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カテゴリ： 装備品：DIY系
本家にて、機械系の大御所お二人の専門知識にはついていけませんが、見解に程度の差こそあれ、吸気温度は多少なりとも燃費に影響ありとのこと。
私の現在の実験項目は、（１）吸気管延長ありと（２）吸気管延長なしで、燃費に差が出るかどうかです（両者ともグリルは９５％閉）。
通勤路での吸気温度をモニタしていると、
朝は、車の流れが悪い市街地が通勤路中盤にあるので吸気温度が上がりやすく、（１）と（２）の吸気温度の差は１０℃以上あります。しかし夜は、走行速度が高めになるので（１）と（２）の差は５℃程度。
ということで、（１）と（２）の温度差５～１０℃において、どれだけ差が出てくるか・・・非常に微妙なところです。
ちなみに、（２）吸気管延長なしでの吸気温度はここ数日の外気温で２０℃前後です。
（（１）に比べて、往路で－５～－１０℃、復路で－５℃）
肝心の燃費の差はというと、（１）と（２）で、あまり変わっていません (^^ゞ
吸気温度上昇は燃費向上効果があるとしても、吸気管延長自体は効果が薄いという意見は、なんとなくそれっぽいなぁという感じ。トータルの信号停止時間が短い状況では（１）と（２）で吸気温度の差が５℃程度しかないからです。
しばらく、吸気管延長無し状態でデータ取得を続けますが、その後は吸気管延長ではなく吸気温度上昇のための別の対策を考えてみたいかも。
もともと吸気温度上昇作戦は、エンジン低回転巡航時の燃費を向上させる目的でした。
通勤路ではエンジン低回転巡航をしないので、まともな実験結果が出ていない可能性があります。うーん、悩ましい・・・
私の現在の実験項目は、（１）吸気管延長ありと（２）吸気管延長なしで、燃費に差が出るかどうかです（両者ともグリルは９５％閉）。
通勤路での吸気温度をモニタしていると、
朝は、車の流れが悪い市街地が通勤路中盤にあるので吸気温度が上がりやすく、（１）と（２）の吸気温度の差は１０℃以上あります。しかし夜は、走行速度が高めになるので（１）と（２）の差は５℃程度。
ということで、（１）と（２）の温度差５～１０℃において、どれだけ差が出てくるか・・・非常に微妙なところです。
ちなみに、（２）吸気管延長なしでの吸気温度はここ数日の外気温で２０℃前後です。
（（１）に比べて、往路で－５～－１０℃、復路で－５℃）
肝心の燃費の差はというと、（１）と（２）で、あまり変わっていません (^^ゞ
吸気温度上昇は燃費向上効果があるとしても、吸気管延長自体は効果が薄いという意見は、なんとなくそれっぽいなぁという感じ。トータルの信号停止時間が短い状況では（１）と（２）で吸気温度の差が５℃程度しかないからです。
しばらく、吸気管延長無し状態でデータ取得を続けますが、その後は吸気管延長ではなく吸気温度上昇のための別の対策を考えてみたいかも。
もともと吸気温度上昇作戦は、エンジン低回転巡航時の燃費を向上させる目的でした。
通勤路ではエンジン低回転巡航をしないので、まともな実験結果が出ていない可能性があります。うーん、悩ましい・・・
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