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2018年06月23日

男鹿線「脇本駅」を探訪　その１

テーマ：鉄道(22802)

カテゴリ：駅・ターミナル探訪

昨日、風は強かったものの天気は良くて、男鹿線方面へ撮り鉄ドライブしてきました。
列車の時刻よりも相当早く男鹿市域に入ったので、ついでに駅探訪ということで 脇本駅 に行ってきました

脇本駅 （わきもと）
奥羽本線の追分から分岐している（運行系統は秋田からですが）JR線「男鹿線」の、終点「男鹿駅」から２つ手前の駅です。
前は、開業以来築100年という、事務室付きの木造駅舎が建っていましたが、おととし、この「新駅舎」に建て替えられました。

構内踏切を渡って、ホームへ。
これは昔と変わらずです。

ホームの上は一部砂利敷きになっております。
岩が置かれていたりして、何となく枯山水風。花壇の跡っぽい木組みもあります。
この脇本駅は、国鉄分割民営化後も社員の方が配置されて通票の交換が実施されていたほか（通票閉塞は1991年まで）、2011年まで簡易委託駅でありました。
国鉄時代には、職員の方が手塩にかけて整えていらっしゃったんでしょうね。

ホームの向こうには、さび付いた線路がもう1本見えます。
ここは、2001年まで、国内唯一の原油の発送駅だった駅で、貨物扱いの名残です。
当駅の北にある「申川油田」で採掘された原油をパイプラインで引いてきて、当駅でタンク車に積み込んでいたそうです。
1970年に撮影された空中写真（国土地理院　CTO7523-C28-25）を見ると、今では藪になっている部分にもう1本線路があって、そこにタンク車が５両留置されている様子が写っています。そして、木立に向こうに貯留タンクなどが写っています。
ここでタンク車に積み込まれた原油は、わずか10km強の鉄道輸送で男鹿駅の先にあった貨物駅の船川港駅まで送られていました。
※同じく船川港が着駅だった、小坂発の濃硫酸タンク列車とは別列車

長年の放置で、レールが断絶してしまっていました。
人為的措置ではなくて、自然と破断してしまったように見えます。
手前のレールは、現在使用中の上り。

ホームの端から秋田方向を見ると、なんと未だに本線とのポイントが存在
枕木が置かれて物理的には進入できないようになってはいますが、いい加減壊れてしまった線路が本線と切られていない、ある種の衝撃。

2本目の線路に分岐するポイントも残ったままです。
ということは、その先の線路も撤去されずに放置されているのかも。
標識も何もついていない、転轍てこだけが、なんとなく存在感を放っております。
除雪時の目印だという青色のビニール紐がつけられていますから、JRでもこの存在は承知の上なんでしょう。

ホーム端より、男鹿方向。
やはり、側線へのポイントは残されたままです。
手許にある「昭和39年版専用線一覧表」（ネコパブリッシング刊「トワイライトゾーンマニュアル9」に掲載）によりますと、石油資源開発（株）の専用線があって、作業キロは0.3キロとなっていました。「専用線」というと、駅から離れた工場まで線路が伸びているイメージを持ちがちですが、駅構内の側線に見える１，２本の線路だけが企業や公社の専用線だったというのは、結構ありがちです。

７両の停車位置目標がありますね。
現在、男鹿線に７両編成の定期列車は存在しませんが、10年ほど前まではキハ40・48の７両編成が走っていました。停目がこの位置ということは、はみ出して停車していたのかな？