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ＢＭＷ２００２、Ｅ２１など古い車やバイク、サイドカーに自転車、ギターにロック、オーディオと、好きなものをてんこ盛りで…。 回想録？で始まりましたが、この頃やっと日々の日記らしくなってきたかな…？？？
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2022.02.26
カテゴリ： BMW その他 ﾋｽﾄﾘｰ etc
V12エンジンに未来はあるのか？
近年、V型12気筒（V12）エンジン搭載車が少なくなってきている。なぜか？ 世良耕太に訊いてみよう。
By 世良耕太
以下抜粋（青文字）です。お読みください。
V12のメリット
出力を求めていくほど、気筒数を増やしたくなる。より大きな出力を発生させるには、より多くの燃料を燃やす必要があるからだ。単気筒よりも2気筒、2気筒よりも3気筒と気筒数を増やすほど、1回の燃焼サイクル（ガソリンエンジンの場合はクランクシャフト２回転）で同時に燃料を燃やすことのできる気筒数は増える。
1気筒あたりの容積がおなじであるとすれば、気筒数が増えるほど排気量は大きくなるため、より多くの燃料を燃やすことができ、高出力化につながる。4気筒より6気筒、6気筒より8気筒が欲しくなり、最終的には12気筒に行き着く（16気筒などという例もあるが）。
1986年に登場した2代目BMW「7シリーズ」は、ドイツ車としては第2次世界大戦後初のV12エンジンを搭載した 。
日本にも輸入された「750iL」 は4987ccV12エンジンを搭載した。
縁があって、Ｎ田の車庫にあります(笑)。
2代目以降の7シリーズには、すべてV12エンジン搭載モデルが設定された。写真は3代目。
レーシング・エンジンで排気量に上限が設けられている場合も、多気筒化が進んだ。高回転化のためである。排気量を増やして出力を高められない。ならば、燃やす間隔を短くしてたくさん燃料を燃やしてしまおうという発想だ。エンジン回転数が6000rpmのときは1秒間に50回燃焼するが、1万2000rpmなら100回燃やすことができる。そのぶん仕事量が増えて出力が増えるのだ。ピストンのストロークが長いと素早く動きづらいので、小さな容積に分割しながら進化し、V型12気筒に行き着いた。
シリンダーを一列に並べて直列12気筒にすることも可能であるが、それでは長くなりすぎて搭載するのに不便だ。そのため、12気筒の場合は直列6気筒を2つ並べてV12にするのがセオリーである（V8やV10も同様）。
Ｎ田、ＭＳ－９に乗りました１６万キロ（笑）
マツダもバブル期、12気筒エンジンを開発していた。 ただし、V型ではなくW型と言われる。開発したエンジンは、新設の高級車ブランド「アマティ」のフラグシップ・モデル「1000」に搭載される予定だったという。1000は当時の「センティア」（写真）のような流麗なセダンを目指していたそうだ。
V12を選択するのは高出力化だけが理由ではない。商品性の観点からV12が選択される場合がある。振動が少なく、静かで上品だからだ。レシプロエンジンは、ピストンが上下に加速するのにともなって不均衡が生じ、振動が発生する。振動でとくに問題になるのは1次振動と呼ばれる回転数とおなじ周期の振動と、回転数の2倍の周期で発生する2次振動だ。直列6気筒の場合は、6個のピストンが上がったり下がったりする際に振動成分をキャンセルするので、理論上は“完全バランス”になる。
お！ 見たことのあるエンジン（笑）
その6気筒を前から見てVの字にレイアウトしたV12は、クランクシャフト1回転あたりの燃焼回数が直6の倍になるので、極めて滑らかにまわるエンジンに仕上がる。排気量が同程度なら直6／V6やV8よりも気筒あたりの燃焼室容積が小さくなるので、きれいに燃やしやすい。きれいに燃えれば音の面でも有利だ。
V12を選択する理由はなし？
V8エンジンが少なくなっているのと同様、V12エンジンも減る傾向だ。効率化の影響である。過給ダウンサイジングとレスシリンダー化によって、小さな排気量と少ない気筒数で、従来のV12と同等、あるいはそれをしのぐ出力と良好な燃費を発揮できるようになった。走りも良くて燃費もいいのだから、V12は淘汰されて当然である。
V12は永久に不滅か
しかし、新たなV12搭載車が近年立て続けに現れているのは、V12には効率で語れない魅力があるからだろう。
新たに出たのはアストンマーティン「ヴァルキリー」と、ゴードン・マレー・オートモーティブの「T.50」だ。両ハイパーカーはともに、レーシングエンジン・コンストラクターの名門、コスワースが専用に開発したV12自然吸気ユニットを搭載する。ヴァルキリーのV12は6.5リッター、T.50は3.9リッターだ。
BMW M760Li V型12気筒エンジン V12 トヨタ toyota センチュリー century メルセデス・マイバッハ マイバッハ S680 Sクラス 7シリーズ アストンマーティン ヴァルキリー アマティ ユーノス W12 W12気筒
公道を走るアストンマーティン「ヴァルキリー」。
排気量は異なるが、高回転型なのは共通しており、ヴァルキリーの最高回転数は1万1100rpm、T.50は1万2100rpmである。乗用車用としては無類の高回転エンジンで、ほとんどレーシングスペックである。
アストンマーティンとゴードン・マレーが新開発する特別なクルマに欠かせないと考えたのは、高回転でまわるV12エンジンだけが奏でることのできる、（1990年代初頭までのF1エンジンのような）甲高い、独特のサウンドだと考えたのだ。
聞いてみたい！(笑)
E32 750ilは、甲高いとは程遠い音です。
全く乗ってないに等しいです。
近年、V型12気筒（V12）エンジン搭載車が少なくなってきている。なぜか？ 世良耕太に訊いてみよう。
By 世良耕太
以下抜粋（青文字）です。お読みください。
V12のメリット
出力を求めていくほど、気筒数を増やしたくなる。より大きな出力を発生させるには、より多くの燃料を燃やす必要があるからだ。単気筒よりも2気筒、2気筒よりも3気筒と気筒数を増やすほど、1回の燃焼サイクル（ガソリンエンジンの場合はクランクシャフト２回転）で同時に燃料を燃やすことのできる気筒数は増える。
1気筒あたりの容積がおなじであるとすれば、気筒数が増えるほど排気量は大きくなるため、より多くの燃料を燃やすことができ、高出力化につながる。4気筒より6気筒、6気筒より8気筒が欲しくなり、最終的には12気筒に行き着く（16気筒などという例もあるが）。
1986年に登場した2代目BMW「7シリーズ」は、ドイツ車としては第2次世界大戦後初のV12エンジンを搭載した 。
日本にも輸入された「750iL」 は4987ccV12エンジンを搭載した。
縁があって、Ｎ田の車庫にあります(笑)。
2代目以降の7シリーズには、すべてV12エンジン搭載モデルが設定された。写真は3代目。
レーシング・エンジンで排気量に上限が設けられている場合も、多気筒化が進んだ。高回転化のためである。排気量を増やして出力を高められない。ならば、燃やす間隔を短くしてたくさん燃料を燃やしてしまおうという発想だ。エンジン回転数が6000rpmのときは1秒間に50回燃焼するが、1万2000rpmなら100回燃やすことができる。そのぶん仕事量が増えて出力が増えるのだ。ピストンのストロークが長いと素早く動きづらいので、小さな容積に分割しながら進化し、V型12気筒に行き着いた。
シリンダーを一列に並べて直列12気筒にすることも可能であるが、それでは長くなりすぎて搭載するのに不便だ。そのため、12気筒の場合は直列6気筒を2つ並べてV12にするのがセオリーである（V8やV10も同様）。
Ｎ田、ＭＳ－９に乗りました１６万キロ（笑）
マツダもバブル期、12気筒エンジンを開発していた。 ただし、V型ではなくW型と言われる。開発したエンジンは、新設の高級車ブランド「アマティ」のフラグシップ・モデル「1000」に搭載される予定だったという。1000は当時の「センティア」（写真）のような流麗なセダンを目指していたそうだ。
V12を選択するのは高出力化だけが理由ではない。商品性の観点からV12が選択される場合がある。振動が少なく、静かで上品だからだ。レシプロエンジンは、ピストンが上下に加速するのにともなって不均衡が生じ、振動が発生する。振動でとくに問題になるのは1次振動と呼ばれる回転数とおなじ周期の振動と、回転数の2倍の周期で発生する2次振動だ。直列6気筒の場合は、6個のピストンが上がったり下がったりする際に振動成分をキャンセルするので、理論上は“完全バランス”になる。
お！ 見たことのあるエンジン（笑）
その6気筒を前から見てVの字にレイアウトしたV12は、クランクシャフト1回転あたりの燃焼回数が直6の倍になるので、極めて滑らかにまわるエンジンに仕上がる。排気量が同程度なら直6／V6やV8よりも気筒あたりの燃焼室容積が小さくなるので、きれいに燃やしやすい。きれいに燃えれば音の面でも有利だ。
V12を選択する理由はなし？
V8エンジンが少なくなっているのと同様、V12エンジンも減る傾向だ。効率化の影響である。過給ダウンサイジングとレスシリンダー化によって、小さな排気量と少ない気筒数で、従来のV12と同等、あるいはそれをしのぐ出力と良好な燃費を発揮できるようになった。走りも良くて燃費もいいのだから、V12は淘汰されて当然である。
V12は永久に不滅か
しかし、新たなV12搭載車が近年立て続けに現れているのは、V12には効率で語れない魅力があるからだろう。
新たに出たのはアストンマーティン「ヴァルキリー」と、ゴードン・マレー・オートモーティブの「T.50」だ。両ハイパーカーはともに、レーシングエンジン・コンストラクターの名門、コスワースが専用に開発したV12自然吸気ユニットを搭載する。ヴァルキリーのV12は6.5リッター、T.50は3.9リッターだ。
BMW M760Li V型12気筒エンジン V12 トヨタ toyota センチュリー century メルセデス・マイバッハ マイバッハ S680 Sクラス 7シリーズ アストンマーティン ヴァルキリー アマティ ユーノス W12 W12気筒
公道を走るアストンマーティン「ヴァルキリー」。
排気量は異なるが、高回転型なのは共通しており、ヴァルキリーの最高回転数は1万1100rpm、T.50は1万2100rpmである。乗用車用としては無類の高回転エンジンで、ほとんどレーシングスペックである。
アストンマーティンとゴードン・マレーが新開発する特別なクルマに欠かせないと考えたのは、高回転でまわるV12エンジンだけが奏でることのできる、（1990年代初頭までのF1エンジンのような）甲高い、独特のサウンドだと考えたのだ。
聞いてみたい！(笑)
E32 750ilは、甲高いとは程遠い音です。
全く乗ってないに等しいです。
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