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タイヤも8年前のヤツで、もうすっかりカチカチに硬化してたので交換。 おニューのヤツは『ダンロップ α-14H』、8年前のヤツが『α-12』だったのだから2世代越えたコトになる・・・ずいぶんお休みしちゃったね。 お友達のクルマ屋『Ueki』さんでタイヤを組み込んでもらう、持ち込みでゴメンあそばせっ!!! フロント側は今年の4月中頃の製造・・・ リヤ側は2月下旬かぁ・・・ちょっと残念。 ではちょっと剥いて来ます♪
2020年08月30日
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公道復帰の目途がようやく立ちました。 ・・・思い返せば・・・ 何替わり分もあるサイドカウル左右とリヤカウル左右・・・いざ一度に全部塗装しようとなると結構な手間ですわなっ! もうちょっとしたドコぞの塗装屋さんみたいな感じ。 今回、ストロボカラー等はステッカーではなくすべて塗装。また、TZRロゴ、YPVSロゴ、REAR STRAIGHT EXHAUSTロゴはすべてスクリーン印刷で仕上げてみたが、結論的なコトをいえばプロッターでマスキングステッカーを作った方がキレイに仕上がったかもしれない・・・苦笑あ、サイドカウルのYAMAHAロゴだけはマスキングステッカーを使って塗装で仕上げました。 そんな中のサイドカウルの1セットだけヤマハの音叉ロゴをどうしても入れてみたくなって下ごしらえ。 不慣れなせいもあり1個のマスキング貼りだけで約2時間を要し、左右2個で計4時間もかかってしまった。・・・もう二度とやりたくない作業っす。 作業工程はほぼ端折りますが、こうしてとりあえず完成。 今回お力添えいただいた澤田さんとダポさん、見事に塗料調色してくれたUekiさんに感謝申し上げます。ホント、バッチリな純正色でしたよっ♪ ハイエースに載せて持ち帰るのもにぎやかな数量・・・笑 久々のカウル装着後、最後にリヤブレーキの確認。引きずりこそ無いものの以前には聞こえなかった押し回しした時にリヤブレーキを掛けるとギッ、ギッと鈍い擦れ音を生じる。自分の3MAは今までブレーキの鳴きはほとんど経験したコトがなかったのでちょっと気になるトコロなのだが、鳴き防止グリースを塗ってもいっこうに変わらないコトからいまだ思案中です・・・(;´Д`)
2020年08月23日
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当地のコロナ感染状況もいったんは落ち着いた様子で、6月に入ってからウチで預かっているバイクのオーナーさんはナンだかそわそわと落ち着かなくなってきたようだ。 小汚い風合いがウリ(?)の『カワサキ野郎(エストレヤ改)』ではあるが、オーナーさんが柄にもなく「チェーンを新しいのと取り換えてほしい。」とおっしゃる・・・ 偉いっ!それって結構大事な箇所っ! リジッド化されたリヤアクスルなのだが、走行中に筒樽状のメインボックスにカンカン当たる頻度が多くなってきたようで、スプロケの摩耗はそれほどでもないがチェーン自体が所々伸びてきて不均等になっているコトがうかがい知れた。とにかく自身で判断されたコトが素晴らしいっ!(←ナニ気に上から目線) で、第一週週末に早速様子見のプチツー。ワタシは他人様のBMWでお供いたしました♪バイクってやっぱり素敵な乗り物ですね。 ・・・というワケで、帰宅後早速我が3MAのリフレッシュ計画再開・・・単純でしょ、ボクって (´▽`*) まずはSUGOチャンバーのリフレッシュ。最後に塗装したのはブログで振り返るに約11年前か、まあそんなもんやろ、というサビ具合。 実は再塗装以外にもしておきたかったコトがある。 上画像の排気口に付いているヤマハ純正ガスケット。以前ジャッカルチャンバーを付けていた時には社外ガスケット(多分キタコ製)を装着していた記憶があるが、SUGOに換える際に純正に戻した、という感じだった、うろ覚え・・・。 外したトコロ・・・ 純正ガスケットの厚みは約6.5ミリ。構造上、ツブれてシーリングというよりバネ構造による収縮でシーリングする感じ。だから、外したら元の厚みにほぼ戻る仕組みだ。 一方、SUGOチャンのフランジ部には突起があり、厚さは4.0mm。(※以前付けていたジャッカルチャンバーはフランジ部が完全フラット形状) さするに、排気口の溝の深さも4.0mm。・・・というコトは・・・ 液体ガスケットのみで装着できたのねーっ! こうして、排気口とチャンバーフランジはほとんど密着締結になったので、8mmスタッドの締め付けトルクはSM指定の1.8kgより大きめの2.5kgくらいはOKだろう。 今まで6.5mmも余分な長さで装着されていたワケだから、本来の特性よりも我がSUGOチャンは低回転寄りな(?)特性だったに違いあるまい・・・orz あ、ハナシ変わりますが、以前に「160幅のタイヤだとどこか干渉しませんか?」のご質問いただいたコトを思い出しました。お答えいたしますと、ココ(👆)が干渉いたしました、純正樹脂製チェーンガードだとわずかながら当たりますのでヤスリで削って逃げを作ってあります。 ・・・ハナシを戻して、チャンバー塗装の下地作り。パッケナーを改造したキャビネットを模した箱(半・大気開放型w)の中で大雑把ながらサンドブラストを施した後にジンク塗装。 一晩放置乾燥後、足付けのため研ぎ作業。画像にはちょっとしか写っていないがチャンバーガード&テールランプフレームも同様に塗装のための下地作業を施す。 ここは秘密の作業場、加圧&水循環式集塵機能付き塗装ブース。 埃が付いたトコロでどうってこともないチャンバーの塗装ごときに大げさ過ぎる設備であるワケだが使わせていただきました。 半艶黒を塗装。チャンバーを立てた状態のエキパイ側を上にして、別に深くも考えず下から吹いていくと・・・あれれ、塗面が上に移行するにしたがってだんだん塗料の吐出量が少なくなっていく???塗料はまだ十分あるはずなのにっ! あ、落下式タイプなので塗料タンクが設置されている高さに近づくほどに落差がなくなるので出なくなるのは当たり前か・・・というワケで、チャンバーを下に降ろして塗り続けるコトにした。 で、もう片方は上から塗っていくコトにした・・・別に大した意味はない。 ここには乾燥風呂もあり、塗装完了後「焼き付け」も数時間かけてもらった。実にパリッと仕上がるに違いない。 こうしてガレージに持ち帰り、 装着していく。 落ち着いた艶が車体の雰囲気を数割引き締めるようだ。 自分的には満足。 ・・・もうお漏らしはしないでね・・・
2020年06月21日
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先日のガレージ整頓中に、約25年以上前にいただいた覚えのある黒のビニールレザーを発見した。 昔エスハチクーペを購入して間もない頃だったが、決してキレイだったとはいえない我がエスは内装も結構傷んでいてシートは運転席、助手席ともに破れていたし、Aピラー&Bピラー部の室内側に付いていた皮革を模したプラスチック製のカバーもすべて割れていた。視野に入る部分が傷んでいるコトに我慢できない性分なワタシは、ずぶの素人ながらに早速にも補修したいと考え、まずはビニールレザーを入手するコトにした。とはいえ、25年以上前の当時、ネットもまだない上に片田舎住まいのワタシ、タウンページで車両の内装屋さんを検索して見つけたのは県内たった一軒。うろ覚えだが、県内の今でもあるクルマディーラー街の一本西側、当時はまだ周りぢゅう田んぼだらけだったトコロに店を構えた、まさに『タ○ボシート』さんという店名だったと記憶している。恐る恐るお店に入ると40代くらいのお兄さんがひとりでお仕事をされていた。クルマ内装の仕事をお願いするのが本来のところなのだが、ただの一見さんにすぎないワタシがいきなりレザービニールシートを分けてください、というのは自分でもさすがに図々しいと思ったし、実際言い出すのにちょっと緊張したコトを覚えている。で、予想外にも 「もうウチには黒のビニールレザーは一種類しかないけど、それでよければ全部あげるよ。」 と言って、仕事場の奥から使いかけの一巻を出してきてくれた。さらに彼はお代はいらないと言う。びっくりしてワタシが理由を尋ねると、今作業している仕事を最後に店を畳むコトに決めたのだそうだ、だからもう材料は必要ないからだと。ひと昔に比べクルマ内装の張り替えやカスタム依頼の需要はすっかり減ってしまったとのコト。(←※もう25年以上前のコトです) 県内に唯一だったクルマ内装屋さん、ネット販売もない時代、ひいては過当競争など起きるはずもなく値段のたたき合いなどないのだからやっていけそうな気もするのだが・・・それほどまでに需要がなくなったというコトか・・・現代の我が業界の事と重ね合わせて思わずにはいられない・・・ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ・・・なぁんて、当時の記憶が急によみがえりつい脱線してしまったが、今回見つけたビニールレザーはその時いただいたほぼ完全一巻の内のほんの一部。ただで分けてもらったモノなので当時すぐさま「自分にも分けて欲しい。」という友人たちにその都度あげていた。 今回再び見つけたその折りたたまれたビニールレザーにはカビが生えた痕跡や裏地には様々なシミが染みついてしまっていたが、使用するのにはまったく問題ないので何に使おうかと探していたトコロ・・・ あ~っ!コレだ! MTBのサドルの補修、ビニールレザー部の破れとさらにスポンジの欠損。そこで適当な硬さのスポンジをウチん中で探し当て、サドルのスポンジの欠損部は繋ぎやすいように直線的断面になるよう若干切り落とす。 詰め物をするかのようにスポンジを接着し繋ぎ合わせ・・・ 元あった形状になるようカッターで削り込み・・・ さらにヤスリで形状を整える。ビニールレザーを張った場合に下地の形状がそのまま表に出やすい、というコトに注意を払いながらできる限りカタチを整えスポンジ表面はより滑らかにする・・・ように努力はする、まあ結果的にテキトーだが。 ま、初めてにしてはこんなモンでしょ?ハンドタッカーの無駄打ちについてはご勘弁のほどを・・・ はい、使用上問題ないからイイんですっ♪ さらに調子に乗り、ガレージ内を探すコトしばらく・・・ 次に見つけ出したのは3MAの予備タンデムシート、昔の転倒か何かで破れていたモノを表面シートをはがした状態で保管していたモノ。 純正同様の2枚構造を再現すべく、入念に採寸してシートをカット。ビニールレザーには伸縮の方向性があるのでそれも考慮しながら裁断。伸縮の方向は上画像のとおり、それで正解なのかどうかは知らんけど・・・ で、縫製作業はワタシの管轄外なので、カミさんに拝み倒して(?)縫ってもらいました。 表に返せば・・・まあっ、ナンというコトでしょうっ♪ コチラもタッカーの無駄打ちを多大にしながらも・・・完成です。 嬉しすぎて即ガレージに直行、で、持ち手を付けて3MAのシートレールに載せてみる、の図。 左が純正タンデムシートのシボ柄、右が今回縫い合わせた、あの25年以上前に『タ○ボシート』さんからいただいたビニールレザーシートのシボ柄。 ナンだかとても感慨深い・・・ またね、3MA。
2020年05月26日
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・・・といっても、中身の接触不良や抵抗値の補正を行うワケではありません、そもそもそのような技能をワタシは持ち合わせておりません。 今回行うのは、3MAの予備、というより部品取りキャブに付いていたスロットルポジショニングセンサーの外身の欠損部を直しておこうという、ただの思い付きの実行・・・これを使う機会が訪れるかどうかは別にして。 これが3MAのキャブのスロットルシャフトに連結されている通称スロポジセンサー(デンソー製)。ずいぶん前にヤフオクで仕入れたTM32キャブに付いていたヤツなのだが、ノンカウル状態での転倒歴でもあるのだろうか、キャブに付いたままの状態ではあったがボルト穴の片側には目視でも分かるひび割れと一部欠損が確認でき、実際に外してみるとひび割れに見えた部分は事実折れていた。 その当時はがっかりしてそのまま放置していたのだが、今回のガレージ整頓で再び目にするコトになり何となくだったが直してみたい気分になった。 で、今回も『型取る君』の出番。ボルト取り付け穴は両側同形状みたいなので、健全な方から形状を転写する。画像で赤指がさしているトコロは完全に折れている部分で、まずは低粘度タイプの瞬間接着剤でくっ付けておく。 『型取る君』を冷まして形状が固まったら離型し・・・ 欠損の方に嵌め込む。 そして、『プラリペア』をナミナミと注入。この時、瞬間接着剤を使った継ぎ目にも補強の意味で『プラリペア』をリキッド状に注入しておく。 プラリペア剤が完全に固まったのを確認後に『型取る君』を外す。 『プラリペア』注入側の逆面にうら返すとオーバル状の凸部が形成、ただ若干樹脂が回り込み足りていない部分があった。 で、フリーハンドでその部分に『プラリペア』樹脂をチョイ足し。 あとはひたすら大小あらゆるタイプの金ヤスリを駆使して形状を整えていくのみ。 最後に、樹脂がはみ出て埋まってしまった長穴の一部にはΦ4.5ミリのドリルで穴のカタチを整えて完成。 で、このスロポジセンサー、もし中身も壊れているんだったら無駄足を踏むことになる・・・
2020年05月21日
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ここ2ヶ月ほどエンジンも掛けていなかった我が3MA。久しぶりにキーをオンにしてYPVSのクリーニング作動音を確認後、チョークを引いてキックを数回。エンジンはすぐに始動、よかったよかった♪ とはいえ、3MAのバッテリーはMFではあるけれども4L-BSタイプのちっこい奴なので、放電して意外と弱っているとも限らない・・・で、一度電圧を計っておこうと右側アンダーカウルを外してみるコトにした。ご存じのとおり、3MAのバッテリー搭載位置はエンジン下、右側に開口する収納ケースに収まっている。 で、右側アンダーカウルのネジ類を外していったトコロ・・・あ、折れちゃった!(↑↑↑)右側アンダーカウルを留めるためのネジ穴を備えたセンターカウルのネジ穴部のステイが、たいした力も加えていないのにポロリと。 それで結局左側アンダーカウルともどもセンターカウルも外すコトになる・・・ 折れたトコロを観察すると、あー、以前にも折れた痕跡が残っている。 折った記憶はあんまりないけど、このセンターカウルは下地色的に間違いなく自分の3MAに元々付いていたヤツなので、自分みずから勝手に折り、自分みずから勝手に直したのだろう・・・ とにもかくにも、本来の目的のはずだった3MAのバッテリーは充電中・・・。 そして、仕事がまた一つ増えたワケだが、センターカウルのネジ穴ステイの再修理。 バイク転倒、またはアンダーカウルの底突き上げ等で折れるコトのある個所で、多分直したのは10数年は前のコトなのか? 形跡として、瞬間接着剤を使用した白い曇り痕と二液性エポキシ系接着剤の経年退色した残りカス痕が残っている。 今の自分だったらもうコレと同じ接着剤は使わないなーっ、3MAの純正カウルはABS樹脂製なので今回はABS専用の接着剤を使用するコトにした。 そのためABS樹脂を溶かしてくっ付ける方法なので、不純物となるエポキシの残りカスは極力キレイに取り除いておく。 そして注射針を使って折れた部分に接着液を塗布。 液体が乾くとこれだけでも充分な強度が出ているコトが分かる。そりゃそうだよね、再び一体化したようなモンだし。 さらに念には念を入れてプラリペアで補強。 プラスチックの肉盛り、金属でいう溶接みたいなモンですね。 これに最近だとワイヤーメンダーも併用したらもう完璧♪・・・なんだけど、これで充分でしょう。 とーりつけっ、取ーり付けっ♪ 今度はしっかり持ってよねっ!
2019年02月02日
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・・・約4年ほどの放置の末、タンク内のガソリンが完全に抜け切ってしまったのにはキャブからのオーバーフローの漏れだけではなかったような気がする。 車体左脇の切り替えコックからだったか、あるいはガソリンタンク底のコックからだったのか・・・ とにかく、左脇のコックもタンク底のコックもメンテするコトにした。 まあ案の定、といいますか、すでにガソリンが干上がってだいぶ経ったからでもありましょうが、コック外周のOリング(上画像のパーツ)はクルックルとナンの抵抗もなく回るくらいに干からびておりました。もちろん交換です。 タンク外したついでにエアエレメントの点検。 うん、やっぱり。純正エレメントでも5年は持ちませんね。指でちょんと触るだけでポロポロッ&サクサクッ(?)と崩れていきます。 で、予備で保管してた新品も含めもう全部アウトです・・・ どうやって保管しておくのが良いのでしょうかねぇ~・・・えっ、冷蔵庫? で、新たに発注するコトにいたします。 入荷するまでに他の箇所もいろいろと点検&修正しておきます。 この画像を配線の備忘録に残しておきます。 以上です。
2018年08月06日
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っつうか、必殺「ダポさんにおんぶにだっこ」シリーズ。 で、ニューカラーリングの完成予想はこんなイメージ。 さすがダポさん、手ほどき&教え方がウメーやっ! つぅか、ズブの素人のボクのミスにもナマ温かい寛容な心持ちでリカバリーの仕方までもやさしくご教示してくれる♪ そうっ!いつでもどこでも懇切丁寧っ そして、マスキングを剥がす時のオレはいつもドキドキなのさ・・・ なんだかかなりイケてる気がする~っ 今回もありがとね、ダポさん。
2014年07月23日
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・・・経過中・・・orz で、前回欠損部分を再生作業していた3MAの予備左サイドカウル。 4月に入ってようやく・・・ 塗ってみた。 色は黒銀3MA純正色の『Vマックスブルー』、友人の塗装屋NULYZALさんトコで調色してもらったヤツ。 そしてクリヤー塗装。 ・・・完成。 でもコレを我が3MAに取り付ける予定は今のトコロございません。 ただ興味本位で塗ってみたかっただけです。 しかし、Vマックスブルーの色味はお見事でした、NULYZALさんやるぅ~っ
2014年05月31日
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我が3MA、昨年のエンジントラブルによる(一時的ハズだった)暫定エンジンの載せ換え以来、そのエンジンはどうも「お漏らし」をする個体だったようだ。 とはいうものの、そのお漏らし箇所を探った結果、それはエンジン本体からのモノではなく、ココからの漏れだったコトが判明 分離型オートルーブオイル(2ストオイル)をより最適に(?)デリバリーする要所パーツ『オイルポンプ』の吐出可変スロットルシャフトの摩耗ガタによる漏れ で、いつものごとく某オクでゲト。 手に入れたオイルポンプのスロットルシャフトには実際ガタはなかった、よしよし。 取り付けボルトは六角穴のキャップボルトの方が良いように思う。(純正はプラスねじ) で、貧乏性のワタシは、外したオイルポンプも(やはり?)捨てられずにジップジップ・・・保管。 元載ってたエンジン、はよ直してとっとと載っけろっ! ってコトなんですけどね。
2014年05月30日
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・・・つづきです。 今となってはもう10年以上前のコトだったでしょうか、某○○オクで仕入れた3MA純正の転倒歴キズナシ左カウル。 とっても格安で、競り合う相手もないまま開始価格のまんま落札・・・送料の方が高くついたくらいのモノでした。 もちろん転倒キズがない、というだけのハナシであって、安い上に競らなかった理由というのがココっ!( ) カウル下の後端部が欠落しており、さらにその欠落部には左右カウルを繋ぎ合わすためのヒンジとなるパーツも欠損していた。オマケに、場当たり的な接着で、カウル面を著しく汚してくっ付けている破片部もある。 で、我が家に来てからも長らく放置状態のままだったワケだが、ようやく修理するモチベーションも上がったのでやってみるコトにした。(←どんだけー) まずは健常な(?)予備カウルから欠落部の形状を紙にトレースし、その紙を欠落部にあてがい欠落した寸法の確認をする。 紙にトレースした形に沿ってアクリル板を4分割で切り取っていく。(←厳密にいうと5分割(5面構成)になるのだが、まあおおむね4面くらい、というコトで(苦笑)) 元の部分との繋がり具合は結構大雑把でザックリとしたものなのだが、各面との整合だけはしっかり出しておく。繋がりの部分の隙間埋めは毎度の『プラリペア』のお仕事となる。 左カウルの裏側から見るとこんな感じ。 ほぼ直角となる折り返し部分の裏当てには直角二等辺三角断面の『コーナー当て』接着で補強材とする。 昔買った3ミリの白色アクリル板を今回使用したワケだが、カウル底のリベット留めとなるヒンジ取り付け部は純正カウルで5ミリ厚だったので、コレまた手持ちにあった透明アクリル板2ミリ厚を重ね合わせにして補強した。 で、欠損していた左カウルのオス型ヒンジは・・・ チャララタッタラー♪ 職人Hさん謹製特注ヒンジ~っ 製作代金は、缶ビール500mlを2本で手を打ってくださいましたっ♪ 他の予備カウルから採寸して、ヒンジ位置の割り出しをしっかりとする。 コレまた昔に買い込んでおいたデカツバリベット(純正と同じΦ16タイプのモノ)を打ち込んで完成・・・ あ、そうそう、左サイドカウルの後方側オス型ヒンジ部分(今回の欠損部)には共リベットする部品としてL字型の『フレームスティブラケット』も存在する。ヒンジと同様にヤマハ部品に単独部品としての設定はない。 職人Hさんに作ってもらったヒンジの素晴らしい出来映えに浮かれ過ぎて、その存在をすっかり忘れそのまま取り付けてしまうトコロだったっ(汗) で、1ミリ厚のステンレスでそのパーツは急いで作成・・・これにて本当の完成です。 あとは塗装を残すのみ、です
2014年03月15日
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昨年の初夏、TZR250RSP(3XV7)乗りの良さんと知り合えて喜んだのもつかの間、私、多分浮かれ過ぎていたのだろう(?)、またもや我が3MAを自らの手で『お痛』かましちゃいました・・・。 幸いにして(?)3MAにカウル以外のダメージはさほどなく、片側のグリップエンドとミラーとステップを取り替え、予備カウルに付け替えさえすれば再び何の問題もなくすぐに復活できる・・・ハズだった。 その予備カウル、他に2替わり分あるにはあったのだが、不覚にもマトモなヤツが準備されていなかった。 万が一に備え、事前に予備カウルはしっかり塗り直しておくべきだったのに。 キズだらけのカウルのままでそのまま取り付けて走る勇気がワタシにはない・・・。 ・・・で、結局今年になるまで3MAもズルズルとお休みするコトと相成ってしまいましたヨ。 ちなみにワタシは完全なる純正カウル派。 カラーリングももちろん純正派、というワケではないが、社外カウルには純正右カウル下に位置する『小物ケースカバー』がきちんと再現されているモノがなく、コレがワタシにはどうしても譲れない箇所なのだ・・・。 がしかし、予備カウルは持っているモノのこの『小物ケースカバー』の予備は残念ながら持っていなかった。ヤマハ部品検索によると、どのカラーリングタイプもすでに「販売終了」となっており、ヤフオクでも単体ではめったに出てこないし、あったらあったで結構強気な値段だったりするので二の足を踏んでしまっていた。 ちなみに上の画像の『小物ケースカバー』は、レース用カウルを想定して作った自作品。純正カバーのような鍵穴は設けておらず、カウル裏で止めてしまういわゆる「ハメ殺し」タイプで、すぐには小物ケースにアクセスできない不便なモノ。(←実際、車載工具が収まっていたにもかかわらず、ツーリング先でいざという時に取り出せずに歯がゆい思いをした経験アリ) で、今回の塗装し直しを契機に純正に近いモノをあらためて自作してみた。(↓↓↓) 1.ハメ殺し自作品(別名:ばちもん) 2.純正小物ケースカバー 3.今回、自作した『鍵穴付き』自作品(別名:ばちもん その2) 自作品はいずれも3ミリ厚のアクリル板。 で、キーシリンダーを付けてみた。 ま、よろしいんじゃないでしょうか・・・自己マンというコトで。
2014年03月10日
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ええ、わかってるんです、読んでもつまらないのは・・・でもコレは自分のための備忘録。 ですから、つづきますよ ---------------------------------------------------------------------------- ソレは思わず口を手で塞ぎたくなるようなおぞましい光景でした・・・第2スペアエンジンから取り出したリードバルブ(↑↑↑)です。 この腐食具合を見ればクランクケース内のクランクの状態も容易に想像がつくってモンです。 はい、確かにクランクウェブはかなり真っ赤でしたよ・・・でも・・・ クランク周りはこのままイキますっ {※ 申し訳程度のクランク内清掃はいたしました。} あ、もちろんリードバルブはもっとキレイなヤツ(’90型)と交換です。 で、再び使用するコトにしましたよ、TM32キャブ。以前の我が3MAエンジンとの比較をするためです。コンペンセータ内MAJ番手も32キャブ用に選定した自分オリジナル番手に戻します。 ウオポンオイルシール交換、クランクサイドカバーも出来るだけ丁寧に割って(←ガスケットを再利用するため。)オイルポンプのギヤ&シャフトも水没エンジンのモノと交換、さらにウォーターラインのオーリングも新しい角断面のパッキンに変更。 エンジンは拍子抜けするほどあっさりと掛かった・・・がしかし、ウオポンインペラカバー横からクーラント液漏れ。また、フライホイール側バランサーシャフトのオイルシールからはギヤオイル漏れ・・・ま、想定内デスケドネ、ソーテーナイ・・・orz ガックシィ~ッ ウオポンのインペラカバーを(何回も)外してガスケットや合わせ面の見直し&修正。 水没エンジンから移植したオイルポンプも念のために外して分解清掃。(←特に問題はなかったが。) そして、問題いっぱいだったフライホイール側。 画像で見る限りでも充分に汚らしいが、コレでも周りにへばり付いた腐食堆積ブツは取り除いた後の状態だ。しかも、1番バランサーシャフトウエイトの腐食によるユズ肌もナンだか痛々しい。 プラスチックカバーを初めて開けた時には、フライホイールそのものがサッビサビだった。フライホイールを外すとジェネレータコイル巻芯の鉄部まで錆びて砂鉄取り放題状態、オマケにアルミ腐食粉とも混ざり合ってかぁなりの堆積量でしたよ。フライホイール&ジェネレータは第2スペアエンジン&水没エンジンのドチラともとても使う気にはなれないほどの傷み具合で、家捜ししてようやく見つけた第3のモノを使用した。せめてもの救いだったのは、左クランクシールの抜け痕跡が見当たらなかったコトくらいかっ!?(←楽観的推察) で、エンジン掛けるとご覧のとおり・・・オイルシールがもはや役に立っておらず、ギヤオイルはかなりの吐出量でございます。オイルポンプで送るオートルブ(2st)オイルの量とほとんど遜色ないレベルでございます。 というワケで、再び反対側のクランクサイドカバーを外して、そのオイルシール交換のためにバランサーシャフトを抜く作業。インパクトでナットを緩めているトコロ。(ちなみにココは逆ネジ) バランサーシャフトを外すついでに、見てくれ的に水没エンジンのバランサーシャフトの方が見栄えが良かったのでソイツと交換する、という二度手間三度手間の負のスパイラル・・・。 こうしてまたサイドカバーを貼り付け、再三「漏れ」を繰り返したウオポンインペラジャケット合わせ面には紙パッキンと液ガスの二重攻撃で蓋をするというなかば「ヤケクソ」な対処法。 そして・・・確かに液は止まった・・・ がっ、コレだけでは終わらなかった。 「コレでオーケー」なんて思ってエンジン始動。 サイドスタンドをたたんで、クラッチレバーを握りギヤを1速に入れる・・・ キュキュキュッドンッ 車両はいきなり前に進み出し、ブレーキレバーを握らなければワタシはガレージの柱にぶち当たっていたコトだろう・・・で、ブレーキを掛けたコトでエンストできた。 見事にクラッチは張り付いていたのだ。 何度か同じ行為を繰り返せばその張り付きもやがてハがれるかとも思って何度も試してみたが、結局リアタイヤのブラックマークが虚しくガレージ床に付くだけでクラッチが切れるようになるには至らなかった。 考えようによっては、「3MAの発進トルク、まあまああるじゃんっ!」と言えなくもない・・・ってコト!? で、またもやサイドカバー割り・・・もぉっ、何回割ってんのよぉっ! クラッチプレート&パッド群はサビてガッチリ固着していた。 マイナスドライバー等で1枚1枚丁寧に剥がしていくコトは可能だったし、厚みもまだ十分使える範囲ではあったが、予備の中古プレートを使ってみるコトにした。 コレ(↑↑↑)も10年くらい前にヤフオクで落札したモノだったが、開けてみると組み付け順番どおりに重ねられ、タイラップで丁寧に束ねられていたあたりにちょぴり出品者さんの人柄が偲ばれたりする、気持ちの良いコトですよね。 ---------------------------------------------------------------------------- で、とりあえず第2スペアエンジンの搭載&実働確認完了。 でも、ナンですなぁ、コレで3MAをとりあえず春に走らせるコトは可能になりましたし、ソレはそれで嬉しいんですが、エンジンを載せ替えただけっていうのは、視覚的に変化が感じられませんしちょっと物足りなく思ってしまったワタシです。 で、視覚的変化を若干求めたくて取り替えてみました。 別に今まで使っていたステダン、見てくれはともかくとして機能面での不具合は全然なかったのですが、少々の不満な点といえばシリンダーボディがスティール製のメッキもんだったのですぐにサビが浮いてくるコトと有効ストロークがほんのわずか少ないがためにステアリング角度のロックtoロックにわずか足りないコト。 旧ステダンと新ステダンとは取り付けブラケットからの位置関係も少々違うからなのだが、130ミリは本当にちょうど良いストローク量だ。 はい、それではメデタシ、めでたし・・・なのか? { 2013.05.05現在 第2スペアエンジン不具合箇所未発生 }
2013年04月04日
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つづき。 そもそも『3月の総括』って言っておきながら、その1、その2・・・って続くのおかしくないかな? 次回からやめます・・・っていうか、まだ続くんかいっっっ! ------------------------------------------------------------------------------------- 我が3MAのエンジンを修理するにあたり、用意した中古のシリンダー&ピストン。 今回のシリンダーは『C』タイプ、そしてピストンもまたそのシリンダーに合った『C』タイプ用のモノ。 で、ピストンが何タイプ用のモノか?・・・まで言い切れたのにはワケがあって、このピストン&シリンダーは元々がウチにあった水没エンジンから外した部品そのものだからである。 そもそもこの水没エンジンは、入手した時から水没品だったワケではなく、10数年前に入手した当時はO/H歴もまだない未分解の実働エンジンを予備で持っていたモノだった。残念なコトに2004年、当地の豪雨被害によってエンジン腰下くらいまでが泥水に浸かってしまった悲運のモノ。 一度はヒト様のお役に立てば、という思いから他の3MAオーナーの手に渡った経験もあるシリンダー&ピストンだったが、どういう因果なのか(!)数年前にまた別の3MAオーナーさんを経由して再び我が手元に戻って来たという、ホントにワタシにご縁があった部品だともいえる。 だからこそ、今度こそきっちり組みあげたいモノである。 ------------------------------------------------------------------------------------- ・・・で、ソレが出来上がるまでの「つなぎ役」として、一度試してみたかったのが、『第2スペアエンジン』。 画像の左が水没エンジン、右のエンジンスタンドに載っている方が第2スペアエンジン。 第2スペアエンジンは、1つ目のスペアエンジンが水没してしまったために水害後にヤフオクで購入したモノ。(←約8年前) “実働エンジン”だと謳われてはいたが、実際にワタシのウチに届けられた現物を見た時にはちょっと信じ難いシロモノであった・・・(苦笑) 確かにクランクは手でちゃんと回るし、排気ポート側からピストン&シリンダー内を覗いてみたトコロ、傷んでいる様子はなかった、またYPVSバルブも手で回してみると一定の抵抗を保ちながらもスムーズに動く。 が、しかしエンジンブロック外見のアルミ腐食は尋常ではなかった、またフライホイール側のプラスチックカバーを開けてみると、フライホイールやバランサーシャフトもかなり腐食が進んでいた。バランサーシャフト近辺の床面には金属腐食粉がかなり堆積していた。 おそらくある一定期間、野ざらし状態だったモノじゃないか?と推測してしまうくらい、部分部分によっては水没エンジンをも上回る(?)劣悪コンディションだった・・・。 っていうワケで、もちろんそのまま載せるコトは到底できない、恐ろしくって・・・でも、できる限りの低支出で乗り出したいワケだ・・・だってあくまで「つなぎ役」なんですもん で、第2スペアエンジン、少なくとも水周りは当然チェックすべきだし、ウオポンのオイルシールはつべこべ言うまでもなく交換、そしてクランクサイドカバーも外して一度チェックしておこうと思った。 そして、オイルポンプも一度外してみた・・・そしたらっっっ オイルポンプの駆動シャフトが・・・折れてた クランクは回るが、オイルポンプの方はとうの昔にイカれていたのだろう。 オイルポンプ本体側の回転駆動軸は完全にロックしていたのである オイルポンプがいつの時点で壊れたのかはわからないが、ピストン周りに影響がないコトを願うばかりである。 ↑ 水没エンジン ↑ 幸い(?)、水没エンジンのオイルポンプはまだ生きていたし、画像のとおり駆動シャフトも無事だった。 っていうか、第2スペアエンジン、本当に油断できないシロモノだぞぉ・・・むしろ水没エンジンの方が状態が良い箇所がいくつもありそうだ。 実に水没エンジンらしいクランクサイドカバー。底辺部は見事に白濁している。が、他の部分はかなりキレイ。樹脂製ギヤの回り方も第2スペアエンジンよりスムーズに可動するので、コチラの方から移植するコトにした。 ↑ 水没エンジン ↑ ↑ 水没エンジン ↑ ↑ 水没エンジン ↑ さすがに、水没エンジンのウオポン内部のインペラシャフトはかなり傷んでいた。シャフトのオイルシールとクーラント液との境付近の腐食がかなり進行して痩せ細っていたので、この部分は第2スペアエンジン側を使用するコトにした。 ↑ 水没エンジン ↑ 水没エンジンもやはり前期型ウォーターライン(樹脂対策済み)だった。 ↑ 第2スペアエンジン ↑ おおっ!後期型のウォーターラインをついに発見。このエンジンも開けた形跡が見当たらないコトから、元々から付いていたモノと思われる。つまり、このエンジンは’89型の中ではかなり終期の1万2千番台以降のタイプだ。 そして、ウオポンのパッキン(ガスケット)を自作してみた。 精度が悪かったのか、後ほど組み付けてエンジン始動させた時には水漏れを起こしたので、二度ほど作り直したのは内緒の方向で・・・(苦笑) またもや字数オーバー・・・どんだけ続けるのっ! はい、つづく・・・
2013年04月03日
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我が3MAのエンジンが壊れた原因の検証の件ですが、チャンバーを外してピストンの状態を確認した時にミ○シィにそのピストンの画像を載せたところ、あるエンジニアとして崇高なお方様からご質問をいただきソレに恐縮しつつもワタシが返答した文をココで紹介いたします。 はい・・・思いっきり手抜きブログです、二度書き込むことが面倒臭かっただけなんです、すみません(苦笑) ---------------------------------------------------------------------------------- 後方排気(3MA)の件ですが、暖気後まもなくの走行で最初のアクセル全開を試みた時に異変は起こりました。明らかにパワー感はなく、パワーバンドに入る8千回転でアタマ打ち、その後は片肺になったような症状でアクセルオフにするとアイドリングすらも出来ない状態でした。完全焼き付きみたいにクランクロックすることはなかったから幸いだった・・・というか、パワーバンド上での異変ではなかったコトから直感的に軽い抱き付き(?)ていどだとは思ったのですが、キャブのジェットセッティングで大きな絞り方をしたつもりは毛頭なかっただけにちょっとショッキングな出来事ではありました・・・ で、いきなりの結論ともいえる原因とおぼしきコトを申し上げますと、ピストントップリングの位置決めピン(回り止めピン)を飛び越えての『ピストンリング回り』が原因の様ですぅ。改めてダメージを負った方のピストンのトップリング位置決めピンを観察しましたら、磨耗した形跡は別段ないにもかかわらず、ダメージのない方のピストンと比べてピンの出っ張りが少なく(浅く)、正常な新品ピストンリングを掛けてみて計測してみた結果、リングの切り欠き部をピストン側面とほぼツライチまで沈み込ませてもピンへの引っかかりはごくわずかであったコトが判明いたしました。元々がそうだったけれども運良く今まで掃気ポート&排気ポートまで回らなかったのか、もしくは何らかの要因で位置決めピンがピストン内部により深く沈み入ったのでついにクルクル回り始めたのか(?)は定かではありません。 ワタシの後方排気のエンジンは新車出荷当時からシリンダーとピストンは交換したコトがない(過去の水害水没でクランクシャフト自体は交換経験アリ。)のですが、ピストンリングは自分で交換したコトが2度あります。後方排気エンジンには製造公差の関係で製造出荷時にはシリンダーは4サイズ(A~D表記)、ソレに合わせてピストンも4サイズに振り分けられていた中で組み立てられたそうです。しかし、ピストンリング自体は1種類しかなく、ワタシのエンジンは『Dタイプ』シリンダー(一番デカ目タイプ)だったコトもあり、元々そうなりやすいタイプだったのかもしれません。 今となっては・・・というより当時からシリンダーやピストンを新たに部品発注してもこのサイズを指定するコトはできず、左右シリンダーを同時注文しても同じ表記サイズのモノが納入されるとは限らなかったそうです。ましてやピストンの方はというと、表記すらされていないのでどのシリンダーと相性が良いのかも分からないシロモノでした。 ですから、後方排気に限って言えば、シリンダー&ピストンを新調してO/Hされたエンジンこそ最も怪しいシロモノ、だといえなくもないそうです・・・ 以上、ワタシが返答した文章から抜粋 ---------------------------------------------------------------------------------- で、ヘッドご開帳。 右ピストンのアタマの様子。 画像下側が排気側。ピストン端が見た目だけでもすでに怪しくなっている、が、デトネった表面肌とは異なる。 右(2番)シリンダーは縦キズでズタボロ。 ピストントップリングは蹴り上がり、ピストントップのショルダー上まで突き抜けていた。また、セカンドリングはピストン側面と一緒に削られ「一体化」してしまったような状態。 赤○囲い部分が本来トップリングの合い口部が留まっている回り止めピンが入っているトコロ。ピストンが摺動を繰り返すシリンダー内表面上で、このピン位置は掃気&排気ポートの口が開いていない箇所で固定されているワケだ。 がしかし、どういうワケか今回は、そのピンを飛び越えてピストンリングの合い口が回り出し、開口部幅のかなり大きい後方斜め45度付近の掃気ポートと真後ろのメイン排気ポートで引っ掛けてピストン、シリンダー内壁にダメージを負わせた模様。 ダメージの様子から見て、まずトップリングの合い口は「右回り」をし始め、比較的開口幅の狭い前方中央掃気ポートや右サイド掃気ポートは何とか事なきを得たが、さらに進み開口部の大きい右側後方斜め45度掃気ポートを通過した時についに合い口を引っ掛けた。と同時に、その頭上に開いているサブ排気ポートにもダメージを起こさせ、さらに千切れても尚留まり続けたピストンリングの千切れ端がさらに排気ポートの中央付近で大暴れ・・・で、このザマになる、みたいな。 右(2番)YPVSバルブ。3MAの太鼓型バルブの中央付近は、排気ポート開口部付近でシリンダー壁面とかなり接近しているしクリアランスは結構シビアなので、リングが排気開口部で折れた衝撃でYPVSバルブとのクリアランスがなくなってしまったモノと思われる。赤○囲い部分が干渉していたが、幸いにして歪みはまぬがれたみたいだから再使用できそうだ・・・ホッ。 千切れたリングの破片がシリンダーヘッドに付着していた・・・ が、全体を見渡してもダメージらしきモノはなく一安心。 そして、大きなダメージはなかった・・・はずの左(1番)シリンダーだったが・・・ 爪で触って引っ掛かるほどではないにせよ「何とな~く」な縦キズと、排気ポート開口部上面直近のシリンダー内壁に「むしれ」を発見した。 ちょうどソレと当たる同じ箇所のピストンの排気側にも小さな凹み箇所があった。かつて何かの異物がココに入り込んだのだろうか? それと、そうそう!今回のエンジン壊れに直接関係しているワケではないのだろうが、左側(1番)のスパークプラグのソケット部がほとんどもげそうになっていた。プラグを緩めて指で回していたらポロリと・・・中身のシャフトのサビ具合もあって生きている太さは1/5程度しかなかった。知らない、というコトはある意味幸せである・・・ あ!残り文字数がないので・・・『つづく』
2013年04月02日
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つづき。 CRM80がしっかり走ってくれるようになったコトは本当に心底嬉しかったし、80ccの排気量ともなると完調でさえあればなかなかのトルクを発揮してくれるというコトにちょっとした驚きも感じていた。 が、しかしその一方で何とも気が重いのは我が3MAの方である・・・片肺症状を起こし単気筒分の仕事しかしていないコトに気付いた頃には何度かの「パンパンッ!」というミスファイヤ音を発し、その後一度エンジンを切ってから再度キーオンにしてみたトコロ、YPVS作動音が聞こえないコトも分かった。正確にいうならば、YPVSサーボモーターは反応したいのにYPVSバルブが動いてくれず、ウィッ、ウィッ、とモノを詰まらせているような感じだ。 幸いにも、走らせていた某テストコース(?)は比較的に我がガレージの近くでもあったし、騙しだましだが3MAを走らせるコトもできたのでゆっくりとガレージに引き返すことにした。 で、その日のうちに外しましたよ、チャンバー等など。 外したチャンバー口から排気ポートを覗いてみると・・・あっらぁ~、やっちゃったのねぇ、ついにワタシも・・・(↓↓↓・ショボ~ソ) 右気筒(2番)側ピストンの成れの果てです・・・ ぴくりとも動かなくなったYPVSだったのでプーリーを外してフリーにさせたら、キーオンでサーボモーターからはあの作動音はちゃんと復活。やはり、トラブルはシリンダー側、YPVSバルブもダメージをかなり受けているのかっ!? YPVS左右ジョイント部からも結構なお漏らし・・・以前は全然汚れていなかった部分なのに・・・orz ガックシ。 ・・・と、かなりの落胆はしたが、なってしまったモノはしかたがない。修理の段取りも考えなくてはならない、・・・だって春はもうすぐソコまでやって来ているのだから・・・ っつうコトで降ろしましたよ、っと。 そして、開けましたよ、っと。 我が3MAエンジンのシリンダーは『D』タイプ、一番ボアがデカい(=ユルい)ヤツである。 ・・・以後、『検証&で、どうする?』編につづく・・・
2013年04月01日
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我が3MAでのロングツーリングからの無事帰還で安堵感は抱けたものの、実のトコロ、不安視していた懸案事項はやはり現実のモノとなった・・・。 我が3MAの前後ホイールにはワンサイズ上の『FZR400RR(3TJ)』の純正ホイール(前:17インチ3.5J 後:17インチ4.5J)を履かせていて、タイヤサイズもそれの純正に合わせて同サイズのモノ(前:120/60 後:160/60)を履かせていた。理由は安直、「純正で履かせてるタイヤサイズなのだから、前後のバランスも含めて問題あるはずがないだろう。」と・・・。 以前、ホイール交換を試みた時のコト。 Fホイールは3MAにポン付けなのだが、Rホイールはそうはいかなかった。 3MAと3TJのRホイールのホイールセンターからの左右距離を何度も何度も計り直して切削寸法を割り出した覚えがある。 3MAのリヤアームの左右間距離は当然3TJのソレより断然狭く、3MAと共通部品でもあるスプロケハブのスプロケ取り付け面の切削でチェーンラインをドライブスプロケ側(←エンジン側)と合わせた。 その当時(6年前)の160ミリ幅タイヤ『DUNLOP ライディーンGPR70SP』は、ギリギリセーフ、タイヤとチェーンとの干渉はナンとか免れていた。(3~4ミリ) が、次に履かせた『DUNLOP SPORTMAX α-10』辺りからチョイと怪しくなってきた・・・ で、今回の『DUNLOP SPORTMAX α-12H』タイヤ・・・やはり時折、かなり強く接触していた。何せリヤホイールをセットした時点でのチェーンとタイヤの隙間は1ミリ程度しかなかったのである。 同じ160ミリタイヤとはいえ、新銘柄ができる度に徐々に実際の寸法はワイドになっているのだろうか? チェーンの干渉を避ける対策として、リヤホイールの向きを若干右に向ける、という簡単な方法もあるが、ワタシは気持ち的にイヤだった。 ソコで、今ごろになってようやく登場っ、 「チェーンライン オフセットパーツ」 実は、ドライブスプロケ側のオフセットカラー、めがね職人Hさんに本日頼んで急造していただきました・・・(苦笑)ありがとうございます。 {※ 内径:25.0ミリ 厚み:2.00ミリ 厚みはコレが限界。コレ以上だとロックワッシャーがスプラインに掛からないし、ドライブスプロケチェーンカバーに接触する可能性もある。} そして、コチラのドリブンスプロケカラーは、約3年ほど前に富山のS6Cさんに加工してもらったモノ・・・せっかく加工してもらったのにホッタラカシですみませんでした、S6Cさん・・・(^-^;)でも遂に使う時がやってまいりましたっ♪ このカラーは、3MAの純正スプロケの外側の歯の部分を切り落とし、厚みを3.00ミリにスライスし「黒染め」を施したモノです。 では、交換。 3MA用 3TJリヤホイール改。 3MA純正のこの部分、本来はナット&ロックワッシャーの組み合わせなのだが、とても面倒臭いので、ワタシはセルフロックナット(Uナット)を使っている。 カラーをセット 前後にカラーをセットしたコトでチェーンラインのズレ(捩れ)はほとんどナシ。 隙間も3~4ミリ確保。 「完了」。 で、次回からはコレ(?)に入ります。
2012年07月26日
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我が3MAでまたまた気になる箇所が出てきた。 そもそも昨年の春先からその傾向は出てきていたのだが・・・ ソレは タコメーターが動かない コトである。 昨年までは、走行中にふと気付くとタコメーターが動いていない場合があり、アレェ!?と思っている間にギューンと針がまた立ち上がる、という風だった。 その時は点火パルスを拾うオレンジ色の配線の接続ギボシの接触不良を疑い、メーターケース前やアッパーカウルの右内側、そして、タンク下のCDI(YPVSコントローラー)ユニット直近のギボシ(←計3箇所ある)を磨いたりしてみた。 しかし、完全に動かなくなるのなら「壊れた!」と判断し諦めもつくのでイイのだが、動く時もあれば急に動かなくなったりもするから始末が悪い・・・(苦笑) 昨年はその後そのまま放置と相成りました。 が、今年に入ってエンジンを掛けてみたら、もうほとんどタコメーターは動かない・・・いや、動いたっ・・・あれれ、また動かなくなった・・・の繰り返し。もうドッチかというと、動いていない状況の頻度の方が多いくらいだ。 今回は、断線の可能性も考えて検電テスターでドコまで確実に電気が通っているかを確認してみた。 結果、メーターケースの裏のトコロまでちゃんと確実に来ているコトを確認しました・・・ いよいよもってタコメーターユニットの内部ですなーっ・・・orz メカイジりさえ好きじゃないのに、そもそも苦手な電気の部分・・・正直言って『イジり壊し』覚悟の上で開けてみるコトにした。 で、ご開帳~っ♪ ちなみに3MAのタコ指針目盛りは3千回転からのスタートで、ソレ以下では「使いモンにならんっ!」回転域だというコトを意味する。また、針の作動良否を確認するには、アイドリング回転域では元々動かないコトから、良否判断のためにいちいち吹かさないといけないのも面倒だし近所迷惑(?)でさえある。 まずは基盤ウラのハンダ付けの状態確認。 目視では、ハンダ剥がれや焼け、断線などの異常は見当たらない。 ・・・というコトは、原因はいよいよ基盤オモテのいろいろなヤツ?コンデンサーとか抵抗器とかその他諸々のヤツ・・・名前も分かんないくらいだから、もうホントーにお手上げぇ~っ\(´Д`;)/ウェ~ンッッッ? もう完全「諦めモード」のダメ元で、接続・・・ ハイハイ、やっぱり「動きません」・・・っと。 悔しさ半分の思いで空ぶかしさせながら、基盤オモテのコンデンサーやナニやらゴチャゴチャ付いてるモノをひとつひとつ押さえてみる・・・すると・・・ おぉっっっ!動いた動いたっ!タコメーターの針が動き出したぞーっ♪ 押さえた部品から指を離すとまた針は『ゼロ』(正確には3の位置)に戻る・・・ コレでしたかぁっ・・・(↑↑↑) 目視では分からなかったが、何らかの接触不良を起こしている模様。 で、基盤ウラのハンダ付け部分を補強の意味でハンダ増し。 他の部分もお調子に乗って次々とハンダ増ししていった・・・(苦笑) ・・・んんっ!?つまり、半ダマし ッツウコトデスカ??? これにて、タコの針は途絶えるコトなくその回転数を指示し続けるに至る。 いやぁ、ホントーに良かった マグレだったとはいえ、素直に嬉しいっす 「今度はオクでメーターアッセンを買わなきゃいけないのかぁ!?」 と、思ってただけに喜びもひとしおでした!メデタシメデタシ。
2012年04月04日
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30日(金)は天気がまだ持ちそうだったので、仕事にかかる前に例のシートレール(リアフレーム)を塗り上げてしまうコトにした。 で、今回もお世話になったのは友人の鈑金塗装屋『オートサービス・ウエキ』さん。 「急を言って悪いんだけど、ガンメタ系かシルバー系の塗料とクリヤーを今すぐにわけてちょうだいっ」 ホント毎度のコトだが、ウエキくんはチャッチャと手際よくカラーベースに硬化剤&ウレタンシンナーを配合して、ワタシが持参した塗料缶に詰めて手渡してくれる。 そうっ、ワタシはいつもただ単にスプレーガンにその塗料をセットして吹き付けるだけなのである・・・(苦笑)ソシテ、アリガトウ! 今回は『スバル系のなんちゃらシルバー』っていう色でした。(←失念) 前回ほど下地処理を念入りにしなかったので、仕上がり具合は「あんまり近くで見ないでネッ♪」レベルです・・・(苦笑) で、30日も夜中になって(正確には31日の真夜中3時)、とりあえず乾燥した(はず?)のシートレールと今まで装着していたシートレールの比較。 アルミの2本の丸棒を互いのシートレールの軸と軸に通してみる。 さあ、どうだっ!?シートレールとメインフレームを繋ぐ軸間を揃えているにもかかわらず、リアエンド部では この差っ 前ブログで1センチ強の差、と予想して書き込んだが、実際には2センチを上回る差だった・・・(驚)そりゃー、リア車高が低く見えて当然ですわ・・・。 で、チャッチャと交換中・・・ ・・・というのはウソ・・・実際には今までの下がったシートレールに合わせてあったサイレンサーの向きを再び元に戻すための『力技』を繰り出す羽目になった。(コチラも参照) お陰様で、サイレンサー手前、コンバージェントコーンエンド部のツブれは見事解消されましたっ♪(喜っ) ・・・作業を完了した頃にはお天道様が顔を出してましたとさ・・・ネムテーッ
2012年03月31日
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本日(19日)からの2日間は、『AHSM』(オールジャパンホンダスポーツミーティング)の開催日。 がしかし、ワタシは残念ながら今年参加できませんでした・・・orz で、当然(?)本日も仕事なんですが、「参加される皆さんは今ごろ鈴鹿でワイワイと楽しんでいるんだろうなぁ・・・」なぁんて想像しちゃったりすると、仕事もロクに手に付かない状態だった。 そこで、昼休みには気を紛らわすため(?)に『3MAイジリ』をするコトにした・・・って、エスじゃなくて3MAかよっ! 先日のキャブセッティングで、低中速域のツキがだいぶ良くなったように思えたのだが、もうひとつ比較しておこうと思い、MAJの番手を替えてみるコトにした。 連続走行中の高回転まで引っ張った直後のスロットルオフで、Φ32キャブ装着の時よりも回転の落ちがやや遅くなる(鈍る)コトが度々あったので、スロットルバルブが全閉する瞬間というのは「薄過ぎる」状態になっているのではないか?、と判断したからなのだが。 {※ スロットルバルブやスロットルケーブル等の引っ掛かりで回転が落ちないのとは感覚が異なる。} で、今回はコンペンセータ内MAJ(エアジェット)群の1ペア(1&2気筒目)の番手を落としてみる方向性(=濃くする)で、我がオリジナル番手のひとつ、#160を#145に落としてみた。 空吹かしではなかなか良い感じに思えるのだが、実走行となると果たしてどうなんでしょう?・・・しかし、本日もやっぱり雨なので・・・後日にします、マタカヨ。 そして、前回「プロテクションフィルム」を貼ってもらった予備アッパーカウルを装着することにした。 画像の左側が今まで付けていたカウル、右側が「フィルム」付きカウル(予備カウル)。 予備アッパーカウルに元々付いていたスクリーンは紫外線等でもうすっかり劣化して黄ばんだ状態なのだが、今までのまともなスクリーンの方には恥ずかしげもなく我が『社名』が銘打ってあるモンだから、最近「恥ずかしげ」を理解し始めたワタシとしては、その黄ばんでいる方を今回装着するコトに決めた・・・ ・・・で、コレを『イエロークリアー・スクリーン』として見てもらうコトはできないだろうか?・・・無理デスネ。 では、コレからの我が3MAは、 「黄ばんだスクリーンが目印」 で決まりっ ドゾ、ヨロシク。 ・・・で、AHSMご参加の皆さん、現況は?・・・
2011年11月19日
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生憎の雨天、そんな時には何かイジろう・・・ そう思って選んだのが、『3MAキャブ交換』だった。 昨年の上旬、satoruさんのご厚意により『’90型3MA SPタイプΦ34』のキャブを譲ってもらった。 がしかし、毎度のコトながら腰の重いワタシは即装着!とはならず、ウダウダ考えてる間に今頃になった次第・・・(苦笑) もちろん現物が届いた当時にはすぐに開封し、各部をつぶさに点検しておいた。「バイクから外したままの状態で送るから、自分で整備はして使ってくださいねっ」 の言葉通り、使ったままの汚れが付いてはいたものの、中古キャブによくあるイジり壊した様子などはまったくなく、可動部分の動きもスムーズだし、各ショートパーツの磨耗もほとんど見当たらなかった。 自分が整備&交換をした箇所といえば、スロットルバルブの全閉時&全開時の2気筒間の同調と、組み付けた後で漏れが見つかると嫌なので、フロート室内のバルブシート付近に付いてるあのOリングとチャンバーケースのゴムパッキン、そして完全硬化してしまったホース類くらいのモノだった。 で、月日は流れ、今になってようやく装着・・・(苦笑) 雨がシトシトと降っているにもかかわらず、我がエスをガレージの外に出し、ソレによって出来た空間の中に我が3MAを置く。 手狭になった我がガレージではいたし方ないのである・・・ 我が3MAに今まで付いていたキャブはもちろんノーマル、『ミクニ製TM32』、口径Φ32ミリのキャブである。そして今回装着するのが、’90型3MAのSPに標準装着されていた『TM34』というワケである。 今回の装着にあたり、見当をつけてメインジェット番手はもちろん交換、コンペンセータ(メインエアジェットソレノイドバルブ)内のエアジェット番手もSP仕様の番手(MAJ1:120 MAJ2:120 MAJ3:175)にはせず、あえて自分オリジナルの番手を引き続き使うコトにした。 ところで、’89型3MAの32キャブとは異なる’90型3MASPの34キャブのパーツ箇所(口径の大きさ以外)を列記しておく。(←健忘症な自分のため。) ←’89 ←’90SP ビッグボディ&スモールボディなるFCRキャブみたいな各部位のパーツ(の寸法)も違うような相違点はなく、各部計測してみたところ、インマニに繋ぐための『口のデカさ』だけが異なっているだけのようだった。 とはいえ、そのせいでゴム製のインマニも合わせて交換を余儀なくされるワケだ。 ちなみにそのインマニ、どちらもすでに『製造終了品』・・・ ←’89 ←’90SP ’89型には調整用エアスクリュー部分にゴム栓がしてある・・・っていうか、つまりエアスクリューのツマミ部分が中に奥まっているワケだがコレが非常に調節しにくい。1気筒目(左側)はまだイイのだが、並列している2気筒目(右側)は1気筒目のキャブボディに隠れてしまっている状態なので、いくら先の長いマイナスドライバーをもってしても回すのさえ一苦労させられる。 ワタシの場合は、調整するのに1気筒目のエンジン回転数が一番上がる箇所を見つけたら、そのツマミ戻し数をそのまま2気筒目の戻し数とするコトで毎回お茶を濁していた・・・(苦笑) で、’90型はソレの「改善型」、要するにツマミ部分が長いだけのコトなのだが、’90STD、’90SPのドチラともに備わっていた。 ちなみに’90型のエアスクリューを現在発注しても、手元に届くのは’89型の方である・・・orz ガックシ ←’89 ←’90SP 「スロットルバルブ全開位置」決めの調整というモノが’89型には初めから備わっていない。キャブボディスロットルが全開値のトコロにストッパーとしての壁が設けてあるだけである。 SPの方は画像ご覧の通り、スロットル全開箇所のストッパー位置を微調整するコトで、スロットルピストンバルブの底面をキャブ口径の上面とキッチリ合わせられる構造となっている。 で、’90STDのキャブ(Φ30ミリ)の場合、どちらのタイプなのかは、ワタシ知りません・・・ ←’89 ←’90SP 特筆すべきだったのはコレっ!(↑↑↑) PWJ(パワージェット)の開口位置が’89と’90SPとで違っているコト。 キャブボディの鋳造形状としてドチラにも穴加工用の印は残るものの、どういう理由で穴の位置を選んでいるのだろう? 開口の位置的にはSPの方がPWJとしてのリニア感に期待が持てるが、フロート室から負圧によって上ってくるガス通路の距離が’89型PWJよりも長く、しかも通路の折れ曲がりが一角多い。 ちなみに、NSRやVガンマと比較して、3MAはPWJへの依存度は思いのほか低かったと思われる。(’89&’90STD:#20 ’90SP:#10) とまあ、能書きはコレくらいにして・・・ 装着後、エンジン始動・・・あっけなくかかった。 しばらく暖気して、キャブからの漏れなどがないかをチェック・・・そして、水温計の針が少し上がってきたのを確認した後にブリッピング(空吹かし)。 パパーン、パパーン、パァァァーンッッッ(7千回転くらいまで) ’89キャブと比較して、’90SPキャブに交換してからの排気音は若干乾いているような音質となった。 ワタシが今回の交換で一番気にしていたのが、低中回転域のトルク感である。 というのも、’89キャブと’90(STD&SP)キャブの違いのもうひとつに「ジェットニードル&ニードルジェット(ノズル)」の違いがある。 上画像は’90型SP(&’90STDも同様)のモノ。 結局、画像ではわかりにくい(苦笑)が、’90型のジェットニードルには中腹辺りに1段段差が設けられていて、しかもニードルジェットのノズル口径も小さめだ。(’89 Q-8→ ’90 Q-4) ’89型のニードルは一定のテーパー角度であったが、ニードルの先端から’90の段差までは’89も’90もほぼ同寸法(らしい)。 ’90の段差部分(エンジン回転でいう低中速域)が太く、つまりガス供給でいうと「シボられている」領域といえる。 ノーマルの’89型3MAではこの領域が常時ガス供給過多ぎみで、5千回転前後での一定速度巡航をしていると、次の瞬時に加速をしたい時にスロットルを開けるとババババッとエンジン回転がなかなか上がらず失速してしまうという悪癖があった。 MAJの番手をかなり上げて(=薄くして)今はそのカブりもほぼ解消してはいるが、体感的にはまだ濃いと思われる(←低速の5千回転前後)。 実は、ワタシが’90SPキャブに一番期待しているのは、高回転域のパワーアップではなく、低回転域でのその適正なガス供給であり、低回転域から高回転域に入るその繋がりの改善だったりする・・・ で、試走の結果は・・・ 先ほども申しましたとおり、雨なので、試しておりませぬ・・・
2011年10月15日
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・・・いや、コレは『修理』の部類ですね・・・ 昨年の秋頃に気付いたコトとして、3MAでツーリングする度にリザーバータンクのクーラント液が徐々にではあるが減っていく、というコトがあった。 で、今年初の1日ツーリングから帰宅した後、クラッチケースの横に付いているギヤオイルの『のぞき窓』で油量確認した時にオイルが白濁しているコトにようやく気付いた・・・っつうか、もっと早く気付けよ・・・ そういうワケで、疑わしきクラッチケース内を確認するため、チョー久々に割ってみるコトにした。 クラッチケースを割るためにキックスターターレバーやクラッチシャフト、オイルポンプなどをチャッチャと外し・・・ うっ、うっ、う~んっっっ・・・外し切れないっ! オイルポンプの取り付けネジがかなりの力で固着しておりますぅ(汗っ)・・・プラスネジなので最初からインパクトドライバでカンカンやったのだが、ネジ頭はズタボロ・・・orz 結局、ネジ頭をドリルでもみ落としました・・・さい先イイねっ♪ (°∀°)イイッ♪ 一難去ってまた一難、とはこのコトを指すのでしょうね・・・今度はクラッチリンケージシャフトの抜け止めボルトを外そうとしたら・・・ボルトネジ山がこんもりとして抜けてきました、ええ、ハイ・・・クラッチケース側のアルミ雌ネジ山がゴッソリとくっ付いてきたのですぅ・・・ コレより以前、エンジン腰下を割ったのはいつのコトだろう・・・? 自分自身で割ってみたのはもう10年近く前になる・・・がしかし、7年前の水害の時にはバイク屋さんで割ってもらっているのだ。 またしても水害の一件ですか・・・水害の爪痕は我が3MAのこんな小さな箇所にも『腐食』というカタチで今なお点在していたりする。 バイク屋さんのその当時の手入れが悪かった、と難癖をつけたいワケでは決してない、普段一般の修理と同様で済むワケにはいかない、というコトだ。 ワタシは、ニッパで約半分に切った『リコイル』を埋め込みコレに対処した。 で、ようやくクラッチケースの取り外し。ケース周りのボルトも相当な腐食進行でございましたヨ。 でもこの風景、『乾式クラッチ』みたいでカッコイイですねー。 クラッチケースの裏側。 白濁オイルを払拭するために各ギヤ類、オイルパイプ、ストレーナーフィルターなども外していく。 で、『オイル白濁の原因』その1は、コレ(↑↑↑) ウォーターポンプインペラの背後にあるオイルシール。正常であればインペラを手で回してみる際にそこそこの抵抗を感じるのだが、我が3MAエンジンのソレはもはや何の抵抗もなくスルスル回る状態だった・・・リップ部の締まりが弱ってしまったのだ、ハイ、手持ちの純正オイルシール(新品)に交換。 またインペラシャフトのオイルシールリップとクーラント液に満たされる境には腐食によるわずかな「痩せ」があったが、コンパウンドで磨いて一応滑らかにしておいた。 『オイル白濁の原因』その2は、コレ(↑↑↑) 本来、オイルやクーラント通路のジョイント部に使用されるOリングの設置箇所というのは、内&外の両方に設けられた側壁によってカタチ作られる『溝(みぞ)』でなければならないハズ。 ’89型3MAはこの部分がいわゆる設計ミスで、側壁が内側だけにしか形成されてなかったので、初期ロットの3MAはギヤオイルにクーラント液が混入するというトラブルが頻発したらしい。 で、上画像のOリング周りに付いている白色のプラスチック樹脂がその当時の対策部品。 Oリングが圧着される際に外側に広がろうとするのを抑制させるためのモノ。 ヤマハの部品検索HPで見ると、’89型でも車番12706からは’90型と同様の『溝』付きのパーツに切り替わってるハズなのだが、我が’89型3MAはソレ以降の車体にもかかわらず設計変更以前の部品だ・・・? うーん、残念。 今回はこのOリング、わざわざYSPさんで頼むにはあまりにも細かく、安い部品なので、こんなモンの発注に手を煩わさせるのも気の毒に思ったモンだから、ホームセンターに売っている『内径19ミリの角断面パッキン』(NBR製)を代用するコトにしてみた。厚みなども適当だと思えるし・・・もっとも、あくまで私見なんですけどね・・・ しっかし、たったコレだけの内容のパーツ交換をするのに、ボルト頭をナメ、ネジ山を崩し、ボルトをへし折ったワタシって・・・orz メッチャ、ヘコムワァ~ッ 半日を棒に振りました・・・ 夕方になってようやく試走・・・してみました。今のトコ、問題ないように思われます。 そして、今年の冬の間、スペースの関係で「横置き」となっていたバイク2台、ようやく「縦置き」に戻しました。 Aさん、エンジン木枠を別倉庫にいったん片付けました。(←個人伝達)
2011年07月02日
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ふぅ~、昨日今日(土・日)は、PTA活動に村の社会奉仕活動(←しかも別件で2種類もっ)にと、『お勤め』が大変お多うございました・・・ 本日(日)のお昼ごろになってようやく自分の時間が取れたのだが、気が疲れていたのだろう・・・うたた寝のつもりがホンモノ爆睡になってしまった・・・で、目が覚めたのは夕方5時近くっ!ガーンッ この日の我が予定は、元々エスのエンジン修理は小休止のつもりだったが、すっかりシーズンインになったにもかかわらずいまだエンジンすら掛けていなかったバイク達を本日こそは目覚めさせようと思っていたのにぃ~っ・・・(焦っ) で、日が暮れるまでの悪あがき・・・ 冬期の間は外して充電しておいたバッテリーをSRX-6、3MA共にセットする。 エンジン始動が「キック方式」のこの2台・・・3MAは比較的簡単に始動するも、SRX-6(1JK)の方ときたら一応600ccの大排気量(?)の単気筒エンジンなモンだから・・・ ハ~ハ~ゼェ~ゼェ~(´Д`;)モノ・・・でも、ナンとか始動に成功・・・ヨカッタッ♪ そうそう、我が3MA、昨年気付いたコトなのだが、サイレンサーから聞こえてくるアイドリング時の排気音が右気筒と左気筒とで異なっている。 左気筒が乾いた静かな音なのに対し、右気筒は不規則なリズムでポンポンッって感じの若干ノイジィーな不協和音をはさむ。 ・・・とはいえ、エキゾーストチャンバー・サイレンサーの取り付け不良とかクランク自体のノイズといった類の音質ではなさそうだ。(← そもそもドチラ側の音質が正当だったのかさえ今となっては分からない(クショウ)) ただし、回転の吹け上がりに違和感やアイドリング時の不安定さもまったくないので放っておいても全然構わないのだが、何か無性に気になっていた・・・。 そこで、日も傾きかけているというのに、ガレージ外(←現在、エスのエンジンが場所を占領しているから。)でアンダーカウルを外し、吸気系のキャブ側を外してみるコトにした。 リードバルブの『羽根』の密着具合に差異があり、ドチラか一方の気筒目に不具合があるのが原因では!?と、見当を付けてみたからだが・・・ 右リードバルブケース摘出。 続いて、左リードバルブケース摘出。・・・キャブ本体、だいぶ汚れてきたなぁ・・・ リードバルブを目視確認した結果、双方とも密着性に不具合は別段感じられなかったし、シナりの固さも妥当なセンだと判断、念のためにスパークプラグの焼け具合も両方確認してみたがコレも大差なかった。 今まで付けていたリードバルブ。 我が3MAは’89型なので本来は『8枚羽根タイプ』だが、’90年型のリードバルブ『6枚羽根+サブリードバルブタイプ』を使用している。 で、リードバルブに特別問題はないと判断したワケだが、折角外したのにそのままでまた装着、って云うのも芸がないので、予備中古のリードバルブAssyに交換。夕暮れ間近なので急いでチャッチャとキャブやらラジエータやらを元の位置に戻していく。 ・・・そして交換後のエンジン再始動、果たして音質の結果は・・・おっ!治まったかっ!?・・・いや、やっぱナンか違う・・・今回は素直に諦めよう・・・(苦笑) ・・・ドップリ日も暮れちゃいましたよ・・・ 久しぶりに見る3MAの横姿。(ガレージ内ではずっとお尻方向からしか見えなかった。) 冬季間に収まっていた2台のバイクの位置関係を今回逆にした。 エエ、今年は3MAメインで行きたいと思っております♪・・・ちなみに昨年の3MAの総走行距離1000キロ弱デシタ・・・orz ・・・っつうか、SRXはいまだ車検に通すメドが立っておりませぬ・・・
2011年04月17日
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翌日(6日(日))はSBE市一斉開催の『地区民体育会』の日。(SBE条例で毎年6月の第一日曜日に各地開催と決まっている・・・ラシイ、チェッ!) 今年は町内の体育役員にもなっているので、この日は一日中グラウンドに張り付いていないといけない。 ・・・というワケで、前日の土曜日に「チョイ乗り」するコトにした、思い付いたのは午後3時を回ってからのコトだが・・・遅っ! エスは車検切れなので、3MAで、です。 最後にエンジンを掛けてからソレほど日が空いていないにもかかわらず、この日の3MAはキーオンでのYPVSのオープニングクリーニング作動にいつもの元気が感じられなかった・・・ が、しかしエンジンは簡単に始動。しばらくの暖気をしてからいつもと変わらない作法で3MAを出動させた。 別に行くあてもないままワタシは3MAをETZN市方面に向かわせる。 んっ・・・アレレ?エンジン回転が回ってる状態の時の方が、ウインカーランプの灯りが弱々しく、点滅もしなくなる・・・ソレに時々タコメーター指針が0に戻ってしまうぞぉ・・・ バッテリーを新調したのは昨年の秋だからまだ1年も経っていないし・・・ またもや『レクチファイヤーレギュレーターご臨終』(←一般的にいう「ボルテージレギュレーター」)なのかっ!? 今回もまたコレが原因だったら二度目の交換となる・・・ヤレヤレ・・・ いったんガレージに戻り、右サイドカウルを外してバッテリー設置エリアにアクセス。 エンジンを掛けたまま、テスターでバッテリーまでの接続ラインの電圧を計ってみるとチャンと14V強を指している。 どうやらレクチファイヤー側はシッカリと働いているようだ。 で、バッテリー単体にして再度テスターで計ってみると・・・12.8V・・・から見る見る電圧が落ちていく・・・12.0・・・11.8・・・11.2・・・まるで階段を踏み外して転げ落ちていくかのように。 最終的に10.7Vあたりで落ち着いた。 どうやら1層分がお亡くなりになったような数値ですね。 そんなMF(メンテナンスフリー)バッテリーは『AC◎ルコ』製・・・ ドライバッテリーのパイオニアで、いちおう一流メーカーでしたよね、確か・・・ ドライじゃなくて、ただの「密閉式バッテリー」だからイケなかったのでしょうか? しかし、1年も持たないなんてぇ・・・ショォック・・・orz 仕方なく近くのホームセンターでMFバッテリーを購入するコトにした(↑↑↑)・・・、ナニが何でも絶対今日は走るんだいっ!!・・・で、思わぬ出費5,600円ナリィ・・・ 舶来モノバッテリーはやっぱ信用ならないぜぇっ!ヤッパ国産ッスよね、コ・ク・サ・ン・ッ! というワケで、迷わず『日立』製を購入。 「Made in Thailand」とは書かれてますけどネ・・・ では、気分を取り直して出発~っ♪(午後4時半過ぎ) 国道8号線を南下し、TRG市を抜けてさらに南下、国道161号線(琵琶湖西側)に入る。 「行くあてもなく・・・」、とは思いつつもナゼか見覚えのある滋賀県TKSM市方面へ・・・足が勝手に向かう・・・ ええ、久しぶりのT500さんチに向かっておりました・・・(苦笑) あいかわらず元気いっぱいのT500さんでした、ヨカッタヨカッタ!!(残念ながら画像取り忘れでナシ。) 向かった時間が時間だったモンで日もすでに沈みかけてきた頃だったから、ご挨拶程度でT500さんのお宅を後にし、モト来た道を急いで帰るコトにした・・・我が3MAのヘッドライト暗過ぎなんですぅ。 ・・・にもかかわらず、滋賀と福井の県境『道の駅追坂峠』で一服しているワタシってどうよっ!? しかもその後、TRG市を通過するワケだから、土花吉さんチも外せない。 おりしも翌日(6日)はタカスサーキットで耐久レースに出場するっておっしゃっていたから、『表敬訪問』とでも申しましょうか。 土花吉邸を出た時にはすっかり周りは真っ暗闇・・・トリ目のワタシには辛うございますぅ。 ウチのガレージに戻り、いちおう再チャージしておいた『AC◎ルコ』バッテリーの確認。充電完了を示していたがテスターで計るとやはり見る見るドロップ・・・最終10.6Vデシタ。 当然、処分です・・・ヨネ? で、我が3MAは結局夜間走行のためフロントカウル全面、虫だらけ・・・ 《本日の走行距離207キロ 燃料消費13.0L 燃費15.92キロ/L》
2010年06月05日
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・・・の甲斐あって、『カウル塗装』無事完了いたしましたっ!っつうか、完成させてもらいましたっ!! ダポさん、ホントに、本当にどうもありがとーっ!!!(敬礼っ) ------------------------------------------------------------------------ では、3日間の総まとめでございます。 ダポさんの力をお借りして(!?・・・いや、ほとんど『まる投げ』状態ダッタナァ・・・クショウ)、初日の塗装行程は前ブログに書き込んだとおり。 で、ベース色も黒系の『パープルパールブラック』で塗り込んでもらったワケだが、初日の段階で実は肝心の「グラフィックデザイン」たるモノをワタシは全然考え付いていなかった。 ダポさん曰く、「いろいろと模様を描きまくってるボクが言うのも変なんですけど、バイクのカウル塗装で今流行ってるのは、ズバリ単色カラーリングですねっ(ニヤリ)」 !!・・・さてはダポさん、ていよく早々に終了させようと思っているのでは?・・・なぁんて瞬間思わないワケでもなかったが(苦笑)、何でもかんでもダポさんに「オンブに抱っこ」ではあまりに申し訳ないのでちょっとは自分で考えてみるコトにした。 で、2日目のダポさんち訪問の時までに思い付いたのが下(↓)のお絵かき・・・ こんな絵を持参して、ダポさんにお伺いを立てたトコロ、 「へえ~、悪くないんじゃないですか。ウン、じゃあ、こんな感じでいきましょうよ。・・・でも、yamasadaさん、カウル完成させるの急いでるんでしたよね?またよりにもよって手間の掛かる図柄『音叉マーク』選んで、しかもオマケにメンド臭い箇所へのレイアウトにしましたねーっ!」(↑みたいな感じの言いまわし) 「えっ、そうですか・・・?」 彼にそう言われた時のワタシには正直どういう意味なのか、すぐにはよく分からなかった。 が、この場合の作業行程の説明を聞いてようやく呑み込め、ある意味ワタシの方から「超メンド臭えーっ」方向に自分を追い込んでいるというコトを思い知らされるコトとなる。(後述) ・・・しかし、我ながら残念でならないのが2日目、3日目ともにデジカメを持って行くのを忘れ、折角の貴重な作業過程を画像に納めるコトが出来なかったコト。えっ・・・携帯ですか? 携帯のカメラ機能なんて、もうとっくの昔に壊れたまんまですよ・・・。 ・・・・(中略)・・・・ 画像は一気に飛んで、3日目最終日も終盤を迎えて、いきなり『マスキングを剥がしてるワタシ』。《画像提供:ダポさん》 この後、ダポさんの腕による最後の『クリアー』コートでフィニッシュである。 で、その翌日、乾燥して出来上がったニューカラーリングのカウルをいただきにダポさんちへ、の図。 ついに完成ッス・・・感無量 ・・・あ・・・右側、逆光で模様がイマイチ見えないなー、その向こう側はお墓さんだし・・・ ダポさんが「なかなか面倒ですよ。」と言っていた箇所、『音叉マーク』部のアップ画像。 何が面倒かっていうと、コレひとえに『マスキング』作業が、です。 ダポさんちにはPC連動のカッティングマシンがあるので、デザインマーク自体のカットは全然問題ないのですが、カウルの三次曲面に上手く貼り付けて行くのに難儀するのと、3MAカウルの別体式の吸気ダクトにまで『音叉マーク』が掛かっているコトで『位置合わせ』するのにもかなり時間を要しました・・・しかも左右ともです・・・(;´Д`)ウヘェ~ッ! マスキング作業だけでも2日目、3日目の合計約6時間は費やしたコトになります、はい、ダポさんの言っていたコトにすべてが納得でした・・・ でも、仕上がりに大満足ですよ!オオキニ、ダポサン・・・
2009年10月09日
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・・・コチラ ・・・ソコは 『The Dapoo! Experience』ワールドの入り口、ダポさん愛用の荷馬車(?)が温かく出迎えてくれる。 その奥に見える瀟洒な水色のカーテン(=ビニールシート)の向こう側が彼の第1アトリエ(塗装ブース)だ。 ワタシは今回、右片面だけダメージを負った『レース仕様』のカウルの部分を手直ししてもらうだけでイイと思っていたのだが、ダポさんは「それをヨシ。」とはしなかった。 「かえって手間が掛かって面倒臭いし、第一そんなんじゃ全然面白くないじゃないですかぁ~。」 ・・・さすが『ペインティング クリエイター』、ごもっともなご意見でございます・・・ハイ、ダポさんの仰せのとおりに従いますヨッ♪ っていうコトで、我が3MAのアンダーカウル左右、リアカウル左右のすべてを『下地作り』(=カウル表面平滑化)から始めるコトになった。 しっかし、彼の『夜のサイドビジネス』(=ペイント)はチョー多忙そうだ。 仕上げても仕上げても、次から次へとヘルメットやカウル等の塗装依頼がドンドン舞い込んでくる様子。 で、本来なら第2アトリエ(彼の部屋)で作業するヘルメットペイントの細かい作業を、ワタシに手順の手解きをするためにわざわざワタシの作業の傍らでしてみせてくれた。 ギタースタンドがヘルメット塗装作業にとても使い勝手が良いらしい。 その彼の横でワタシはサンドペーパー#400とバケツいっぱいの水と戯れながらのただひたすらな『下地作り』。 元々入っていたいくつものラインや文字の段差消しをするコトで表面を滑らかにするコトを目的としている。 で、各パーツが研ぎ上がる度にダポさんが塗装ブースでプラサフを塗装。サフが乾いたら再びワタシが#800で仕上げる、といった『二人三脚』作業具合。 夜も深まり日付も変わる頃、ダポさんによる『上塗り』作業も佳境に入る・・・ 今回塗ってもらった色は、『黒』→『パープルパールクリアー』→『クリアー』の3コート一気塗り。 手馴れた様子(←当たり前カァ!?)で流れるような一連の作業で仕事がホントに早いっ!、う~んんっ、たいしたモノである。 カウルを塗り上げ、ブースから出てきたダポさんを記念に パシャッ! ピンボケであるコトもさることながら、ダポさんの周りには真っ白な後光が差しておりまする・・・ウソ、タダヨッテイルノハ塗料ノ『モヤ』ナノネ・・・。 気がつけば、本日の作業、夜中の2時半・・・ダポさん、とりあえず1日目、お疲れ様でした&ありがとうございましたっ! ・・・コレからのしばらくの間、ご辛抱くださいませっ♪・・・
2009年10月02日
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さあ、今回も『我が3MA復活への道』と題しまして、ドンドン先に進めていきますよっ!(=エス小休憩) チャンバー塗り上げ完了の図。 試験的に耐熱缶スプレー(黒)で全体を塗った後、今度は部分的にダイバージェントコーン手前(=エンジン出口の細身なトコから広がり始めるトコまでの部分)までを2液性ウレタン塗料(黒)で重ね塗りしてみた。 最もサビやすい箇所だけを『様子見』、また塗り重ねた箇所と耐熱塗料単品塗りの部分との違いを『様子見』するためだ。 で、お次は『リアシートフレーム』の上塗り塗装。 せっかく新たに塗り上げるのに純正同色で塗るのでは味気ないのでちょっと思案していたのだが、友人でもある板金塗装屋さんトコでお伺い立ててみると、 「あー、それならつい最近スズキの軽自動車ナンチャララ(←失念)に塗ったガンメタ系の塗料が残っているはずだから使う?」 と、言ってくれたので当然採用!!(嬉っ) 最近のエコ塗料とでもいうのですか、メタリック&パール系のウレタン塗料は1液性になってるんですね・・・2液性のクリアー上塗りを基本としているので理に適っていると思いますし、ある程度保管しておけるっていうのがとってもイイですね♪ 《塗料提供:オートサービス Ueki》 ホント、どうもありがとねーっ!!☆ そして、装着。 で、我がガレージ内にある煩雑としてキッタナい机の上で作業しているのは、リアシートレール表面、擦れて傷付きやすいトコに『キズ防止ステッカー(透明)』を形状に合わせて切っているトコロ。 ついでに、エクスチャンバーブラケットの取付面の『平滑面出し作業』も行ってしまいましょー! つまりサンドペーパーでゴシゴシ作業ですわ、#360粗研ぎ→#800仕上げくらいでオーケー・・・カナ?経験上・・・ 上画像のSUGOチャンバーブラケットは、筒状部分と取り付けフランジ板が別体式なのでまだ幾分イイが、忠男チャンバー等のように一体型ブラケットだとエンジンへの取り付けトルクをかけ過ぎるとガスケットとの取付平滑面が歪んでしまい、ガス&オイル漏れを起こしてしまう・・・要注意である。 それではいよいよチャンバー装着~っ! カーボンサイレンサーを修理したのは昨年11月のコト・・・いったいどんだけ時間かけてんのよ、オレ!? ヨシッ、オーケー! ではエンジンを掛けてみる、しばらく暖気。 おっ、キャブのセッティングは以前と全然変えていないのにアイドリングが500rpmほど高い位置で安定しているぞっ!? そこでスクリューを回して、アイドリング回転を正規の回転数まで落としてやる。 左右の排気煙も同じくらいになったし、ブリッピングしてみると回転上昇レスポンスもかぁなり良く感じるっ! レスポンスが良くなった要因はおそらくアレかコレ・・・もちろん、そのドチラともいえるかもしんない。 ワタシ、期待してもイイですか? よーし、それじゃあいよいよ実走だぁーっ!!! あ、ドライブチェーン買うの忘れてた・・・注文してこよー・・・ -------------------------------------------------------------------- それから数日後、この日は日曜日。 日の明るい日中に、あらためて我が3MAを眺めてみる。 ウン、確かにリフレッシュ、リフレッシュ♪ エエんちゃう!?カックイイんちゃう!?(←自己マン) で、注文しておいたチェーンを受け取りに行き、暫定的カウル(?)を取り付けた頃にはまたもや夕暮れ・・・orz はい、まだ実走してはおりません・・・ とりあえず上画像は『テールエンドパイプ』のカウルからの見え具合。 ほぼシンメトリィに見えますな・・・メデタシ、メデタシ。 ソレではこれからの総仕上げ、Dapoo!氏に師事を受けに・・・ つまりカウル塗装のために『丁稚(でっち)』に行って参ります! よろしく、ダポさん(ハート)
2009年09月28日
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ここ最近エスには・・・乗ってない・・・。 でも、先日の仕事終わりの夕方、約2週間ぶりにエスのエンジンだけは掛けてみた。 かぁなり弱々しく長いクランキングの末、ほとんど忘れかけていたかのようではあったものの、「ヴオッ!」と何とかギリギリ目覚めてくれた。 「ひぃ~、あぶねぇ、あぶねぇ~っ」 バッテリーの電力もだいぶ浪費しているようだ・・・ コレも『半強制運転頻度促進システム』(=『ラストバスター』)の恩恵(!?)なのでしょうね・・・ で、ここ最近エスにカマってやれないというのも、『3MA復活』に本腰を入れているからである。 ------------------------------------------------------------------- ハイッ!だいぶ組み上がってきましたよっ! エンジン搭載後、お次はFフォークのOH、で、そいつも無事終了後、前後のタイヤを履かせてようやく『宙吊り』から開放された我が3MA。 そして、宙吊り終了後には、『リアシートフレーム』の取り外し。 だいぶサビが目立つようになってきたから「お化粧直し」というワケ。 しかし、サイド側から改めて3MAを眺めてみると、 「最初にエンジンレイアウトありき。」 だというコトをつくづく思わせる眺めだ。 3MA開発の構想は、エンジンレイアウトからまず始まり、ソレに補機類等を配置、そして公道で走らせるのが前提である以上キャブ手前に取り付けなければならないエア吸入ダクト等の装備ウンヌン・・・で、出来上がった車体全体の構成は、キャスター角は大きく、当時の2ストレーサーレプリカの中でも「1、2を争う図体のデカさ」にまでなってしまった・・・。 {※ キャスター角やホイールベースは当時('88や'89)のVガンマと同等という公称値なのだが、2台を並べて較べてみると、3MAの分厚さはかなりのモンだ。} ・・・そんな3MAを、ワイドホイール&ワイドタイヤ装着でさらに強調させてみました・・・(苦笑) ・・・早く乗りたいナ・・・ ハヤる気持ちを抑えて、サビてみすぼらしい箇所は「とにかく綺麗キレイッ、いたしましょう!」ってコトで、『簡易型ブラストキャビネット』のご登場~っ 中央に見えるのがサビの目立つ「リアシートフレーム」、つい最近までスチール製の「装飾クロム梨子地肌メッキ」仕上げだと思っていたのだが、よくよく見てみるとナンてコトもないただの「塗装品」・・・20年近くオレをだましやがったなぁ~っ・・・(←ただ見抜けなかっただけ) ついでにアッパーカウルスティ、並びにチャンバーも塗装しちゃいましょう! {上画像は、ブラスト&下地処理(足付け)済みの状態。} サンドブラスト後、「2液性プラサフ」を吹いたトコロ。 アッパーカウルスティ・・・コチラも結構にサビ発生しておりました。 で、コチラがリアシートフレーム・・・まさか元々が「塗装」だったとは・・・でも、だから塗り替える踏ん切りが付いたんですけどね。ええとぉ、何色に塗ろうかな~っ!? 日も暮れた頃になって、急いでチャンバーも塗ってみた・・・コチラは、サンドブラスト後、耐熱塗料缶スプレーのみでの直塗り・・・今までの経験上、『持ち』はあまり良くないように思うのだが・・・で、この上からさらに2液ウレタン塗料の上塗りっていうのはどうなんでしょうね?
2009年09月17日
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・・・前回、長さ変更した『3MA純正リアアームリンクプレート』・・・ 安さに惹かれて表面処理を『黒染め』(四三酸化鉄皮膜処理)にしたのだが、どうも表面処理の耐久性において心細い感じがしてしようがなかった。 ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓ そこで変更っ! やっぱり『ユニクロメッキ』の方がイイッ! ただし、チョン切って再び溶接し、溶接箇所を均した部分だけ「景色」(←表面の流れ)が変わっちゃうのがチト残念・・・隠せる部分なんですけどね。 で、コレにてリアアームの取り付けが出来た。 3TJ改のリアホイールのハブには再採寸して若干サイズ変更したディスタンスカラーを取り付け、左右間のオフセット量を補正。 ハイ、だいぶイイ感じになってきました。(←自画自賛) 次に、『エンジン搭載』。 エスのエンジンはもちろんのコト、4サイクルバイクのエンジンよりも断然「かる~いっ♪」2サイクルエンジンの3MAはやっぱり楽チンですねっ! ・・・あ、NSR250RのV型エンジンよりは重いですが・・・ リア側の車高も少し上がり、標準よりワイドなリアタイヤの視覚的効果も手伝って、ウン、なかなか「アグレッシブ」な印象になってきましたよ。(←ハイハイ、コレモ自画自賛デスネ。) そして、只今フロントフォークの中味をそっくり入れ替えのO/H中・・・ ・・・っていうか、スライドメタルやオイルシールの交換は分かるけど、本当にスプリングとかカラーまで新品に入れ替える必要があるのか???・・・
2009年09月05日
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・・・っていうのは、コレ(↓↓↓)。 純正3TJ(FZR400RR)用リアホイール。(←3MAにポン付け加工済み) で、何が「巡り合えた」のか?といいますと・・・ ソレなりの『精度』に、とでも申しましょうか・・・ もうコレまでの間、ナニにゲンナリしていたかというと、上画像のアクスルシャフトを通す切削穴のコトについてなんですよね。 加工工程、並びに構造の都合上なのでしょうが、この穴は片側方向からのみの切削行程ではなく、左右両側から切削されるという箇所。 ココの部分の芯の中心が左右でほとんどの場合がズレちゃっているんです・・・、ヤ○ハさんの純正アルミホイールって・・・orz 3MA純正ホイールにしても、3TJ純正ホイールにしても同様です、リアホイールは幅があるからなおさらなんですよね。 もう少なくとも当時比較で、ホ○ダさんの『部品品質検査合格ライン』よりもはるかに「低い&甘い&ユルい」としか思えないくらいです。 で、今回3MAに使うために入手した3TJリアホイールで、ようやく「まともに芯の出た」ホイールに巡り合えた気がした次第です・・・って、ナンちゅうパーツですかいな・・・ あ、最近のワタシ、バイクネタに関していうと『愚痴ばっかり』のような話題が続いてますね・・・イカン、イカン・・・(^-^;)ヾ 気晴らし(?)に『リアスタンド用フック』を複製してもらい、また赤囲いのパーツは、以前製作した『3TJリアホイールの3MAコンバート用ディスタンスカラー』の修正版もまた製作しちゃいました。 ただし、このパーツはユニクロメッキ(白亜鉛メッキ)してもらうまで素手で触らないように保管しておきます・・・ ・・・以上です。
2009年08月28日
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↑コレは、我が3MAに付いていたリアスイングアームピボッド部のカラーシャフト。水没経験のあるマシンだからサビの発生でニードルベアリングとの接触面は『段付きボロボロ』状態だった・・・当然交換ッスね!↑ お盆休みもあっという間に終わってしまいましたねぇ・・・ で、ワタシ、休み中の合間を見計らって『3MA復活計画』を一気に進めてしまおうと目論んではいたのだが・・・結局、その『合間』とやらすらを見い出せないままモンモンと過ごしてしまった・・・orz 実際考えてみれば到底ムリ・・・ウチの墓参りで親戚、兄弟が帰省してくるワケだから、趣味でイジってる場合なんかじゃあないッスよね・・・ソレに我がガレージの周りは墓地ばっかのトコだから、周囲の目もあって落ち着いてイジれる雰囲気でもありませんでしたし・・・(苦笑) で、盆休みも明けた平日の夕方、ようやく着手・・・ ・・・するつもりが、いきなりツマズきましたヨ・・・。 昨年の転倒時、リアスイングアームの「転倒時お決まりの箇所」をすべてキズキズにしてしまったので、早速某オクで入手した『’89用3MAスイングアーム』(↑↑↑)。{※ 3MAは、’89、’90STD、’90SPでいずれのスイングアームも異なる。互換性はアリ。} 転倒キズは皆無、しかも保管時にきちんと手入れがされていたようで、かなりキレイな状態の逸品(?)だった。 しかもっ!リアスタンドフックとして付いていたのは、当時のSPオプション品『RC SUGO』製と思しき形状のフックではあ~りませんかっ!(喜) がしかし今回は、フックを付けたままで万が一(再び!?)転倒してしまった場合、そのフックはもちろんのコト、取り付けナット部(スイングアーム本体側)までダメージが及んでしまう可能性大の部位であるコトを考慮して、あらかじめ取り外しておこうと思ったのだが・・・ ウギギギギギィ~ッ!!! イッ!?・・・全然緩まない・・・3ミリ六角レンチ等をフックの貫通穴に通して回すタイプなのだが、フツーの力ではまったくユルむ気配がないのだ。 で、さらに渾身の力を込めてみた。(←以前、コレでベアリングプーラーのボルト山を壊した経験もアリ。(^-^;)ヾ) で、相変わらず回り具合は渋いながらも、何とか3山ほどボルトが見えた時にワタシが見たモノとはっ!!! ・・・赤い半透明の固形物・・・永久固定タイプのネジロック剤{『ロックタイト271』相当}だぁ~っ・・・ウヘェ~ッ\(´Д`;)/ ナゼにこんな箇所にコレを塗布するかなぁ~っ!?信じられないっすよ・・・ このスペシャル(?)なフックをもゼヒ生かしたい!という一心でスッタモンダしながら、お陰さま(?)でナンとか取り外せたリアスタンドフックだったが、ネジ山は完全にグズグズ状態になってしまいました・・・orz ですが、ボルトネジ山部分までアルミ製だったコトには驚きました・・・さすがSP仕様オプション製品といったトコロでしょうか・・・でも再びコレを使うかどうかはビミョーなトコですぅ。 さらに追い討ちを掛けるがごとく(?)もう一点。 ピボッドシャフト軸のニードルベアリングが両サイドとも軸の奥深くまで打ち込まれておりました・・・確かにピボッド軸穴には、かなり奥の方に段差が設けられているのですが、ベアリング装着位置は軸穴入り口とツライチになるようにするのが正解です。 というワケで、プーラー&スライディングハンマー併用で引っ張り出しましたヨ。 ・・・「万事がオーケー♪」とはなかなか行きませんよね・・・ でもワタシ今回、かぁ~なりひっさしぶりに「イラッ!」とキてしまいました。 ソレだけ3MAを仕上げるのを焦っている証拠なんでしょうネ・・・
2009年08月18日
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先週の『消防・アイデア操法大会』に向けての練習も大詰めを向かえていた頃、コッソリとではあるが、着実に『3MA復活』の方程式は解かれ始めていた・・・ その1:『Rサスリンク編』 以前装着していたRリンクは、昨年の転倒の際に上画像(↑)の通り、いずれの軸穴も長穴に変形してしまった。軽量なうえ丈夫そうな超ジュラルミン製だっただけに非常に残念だった・・・がしかし、もう少しばかり強度は必要そうだ、ワタシの体重も以前より数割増したコトだし・・・(苦笑) そういうワケで、3MA純正リンクプレートを加工して装着するコトにした。 加工内容は「ブッチョン切って短くし、また繋ぐ(溶接)。」ってヤツ。 純正の軸間150.5ミリに対し、Rタイヤの17インチ化に伴いタイヤ外径が小さくなった現行My3MAなモンだから、今回は145.0ミリに設定した。 そして、元々『ユニクロ(亜鉛)メッキ』してあったプレートを今回は『黒染め』にしてもらった。ヘビィな扱われ方をする特殊工具等によく採用されている防錆処理法である。 でも、実のトコ、後悔している・・・まず「見てくれ」があまり良くないし、ウチにある『黒染め』処理された特殊工具類のサビ具合を見てみるとあまり持ちが良さそうには思えないからである・・・(苦笑) ええ、「ユニクロ」処理代よりも安かったモンですから・・・シマッタナァ・・・orz 一応、軸間の精度はソレなりに出ましたデス。 その2:『Fフォーク編』 転倒時にFフォークのインナーチューブが曲がったかどうかを確かめてみるコトにする。 ・・・と言いましても、ワタシはVブロックやダイヤルゲージを持っていないので、あくまでも『目視確認』しか方法はない。 とはいえ、人間の『平行度』に対する感覚は決してアナドれない精度のモノらしいので、自分をちょっと信用してみようと思う。 方法としては上画像(↑)のとおり。アウターチューブは固定しインナーチューブをクルクルと回してみて、土台(ウチのは木製板)の直線部との平行度合いを測ってみるだけだ。幸い、我が3MAのFフォークは大丈夫、全く『曲がり』はなかった。 あ、そうそう。ずいぶん前(多分4、5年前)のコトだが、某オクで『3MAの新品パーツ多数』で出品されていたコトがあり、ワタシは部品内容もあまり確認せずに入札して1万円未満の額で落札できてしまったコトがあった。 今になって確認してみたワケだが・・・おおっ!Fフォークのショートパーツが一式で揃っているではないかっ! っつうコトで、Fフォークの中味はほとんど一新できそうだっ!(喜) ・・・フツー、O/H時でもスプリングとかカラーまで取り替えるヒトって、そうはいないですよね?・・・少なくともワタシはこんなには揃えません、っていうか、買えません、高くて(苦笑)
2009年07月06日
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昨日(土曜日)は、某青年部のまつり打ち上げBBQ大会だった・・・コンパニオン付きで。 梅雨時にもかかわらず屋外での催しゴトだったので、天気が物凄~く心配だったが、我々の『日頃のおこないの良さ』のお陰(?)でこの日は最高のお天気となりました♪ 最高の青空の下、みんな開放的気分になれたのか、姿カタチまで開放的(?)になりましたヨ。 この日のワタシはいつもの飲み会以上に弾けていたからなのでしょうか・・・チョー久しぶりにゲロゲロしてしまいましたヨ・・・多分8年ぶりくらいの出来事デス・・・orz ええ、以上、他愛もないご報告でした。 ------------------------------------------------------------------- で、昨夜全部吐き出したお陰で、本日は『二日酔い』にもならずに済み、性懲りもなくお昼からまた友人とビールを飲んだくれておりました・・・(苦笑) そしてまた3MAイジり。 先日、3MAエンジンをチョコチョコイジって完了!なぁんて言いましたが、もうひとつチェックしておくべき箇所がありました。 我が3MA、昨年の転倒劇以前からの気付いていた点として、 『1気筒目(跨って左気筒)の排気煙(白煙)が2気筒目より多く、排気エンドの湿り具合も少々多い。』 というコトがありました。 キャブの同調、YPVS開度の同調をしっかり行ない、コンプレッションの同値まで分かっていて、なおもまだ両気筒に差異があるコトを考えると、もう何かしらのアソコの不具合くらいしか思い付く箇所がありませんでした。 ソレは、3MAエンジン独特の特殊機構『クランクケース手前・チェックバルブ(逆止弁)』の存在。 このチェックバルブ付きホースは、互いを交差して別気筒側のクランクケース底部に導かれているのだが、2スト他車種では見受けられない構成パーツだ。 そもそも、ナゼこのようなモノが3MAには付いているのか? ワタシはいままで下記のように考えていた。 「低速回転域のトルクが異常なほどまでにか細い3MAエンジンは、またその低速回転域での混合気の取り込みのあまりの下手さゆえにクランクケース内に液体ままのガソリンが溜まりやすかった。で、そのままケース内に溜まったままの状態ではマズいので、爆発膨張行程時のクランクケース内の圧力と逆側気筒の吸気行程時の負圧を利用し、ガスをその逆側気筒の方に再び送り込むシステム。」 ・・・そういう風に考えていたワケだが・・・。 実際、インマニとリードバルブを外してチェックバルブの作動確認をしてみるために、エアを吹いてみた。 すると、案の定、1気筒目のチェックバルブがドチラ側から吹いてもエアが筒抜けだった。コチラ側は要交換だ。 そして、2気筒目のチェックバルブは、ケース内から吹いた場合エアが抜けるが、ケース下から吹いたエアは通らない。チェックバルブが正常に働いている証拠だ・・・がしかし、??? 上記のようなワタシの考え方の逆止弁の方向性とは正反対の向きだっ!?・・・ハテ? 先日、satoruさんのブログにチェックバルブの交換記事が載っていたので、交換方法やその時の注意点等をアドバイスいただける様、お願いの連絡を取らせてもらった。 satoruさん、ありがとうございました チェックバルブのノズル挿入部位を打ち抜くために4.5ミリ用ソケットレンチのボックスをノズル部を傷つけないようにあてがい、さらにテンションバーなどを斜めに当てて、ハンマーで打ち抜く。 で、要交換の1気筒目側のチェックバルブのみ外してみた。 詳細を確認してみたトコロ、このチェックバルブはボール(鉄球)の上下動による開閉タイプではなく、まさに『フタによる開閉タイプ』のようだ。 で、1気筒目の不具合バルブは、そのフタ部分が斜めになってしまった状態でノズル穴から見え隠れするのだが、エアを何度吹き込ませても元に戻る様子はなかった・・・まさに要交換。 ヤマハ検索HPによると、チェックバルブニップルは・・・1コ約@2,000だっ!高いナァ~ そこで、『部品取りエンジン』のご登場。 本当は元々、健全なる実働エンジンとしての予備エンジンだったのだが、コチラも5年前の水害で見事水没・・・結果、見るも無残な『ええトコ取り(剥ぎ取り)エンジン』に成り下がってしまった。 インマニ部にも過去の泥がそのまま残っていた。で、潤滑剤でチェックバルブ部を少々お掃除・・・になってる? 部品取りエンジンの方は、1気筒目のチェックバルブが無事正常、2気筒目のチェックバルブは『フタの開閉』は作動するモノの逆止方向でもエア漏れが少々あった。 もちろんだから、1気筒目の方を使うコトにした。 結論としてだが、3MAのチェックバルブ機構の仕組みは下記イラストの通りとなる。 未燃焼ガスが溜まってしまう部分は、クランクケース底部ではなく3MAエンジンの特殊的レイアウトから生じるクランク室手前、インマニ背後の段差部(イラストの斜線部)だった。 クランク軸と同位程度の低い位置から混合気を取り入れる吸気口はリードバルブは「蹴り上げた」ような方向に向いており、その下方には一段高い壁が出来てしまったワケだ。 クランク室手前で液体の状態のまま溜まった混合ガソリンは、もう一方の気筒が圧縮・排気行程に入った時のクランク室内の負圧によってその気筒のクランクケース内に送り込まれる仕組みだったのだ。 逆止弁の機能が壊れていた場合、未燃焼ガソリンはその弁のホース間を行ったり来たりするだけかもしれないし、また、弁の壊れた気筒のもう一方のクランクの1次圧縮(予圧)はある程度漏れていたともいえる。(←今回の場合、2気筒目の1次圧縮) 不具合のあるチェックバルブ2コ(↑↑↑)。 左が「部品取りエンジンの2気筒目」、『フタの開閉』こそ確認できるのだが、閉まり具合が不完全なのだろう。逆止すべき方向からでも若干の漏れがある。 右は「復活仕上げ中♪エンジンの1気筒目」、『フタ』がナナメったまま・・・つまり開きっ放し状態である・・・もう使えません。 正常チェックバルブの取り付け完了。あとは下に見えるホースを取り付けて出来上がり~っ!
2009年06月28日
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今週の月曜日から我が消防分団『操法大会』に向けての(猛?)特訓が本格的に始まった・・・、っていうか、正確には先週の金曜日からすでに始まっているのだが・・・ア~ユウウツ・・・ でも、今回はその内容を書き込みたいワケではない。 遅々としながらも少しずつではあるが前に着実に進んでいる『我が3MA復活に向けて』の巻・・・。 ------------------------------------------------------------------------- とりあえず、3MAの気に食わないトコは修正していくコトにした。 まずは、リアブレーキキャリパー・テンションロッド。 もう、何が気に食わないって、元々のロッド両端の形状がいやはやナンともカッコ悪かった・・・上の画像の赤線部が本来の形状。「ただアルミ材をぶった切ってとりあえず溶接してみました。」的なカタチに以前から嫌気を感じながらも今日にいたったワケだが、ようやく削ってみた。 リンク部っていうのはやっぱり丸味がないとねっ♪・・・って、ボクだけの妄想ですかね??? そして、折角エンジン降ろしたワケなんだから、搭載状態ではなかなか出来ないコトは、やはりこの際やっておくべきだろう・・・ っつうコトで、フライホイールやCDIマグネトーなんかも外しちゃう。 エンジン左側の全貌。 よく言われている『左クランクシールの抜け』は今のトコロまだ大丈夫のようだ。 でも、我が3MAのエンジン、各箇所を点検していくとやはり気がかりな部分も確かにある。 例えば、『YPVSジョイント』。 ガタというほどではないのだが、「締め込み結合力」とでもいうべき(?)、上下パーツの締まり具合が何となく弱い気がする・・・ジョイントの上部側パーツの裏側にはゴムが溶着されているから、ホンのわずかではあるが「アソび」みたいな存在を感じてしまう。せっかく下部パーツには対策パーツをオゴッているんだから、もう少しシャキッ!としてもらいたいモンなのだ。 そういうワケで、加工依頼をするコトにした。 ジョイント結合をより高めるために寸法を少々詰めてもらえるよう、ひ~っさしぶりにめがね職人Hさんの工房にお邪魔した。 で、フライス盤でサクサクっと加工してもらった。 いつも急で無理なお願いにもかかわらず快く引き受けてくださる職人Hさんに感謝っ♪ 本当にありがとうございますぅ そういうワケで、再度組み上げたYPVSバルブの開度も左右バッチリ♪(・・・ん!?画像では見えにくいですね。) でも、ワタシが職人Hさんに本当に加工してもらいたかったのはコチラ(↓↓↓)。 何だか分かりますぅ? コレで物理的には『5度ズラす』コトが可能になりました。 それにしても、職人Hさん、ウマく作ってくださいましたね~っ♪(感心&感激) この加工によってどれほどの効果が得られるかはまだ正直申しまして分からないのですが、次回エンジンに火が入る時が楽しみです。 ・・・というコトで、エンジンの作業は終了~っ♪・・・かなぁ?
2009年06月23日
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我が3MAの『水没履歴証拠隠滅計画』、着々と進行中・・・!? 我が3MAの過去の水没被災時、水深は約80センチ級にもおよんだ。バイクの着座位置の高さってだいたい80センチ前後だから、その時の水深たるや皆さんにもだいたい想像できるコトだろうと思う。 で、ソレ以後の我が3MA、各リンク部にソレなりの不具合箇所が実際に発生したし、またソレの対処も行なってはきたワケだが、まだ未だに交換していない箇所『ステムベアリング』の状態が前々から気がかりではあった・・・ そこで、ようやくご開帳~っ! 『水没経験アリ』の車両ゆえにとても心配なブラケットアンダーのベアリングだったが、状態はまったく問題なかった。が、しかしアッパー側のベアリングのレース(ボールレース)にはサスガに長年の蓄積である『条痕』が見られ、コチラは交換と相成った。 上の画像は、アッパーブラケット側ベアリングのボールレースを外す作業中。 貫通マイナスドライバーをレースの下に対面で2ヶ所切ってあるトコロに当てて、両方を均等にハンマーで叩いて徐々に押し出していく。 外したベアリングの『ボールレース』、ガソリンタンク側に少々ではあるが『条痕』が付いている・・・転倒などによるフロントへの衝撃によるモノではないと判断でき、一安心。 そして、新しいベアリングレースの挿入。本来なら、挟み込んで締め上げる挿入方法の特殊工具があると便利なのだろうが、ワタシは持っていないので叩き込むコトにした。 もちろん直接レースをハンマーで叩くワケにはいかないから『当て板』になるモノをガレージ内で探す・・・で、あったのが上の画像のハンマーの下にある部品。 実は、以前に交換した、エスハチ・ディスクブレーキタイプのハブベアリングインナーのベアリングホルダー(?・っていうのかどうか不明)。要はテーパーローラーとリテーナーを叩き壊して外した残りの部分てワケで、コレのツバ部分の寸法がレース外径とほぼ同じだったので、具合のイイ『当て板』として利用できたのだ・・・ナンでも取って置くモンですよね~っ♪ 続いて、メインフレームの内側のお掃除。長年のホコリに加えて、我が3MAにはドロの堆積もある。赤丸囲いの穴(フレームの両側に開いている)の中にはドロが堆積していた、オソウジ、オソウジ・・・ コチラは外したステアリングステム、ドロ水の浸入はなかった様でアンダーブラケット側のベアリングにダメージみたいなモノは見当たらずガタもない、レースにも『条痕』等は皆無。 で、コチラのベアリングはそのまま使うコトにする。(=アンダーステムベアリングは外すのメンド臭イ・・・) ・・・が、アンダーブラケットそのものにはアルミ特有の腐食『白い粉吹き』があり、あまりに見苦しかったので、『白棒』使ってのバフ磨きを行なってみた・・・んっ!?あー、元々はクリアコーティングされていたみたいで、仕上がり感がイマイチ・・・まあ、あまりにキレイに磨き過ぎると他の部位とのバランスが取れなくなるのでコレくらいにしておきましょう♪(←言い訳) ステアリングステム、無事装着~っ・・・が、復活の道のりはまだ見えない・・・
2009年06月10日
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あ、そういえば3MAの『エンジン降ろし』風景を画像に撮ってあったのにブログに載っけていませんでしたネ、では載せておきます。 ・・・といっても3枚だけしかありませんでしたが・・・(苦笑) 自分で3MAのエンジンを降ろしたのは、多分7~8年ぶりのコトでした。 で、今回『3MAエンジン専用スタンド』なるモノに初めてセットしてみました。 5年ほど前にしんちゃさんから折角譲っていただいたにもかかわらず、今まで活躍の場が見い出せないままでいたというワケだ・・・ところで、しんちゃさん、お元気ですか!?ゴブサタシテオリマスゥ・・・ ナンだかこうしてスタンドにセットされた状態で見てみると、ただの『発電用発動機』くらいにしか見えませんな・・・(苦笑) ただ、このスタンド、エンジンを垂直に立てた状態にするコトも可能なので、そうすればエンジン底ブタを外してバランサー兼アウトプットシャフトが納まっているスペースへのアクセスも容易になるのでかなり便利なシロモノだ。 ・・・ただし、ミッションギヤオイルは事前に抜いておきましょうね♪・・・シ、シマッタァ~・・・orz -------------------------------------------------------------------- ・・・で、時間(とき)は流れ、今日は6月9日(火)。 もうすぐこの地も『梅雨入り』を向かえるコトとなるだろう・・・ ・・・5月中頃以降、まったく風景が変わっていない我がガレージであります・・・エエ、今日は、ガレージに入ってこの画像をただ撮っただけデス・・・
2009年06月09日
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・・・いや、訂正・・・『3MA分解』開始のハナシ・・・ 先週の週末、ワタシは我が3MAの『リアスイングアーム』の交換をしようと思っていた。 本当は全部(全体)を一度にバラバラにしてしまいたいトコロだが、物事には順序ってモノがある・・・(苦笑) 前回、『Fホイールの交換』の件案があったが、実は『Rホイール』にもほんのわずかではあるが『リムメクれ』の箇所が見つかったので、Fホイールと同時にRホイールも修正依頼をしたくなった。 で、Rホイールを外すだけなら、サイドスタンドとFタイヤとメインフレーム右側のスイングアームピポッド下にジャッキカマしの3点セットでリアタイヤを浮かして取り外し作業を行なうコトは可能だ。 じゃあ、スイングアーム本体を外す場合はどうか? 先ほど述べた『フレーム右側ピポッド下』のジャッキアップポイント、路面に対してほぼ水平な箇所。 では、左側はどうか? コチラ側にはサイドスタンド取り付けボルト軸穴が存在していて、もしサイドスタンドを取り外したとしても水平面はごく僅かしかない・・・ジャッキを掛けるにはかなり危険だ。 このような作業を行なう場合、ダブルクレードルタイプ(鳥篭型:エンジン両サイドを囲うようにサブフレームが付く)のバイクだったらどんなに楽なコトか、とつくづく思う。 しかも3MAの場合、ピポッド下のジャッキポイントのトコロにちょうどリンクアームのボルト&ナットがあるから外すのがさらに厄介に思えた。 で、結論、車体後方は吊り上げるのが手っ取り早いと判断。 (↑↑↑)リハーサル。 フロントスタンドとの併用でまあまあ安定、ただし高トルクで締め上げられているスイングアームピポッドナットや他リンク関係のナット類は持ち上げる前に緩めておいた方が良さそうだ。 でも今回は結局、Rホイールを3MAの元のヤツ(3MA・SP用 18インチ4.5J)に交換しただけに留まった。 今一度、純正のRホイールでの各箇所とのクリアランスを確認したかったからだ。 ハイ、これでまた『礼服姿に白くつ下仕様』に逆戻りっ!(笑) 横から見ると18インチホイール&150/60Rタイヤがえらく薄っぺらにみえる、軽快そうだと言えなくもないが。 で、17インチ&160/60Rタイヤ時代との比較。 う~ん、『レースバージョン』カウル、懐かしい・・・(遠くを見る目) {※ 純正3MA(SP)Rホイールとスイングアームとのセンター計測の結果まとめ} ↓↓↓↓↓ 我が3MAに3TJ(FZR400RR)用Rホイールを加工して装着したのはほぼ3年前のコト。 当時、3MAのRホイールのセンターから両サイドまでの各寸法を何度も測り直して採寸決定したのが、現在装着の加工済み3TJ用Rホイールである。お陰でスプロケライン、ディスクプレート面、Rホイールのスラスト全幅にいたるまで同寸法に合わせることができたと満足していた。 が、それから間もなくしてのコト、ふと気付いたのは、スイングアームの両根元(フロント)側のRタイヤトレッド左右までの隙間クリアランスが異なっているコトだった。「あっらー!・・・ということは、ホイールセンターがズレてるってコト?計測間違いしちゃったかなぁ~!?」とズゥ~っと気になっていた。 それで今回、純正3MAホイールを再度取り付けてみて両間隔を計測してみたトコロ、やはりコチラもスイングアーム中心線からズレているコトが判明した(※スイングアームのピポッドセンターとスイングアーム二股間のセンターは左右同寸)、右へのオフセット量2.5ミリなり・・・左右計測で5ミリの違いが出るというコトだ、コレはいったいどういうコトなんだろう!? ヤマハ開発陣の計測間違い?・・・そういえば3MAはFホイールのセンターも左に0.5ミリオフセットしていたし(※ディスクプレートとキャリパーのプレート挟み込み面のクリアランスを見れば分かる)・・・ う~んんんん・・・あっ、そういえば3MAのエンジン搭載位置って、メインフレームセンターから見ると明らかに右側の方が重いよね・・・つまり、ホイールセンターをフレームセンターからズラすコトによって左右バランスを取っているんじゃあないだろうかっ!? ウンウン、そうだそうだ、そうに違いあるまい、まさかヤマハの人達が計測を誤るはずがないもんネッ!・・・ドウカ、ソウデアッテクダサイ ・・・とまあ、またしょーもないコトしてて、週末の貴重な時間が食われてしまったぁ~っ、ホントにオレって『牛歩戦術』・・・
2009年04月26日
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・・・つづきです。 昨夜は『3MA復活』作業に取りかかったつもりながら、何一つとして前に進めるコトができなかった・・・ハイ、ただ『ベアリングプーラー』を壊しただけでした・・・(苦笑) で、今日、仕事を始める前に昨日ぶっ壊した『六角穴付きネジシャフト 8ミリ×P1.25 90ミリ全ネジ』と『14ミリ六角ナット 厚み15ミリ』を捜し求め、クルマで走って10分程度の所にある『ネジ屋さん』に足を運んだ。 結果、『六角穴付きネジシャフト』の方は汎用タイプの出回っている「焼き入りキャップボルト」であるコトが判明、ただしこのお店には「全ネジ」タイプが在庫にないコトも分かった・・・取り寄せるとなると『箱買い』になるとおっしゃる。もちろんお断りした。 そして『14ミリ六角ナット』の方は、「14ミリ規格はクルマ用ですね、ウチは建材主体ですので13ミリナットしかありませんし、強度的なコトを言われても焼入れは入ってないしステンレス製もありませんねぇ。」というお答え・・・え~いっ!背に腹は換えられませぬ・・・ソレらを持ち帰ることにした。2つで130円也。 上の画像の右側が今回購入した代替品、『ステンレス製六角頭ボルト・全ネジ』と同ピッチの『13ミリ六角ナット 厚み25ミリ』(←焼き入れナシのユニクロメッキもん)。コイツらにはいわゆる「中継ぎ投手」の任を与えるワケだ。 昨日は「微動だにしなかった」忌々しいベアリング。(↑) 『爪』をザクッと挿入! 代替品ボルト&ナットの引っ張り強度に不安を抱きつつも、恐る恐る締め上げる・・・ 軽く「コッ!」という音を発すると共に後は何事もなかった様にベアリングはスルスルと抜け出してきた。 1ケ外したのち、ボルト&ナットのネジ山を確認。ベアリングが抜け出す瞬間辺りだと思われる位置のネジの回り具合が少々渋くなったが、何度かの『摺り合わせ』(?)でまた再び軽やかに回るようになったのでこの調子でドンドンベアリングを外していくコトにした。 コレは両端ベアリングを抜いた後のFホイール。アルミ腐食で見栄えが少々悪いデスネ・・・(苦笑)----------------------------------------------------------------- 続きまして、3TJ用Rホイール、我が3MAのRホイールとして使用しているモノの『予備』である。 ご覧のとおり、サッビサビ!・・・ベアリングは完全固着していて回らない有り様、しかも両端ともだ。 天寿マットウ・・・チ~ンッ(-∧-) ・・・では、引き抜きまーすっ! サビてもいるコトから、勘合力もかなり強いかな~?とも思ったが、コチラも案外すんなりと抜け始め、ベアリングの片面のアタマだけリムからカオを出した。ただし、ウチのベアリングプーラーでの『引き抜きストローク量』はココまで。後は・・・ コチラ、『スライディングハンマー』のお仕事。 『ベアリング引っ掛け』パーツに『スライディングハンマー』をセットできるように、『ベアリングプーラー』セットには最初からチャンとアタッチメントが付属されている。 で、オモリを勢いよく(←もちろん手加減は必要。)ストロークさせる反動を使って、残り部分の引っこ抜き作業も無事完了~! ※ 「じゃあ最初からスライディングハンマーで引き抜けばイイんじゃない?」 と、お思いの方もいらっしゃるかもしれないが、自分の体験上はあまり良くないと思っている。 ベアリングの圧入勘合力は案外強く、しかも抜け始める瞬間の反発力がかなり大きい。最初からスライディングハンマーだけで済ますのは労力的にも結構大変だし、しかも、自分自身や身の回り、そして対象パーツにとって危険だとさえ思う。 結局、今回の代替品ボルト&ナットでも「まあまあイケる♪」コトはわかった。 っていうか、本来この代替品よりも強度的に強いハズの『オリジナル品』、いったいナニをフテ腐れていたんだろう・・・? で、ヒデさん、引き続きワタシはその『オリジナル品』を求めて『探求の旅』に出ます・・・ ・・・決してワタシのコト探さないでくださいネ・・・♪
2009年04月17日
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先月の再入手Fホイール(FZR400RR(3TJ)用)のベアリング抜き作業を行うことにした。 今までの我が3MAのフロントに装着していた3TJホイールの歪み修正は一旦あきらめ、コチラを装着するコトに決めたからだが、コチラのホイールも『ガリ傷』は存在する(←歪みはナシ)ので修正屋さんでガリ傷を消してもらう予定だ。 よくよく観察してみると今回の3TJホイールは初期型(通称3TJ-1)だった。つまり、右側ハブカラーは3MAと共通であり、またベアリングやオイルシールも3MAと同じだ。 対して、今まで装着していたモノは3TJ-2以降タイプ。ベアリング内径が20ミリで、その中にカラーを差し込む『軸強化タイプ』だった。 ・・・ちょっとディチューンだね・・・ ま、とりあえず作業開始。 オイルシールは再使用するコトも考慮し、できるだけダメージを与えないように抜き取る。 で、ここからSST『ベアリングプーラー』の登場。 このツール、使用頻度がめちゃめちゃあるワケでもないので、ヒデさんとの共同使用品だ。(つまり、購入価格を折半している。) ベアリング内径にツールの『引っ掛け部』をセット、そしてシャフト頭にヘキサゴンレンチを差し込んで固定させ、その下部にある六角部分をスパナで締め上げるとベアリングが持ち上がってくる・・・ハズなのだが・・・今回はネジ山部を5ミリ程度締め込んだ付近で急に締め込む感触が固く感じられた。ベアリングはまだ持ち上がりかける前だというのに・・・ で、ワタシはさらに力を込めた。 グッ、グギギギ~ッ・・・ガッ! ・・・ぜっ、全然回らない、これ以上スパナで締め込めないし、ベアリングは少しも持ち上がってこない。 いや~な予感を漂わせながら、渋々シャフトを外してみると・・・ ・・・あ~そうですか・・・↑↑↑(画像は、力任せにちょっと戻してみたトコロ・・・) わ、ワタシですか?ワタシのせいですか?・・・ええ、ワタシのせいですよね、ヒデさん・・・ゴメンナサイネ orz う~んんん、工具使うのもちょっとインターバル置き過ぎるとコレだぁ・・・ 『不具合危険察知感覚』(←ワタシ命名)すら鈍ってきてる気がする・・・絶不調ダナ、オレ。 チャンと弁償いたしますです・・・ ア~キョウハ、モウネヨネヨッ!-------------------------------------------------------------------------- ところで、我がガレージにはエアコンプレッサーがついに3台になった。 昨年の暮れ、必要に駆られて1台(メンテフリータイプ)買い足したのだが、今年になって友人が不必要になった1台をワタシにくれたからだ。 嬉しいにはウレしいのだが、う~んっニアミス!? 次回は油圧プレス機を期待したいにゃ~・・・(笑)
2009年04月16日
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『クルマ&バイク』ネタを放棄してから、もうすでに幾久しく・・・ ええ、ホント・・・もうホントにお久しぶりでございました。 で、久しぶりに我が3MAを再度観察。 う~んんんん、キビしいかもしれないですねぇ、フロントホイール(3TJ用・3.5J×17インチ)のリムメクれ。エア漏れこそしていないが、「見てくれ」的に全然オッケーじゃないし、ホイール修正屋さんのハナシだと、リムトレッド部分にまで歪みが生じている場合は修正不能になるらしい・・・。 ・・・というワケで、オクで3TJ(FZR400RR)Fホイールを再びゲット。 今回入手できたモノは希望落札価格が設定されていて、ソレでいて相場よりも格段に安かった。「多少のガリ傷ありますが、メクれや振れはございません。」の説明を信用して即落。 とはいえ、届いて目視確認するまで心配だった・・・オクで載っていた画像も上の画像みたいなモノだったのだが、気がかりだったのが「ディスクプレートおマケします。」のコトバと共に画像に写っているディスク取り付けのためのボルトの数。 「何で2本なの?」 ただ固定しておくだけなら1本でコト足りるだろうに・・・ で、数日後に届いた現物を見て納得した。 ・・・ナメてんだ・・・しかも2本とも。 この箇所のボルトは再び緩める際には気をつけないといけない。少なくともヤマハのブレーキディスクプレートの取付ボルトは、工場出荷時から『ネジゆるみ止め剤』(←ロックタイト242相当・青色)が塗布された状態のボルトで締結されているのだから。 で、今回は電動グラインダーの登場。 ヘキサゴンレンチボルトをマイナス(-)ドライバーボルトにへ~んしんっ!!! あとは、インパクトドライバーにトンカチ叩きでガッチンッゴッチンッ (赤○囲いのボルトは1発目のマイナス溝が甘かったので、90度向きを変えて再度溝を削り直してみた。) 無事ボルトを緩めることが出来たワタシはメデタシ、メデタシ・・・ ・・・別にどーってコトもない作業だったのですが、文章に表すとどうなるのかな?と思って書き綴ってみたのですが、文章自体も別にどーってコトない内容で終わってしまいましたネ・・・メデタシ、メデタシ・・・ 久々の『イジりネタ』でしたのでカンニンヤデェ~
2009年03月16日
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あの一件以来、カウルの補修以外に3MAはコレといって弄っていなかった・・・ ボチボチやるべぇ~っ そこかしこにダメージがある我が3MA、スイングアームや前後ホイール等々、チャッチャッとダメージパーツは外してしまえば良かったのだが、その前にしておきたかったコトがあった・・・ ソレは壊れたSUGOカーボンサイレンサーを直しての『チャンバー全体のフィッティング』。 元々SUGOを装着した時、カーボンサイレンサーとリアシートカウルスティとのクリアランスが限りなくゼロに等しかったコトもあったので、今回は若干のクリアランスを確保するべく再び鉄棒を使ってチャンバー出口をグイグイと下方に曲げてみた・・・ ウンッ!?少々無理しすぎたかな?チャンバー後方に左右とも「シワ寄り」が出来ちゃったっ・・・『ディチューン』にならないコトを祈る・・・ 結果的に、上の画像くらいのクリアランスが出来たので、まぁヨシとしよう! では、遅ればせながら『カーボンサイレンサー修理』開始っ! 通販で取り寄せた『カーボンパイプ』内径Φ62.5。satoruさん、情報をどうもありがとうございました SUGOのサイレンサー部と同寸法にカット! ハイ、左右の長さピッタンコ。 ダメージを受けたSUGOサイレンサーは、惜しまれつつも分解開始、リベット外し。 すべてのリベットを外すとご開帳~っ!サイレンサーの「臓モツ」が姿を現した・・・ 消音材は真っ黒クロ助・・・で、パンチングパイプはやはり転倒時(というか、側溝にハマった時)のリアシートスティとの干渉による衝撃で左右とも曲がっていた。 コレまた鉄棒をパンチングパイプの中に通して、潰れないように注意を払いながら修正。コツッ、コツッ、って・・・ まあまあ納得いくくらいに『垂直』にしてみましたヨ。 そして、富山のN(S6C)さんからいただいた『消音材』をいよいよ投入っ! Nさん、ありがとうございましたっ で、組み立てにはリベットを使って・・・あ、そうそう、手持ちの大型ツバタイプのリベットはフランジ部が長過ぎるので、調節してカット!・・・って、全部で24本・・・メンドクセ~ ああだこうだしながら、ナンとか片側完成。 『カーボンパイプ』って、方向性というか『向き』みたいなのがあるんですね・・・触ってみて初めて気付きました。 一方向から撫でてみると比較的ツルツルなのに、その逆方向から撫でてみるとザラザラ・・・そんなワケで左右のサイレンサーの『向き』、同方向に揃えてみました。 性能には関係ないのでしょうが・・・(笑) カーボンパイプにテールパイプエンドやチャンバーフランジ面を挿入するのって、結構シンドかった・・・微妙に歪んでいて真円じゃなかったりするし、カーボンパイプとの嵌め合いも一杯いっぱい・・・ 本来ならリベット打つ位置も、カーボンとエンドフランジ両方重ねて一度に穴あけしてしまうのだろうが、『修理』する場合には慎重に裏穴と位置合わせしてカーボンに穴あけ作業を行わないと「ガバ穴」になってしまうので注意しないとイケない。 で、ようやく2個ともカタチになった。あとはチャンバー本体との『フィッティング』。 で、 カーボンサイレンサー無事装着~っ!! ・・・なんかチョー久しぶりに工具を振り回したので、疲れ倍増・・・オヤスミナサイ・・・zzz
2008年11月03日
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んっ、アレレッ!?・・・サイレンサーがない・・・ソレもそのハズ、SUGO製カーボンサイレンサーは割れちゃいましたからねぇ~(タメイキ) で、修復するために外してあるんです。しかし、あらためて思いましたが、サイレンサーの威力はやっぱり偉大なんですねぇ、動画の音質&音量では分かりにくいでしょうが、アイドリング時でも結構な音量ですわ、しかもパリパリパリパリッって音が割れてますし。 こりゃあやっぱりサイレンサーはちゃんと直しておく必要がありそうです、爆音はキライですし、この音質もカッコ悪いです・・・。 今回、壊したサイレンサーを直すのに調達しなければならないのが『円筒型カーボン』。 ドコで入手できるのか皆目見当が付かなかったワタシに、またもや愛の手を差し伸べてくれたのがsatoruさん!(笑) ホント、いつナン時にもありがとうございまーす!(感謝) で、あらためてSUGOサイレンサーのサイズ計測。(忠男サイレンサーは比較。) SUGOサイレンサーは忠男と較べて全長が短い。実際、忠男サイレンサーは3MAに装着するとリヤカウルエンドの口径からカーボン部分が顔を出すワケだが、SUGOはテールエンドのみ。だから、SUGOチャンバーは折角のカーボン製なのに『見せ場』がないのがとても残念なトコロ(笑)。 そして、3MAのリヤカウルエンドの口径は66ミリ。忠男サイレンサーは、リベットの厚みも含めた直径が約65ミリだった。同様の計測でSUGOサイレンサーは約67ミリ強、物理的にリヤカウルエンドの口径に通すことは無理である。 で、satoruさんに紹介してもらった材料屋さんのHPで『円筒型カーボン』のラインナップと売り寸法を見ていたら、ちょっと面白いコトが分かった。 忠男用の円筒型カーボン(内径60ミリ)は全長300ミリでの単体売り、2本のサイレンサーを修理する場合、この円筒型カーボンも2本購入しなければならないワケ。 一方、SUGO用の円筒型カーボン(内径62.5ミリ)はというと・・・ 全長480ミリでの単体売り・・・。 つまり、円筒型カーボンを1本購入するだけで(上手く切れば)2本のサイレンサーが作れてしまうのだ。もちろん内径60ミリタイプ2本の価格よりも内径62.5ミリタイプ1本の価格の方が断然安いコトは言うまでもない。 ・・・当然、当時の『RC SUGO』はこの事実を踏まえた上で『3MA用サイレンサー』部の全長を決定したに違いはあるまいっ・・・( ̄ー ̄) ソレでいて当時の『ジャッカル(忠男製)』&『コンバット(忠男製)』と較べても『SUGO(RC SUGO)』の実売価格は・・・ワハハハ、タケーッ! ハナシは一方的に変わる(笑)が、サイレンサー内部に詰め込むための『消音材』を「エス繋がり」の富山のNさんから分けていただいた。 コレまた、本当に感謝いたします、Nさん。 このお礼は、キッチリ『カーボンサイレンサー』を仕上げるコトで表現させていただきますよっ! ・・・って、冗談です。また次回お会いする時にでも・・・
2008年08月24日
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クドいようですが、またまた『3MAメンテ』編・・・ しかも、いまだに『カウルの下地作り』・・・、『クルマ&バイク』の当ブログ、コレしかネタがないからです・・・(苦笑) では、『下地作り』の「その4」です・・・ 今年4月に転倒でダメージを負った我が3MA。転倒後、深さ80センチもある側溝に自力(?)でハマっていった我がマシン・・・。両側のサイドカウルにキズをハベらすだけでなく、おそらく側溝にダイブする瞬間「土手っ腹」(←カウル底)をしこたま強打していたに違いない・・・いや、確実に強打していた。 で、ダメージを受けたのは左右両カウルを底部分で繋ぐ『脱着式蝶番(ちょうつがい)』部。(↓↓↓) 奥に見えるのがフロント側、大丈夫だった蝶番部、大型ツバのリベットでカウルにセットされている。 そして手前に見えるのがリヤ側、ダメージのあった蝶番部。画像は取り外した後だが、転倒後も蝶番自体はちゃんとカウルに残っていた。ただし大型ツバタイプのリベット頭は、2コ共削げ落ち、いつ脱落してもオカしくない状態だった。 頭のないリベットを揉み外した後、土手っ腹全体に渡って傷付いた部分を『2液性エポキシ接着剤』(←透明タイプ)をパテ代わりにして塗布、乾燥凝固後、研ぎ上げたのが上の画像だ。 左上の画像が蝶番を外した部分、カウル裏側(内側)から見たアップ。右上の画像がダメージの無かった方の蝶番部を同じくカウル裏側から見たトコロ。 ・・・さて困った・・・肝心の『大型ツバタイプリベット』をワタシは持っていない、ホームセンターでは見たコトないし・・、そういえばカーボンサイレンサーを修復する際にもこのタイプのリベットが必要だしなぁ・・・。 そんな時、satoruさんからありがたい情報をいただいた。 「ヤ○オクに出品されてるよ。」 おおっ!ありがとうございます、satoruさん で、仰せのとおりヤ○オクでゲット! 大型ツバタイプ(Φ15)のリベットと一口に言っても、対象物を挟み込む厚みによってフランジ部の長さは数種類(あるいは十数種類)はある。今回必要なのは、厚み5~6ミリの対象物を挟むタイプが欲しかったのだが、残念ながらヤ○オクで入手できたのは『厚み13~16ミリ対象』のタイプだけだった。 実際にカウルと蝶番パーツに通してみる・・・明らかに長すぎるなあ・・・というワケで、フランジ部の長さ20ミリあるモノを13ミリ程度まで長さを詰めるコトにした。 詰める方法はボール盤で。ドリル径は6ミリ、リベットのフランジ部径は4.7ミリ程度なので「削り落とす」と言う表現が適切かな・・・削る際、リベットをシッカリと固定させるのにひと工夫を要した。で、2コとも上手く固定に成功の図(右上画像)。 そして完成の図。 ・・・続きまして、レース仕様の右カウル用『オリジナル小物ケース蓋』作成。 蓋自体は『はめ殺し』(要は『接着』)でも別に良かったのだが、先ほどの『リベッター』を使っている作業の最中にふとひらめいた・・・。 「リベットを軸に出来るのではっ!?」 ソコで準備したのが右上の画像。『額(パネル)用裏板止め』というのが名称らしい・・・ 『リベット』の目的とは、2コ以上の板モノを挟み込んでガッチリ固定するコトが本来のあり方なので、『リベット』を『軸』にするコトは「固すぎて回んないんじゃないの?」という不安もよぎる。 で、リハーサルしてみたワケ(↑・苦笑)。 そして本番。 完成。 蓋の裏側。 ・・・と、こんな感じ。 以上でカウル類、そしてソレに付随する各種ショートパーツ(ナックルガード、ダクト、ミラーなど)の『研ぎ上げ下地作り』はすべて終了~っ! で、とりあえず少なくとも『レース仕様』のカウル類は、Dapoo!さんに手渡して、すべてお任せいたしましたとさ♪ ・・・んっ、少なくとも・・・とは?
2008年08月19日
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最近、めっきり根気が続かなくなったワタシ・・・カウルの『研ぎ作業』なんて一時間もしない内にもうイヤになってくる、カウルは右サイドカウル2枚、左サイドカウル1枚、右シートカウル2枚、左シートカウル1枚の全部で6枚もある。オマケにそれに付随するパーツも数点あるというのに・・・。 で、『研ぎ作業』がイヤになったら『別の作業』、その作業がまたイヤになったら『研ぎ作業』に戻る、という具合で進めていった。 下の画像(↓)は、そんな『研ぎ作業』がイヤになった時の『別の作業』。 通称『ナックルガード』{※ アッパーカウルの左右に取り付ける別体式ショートパーツ}の形状復帰作業。 修理方法は前回同様なので端折るコトにする、白い部分は『プラリペア』粉末を『クリヤー』から『ホワイト』に替えたから。 (↑↓)整形完了の図。グレー色のナックルガードは元々傷んでいないモノで、形状の比較として赤色ナックルガードと並べてみた。 続きまして、右サイドカウル下の通称『小物ケース蓋』(実際は只の『工具出し入れ穴』の蓋)の作製。『レース仕様』のカウルの場合、開けたり締めたりする必要性はないので純正にこだわらずにアクリル板で作ってみるコトにした。(本心は、ただ単純に作ってみたかっただけw) ま、こんな感じ。(↑↑↑) で、また元に戻って『研ぎ作業』・・・って、ナンだか徹底的に以前のラッカー系塗装痕は研ぎ落としたくなってきたぞぉ~っ!!!今度の塗装の下で「悪さ」されちゃあカナわないからねっ♪ ほとんど元色のみを僅かに残したくらいにして、転倒傷の残りをパテ修正後再度研ぎ倒す・・・ {※ 前回まで『ポリパテ』(2液性)で修正の予定だったが、樹脂製カウル補修には弾力性のある『エポキシパテ』(2液性)の方が良いのではないか、とアドバイスいただいたので今回ソチラを使用してみた。} カウル表面近くにまで目線を下げ、斜めから光に透かしてみると表面の凹凸具合がどの程度までになったかがほぼ分かる。 コチラ(↑)は長年『ストリート仕様』としてほぼ純正色&デザインのまま使用してきた右サイドカウル。とはいえ、転倒キズや勝手に入った亀裂の補修などで幾度となく再塗装をしてきた『戦歴』を残す・・・ソレはまるで『津軽堆朱(つがるついしゅ)』か『若狭(わかさ)堆朱塗り箸』のようだ。 で、気を紛らわしながら『研ぎ作業』もほぼ終了。画像のすべてを納得いくように研ぎ終わるまでに費やした時間は総計8時間は悠に越える・・・といっても、半分はサボっている(別のコトをしている)ワケですけどね・・・ま、イイでしょ、シュミなんだし・・・(苦笑)
2008年08月14日
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・・・前回に引き続き、カウル補修、その2・・・ 今回は昨年使用した『レース仕様』の右カウルを再塗装するための補修。 同じ第2コーナー(←複合コーナーの)で何度か転けた3MAは、右カウルにのみ集中してダメージを受けた。その中でもカウルの一部分は超激薄皮膜状態になるほど擦り切れていたモンだから、FRPクロス貼りで肉厚を増やし強度を増す必要性があった。 で、やってみましたよ、FRPクロス&ゲルコート(FRP樹脂)を職人Hさんからお裾分けいただいたモンですから。 まずはダメージのある右カウルのペイント剥がし・・・コチラも前回同様のスクレイパーで・・・とはいえ、コチラのペイントの密着性は抜群だったので結構剥がすのには難儀した・・・で、コチラ(↓)がそのペイントの残骸・・・ゴメンね、ダポさん・・・(涙) 上の2枚の画像が、(分かりにくいが)FRPクロスを三層に貼り付けた状態でFRP樹脂を塗りたくったモノ。 今の陽気だと見る見る内に固まってきますネ・・・(汗) で、約半日放置しておくと、上の画像のように光沢が鈍った状態でほぼ完全硬化。 後は納得ゆくまでヤスリでカタチを整えていく・・・ 全体的に見ると、まだ肉盛りが足りない箇所も点在しているので、さらにポリパテで修正をかけていく・・・ハズだ?・・・。 さらにつづく・・・。
2008年07月25日
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我が車庫からエスがいなくなって早一ヶ月が過ぎた。 で、元々はエスが置いてあったスペースには現在3MAの車体がデーンッと鎮座しているワケだが、ほったらかしにしておいても自然治癒力で直るモンでもないので、そろそろ手を着けるコトにした。 3MA復活に向けて、弄るトコは以下の通り。 1・全カウルの補修&塗装 2・ステアリングバーハンドル&ステップ周りの交換 3・リアスイングアーム&リンク周りの交換 4・Fホイールの修正 5・カーボンサイレンサーの補修 6・できれば、FフォークのO/H ・・・と、まあこんな感じなのだが、やっぱり一番面倒なのは、『1・全カウルの補修&塗装』だな・・・一番目に付くトコだし・・・ というワケで、カウル補修開始っ!! 車庫からカウル類のみを仕事場に移動・・・の図。 我が3MAのカウルは、過去に何度か再塗装を施した経験があるのだが、今回の転倒で判ったコトとして、クリア層の密着が悪いというコトが判明。 元色(ブラックパール系)が『ソ○ト○9』のアクリルラッカー系塗料で塗布後、その上から2液性ウレタン系のクリアでコートしたのが密着性を悪くした原因なのではないだろうか・・・。 で、面倒くさいとは思いながらも、「仕上がりの善し悪しは下地作りから。」のセオリーに従ってクリア層引っ剥がしから始めてみましたヨ、スクレイパーを使ってシコシコと・・・。 まぁーっ、剥がれる剥がれるっ!面白いくらいにペリペリッと!(・・・とは言っても、やっぱメンドクサイ・・・) で、ある程度時間を掛けつつ8割方剥がしたトコロで、もう充分イヤになってきたので作業内容を変更。 コレ(↑)は、同じ左サイドカウル同士を重ねての比較。白い方は『レース仕様』の健全なカウル、そして黒い方が先日転倒した『ストリート仕様』、センターカウルを止めるためのタッピングスクリューをネジ立てるスティが欠落してしまった。しかも残念ながら、そのスティ部は消失してしまった。 ソコで新たに『スクリュースティ部』を作ることにした・・・ええ、いつもの『プラリペア&型取る君』での合わせ技・・・(苦笑) まずは強度を保つ意味あいから『アルミ棒』を芯に入れることにした。 そして、型を取るため、健全&まっとうな『レース仕様』のスティ部にちょっと小細工・・・そう、この後にあてがう『ストリート仕様』の方には『アルミ棒』が存在するワケだから、その『空間』を生み出すためにコチラ側には割り箸を適当に切って埋め込んだワケ。 そして、『型取る君』の登場っ で、『ストリート仕様』の方にその型をあてて・・・『プラリペア』をチマチマと充填っ!! まっ、こんな感じの成形ですワ。後はスクリュー穴(Φ4.2ミリ程度)を開けて完成っ! ・・・そしてまた・・・カウル塗装のための下地作りに戻る・・・
2008年07月20日
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・・・って、いいかげん皆さんも聞き飽きたコトでしょう・・・ワタシジシン、イイアキマシタ・・・(クショウ)。 10月になってからというモノ、ほとんど何もイジッてなかったので、そろそろエスをイジろうかとも思っていたのだが、傷付いた3MAをそのまま放っておくのは余りにも忍びないしいたたまれなかったので、近々乗ろうがしばらく乗るまいがとにかく直しておくコトにした。(=カミさんに黙って乗ったろかっ!?) 右ハンドルバー、グリップエンド部のアップ画像。3MA純正の一体型バーを加工してグリップエンド部のみ交換できるように加工してある我が3MAだったが、レース時の転倒ではバーエンドを通り越して接合面も少し削れてしまっていた。で、「グリップエンド取り付け面」が平滑になるように『金属充填&接着剤』(エポキシ系)を塗り付けてみた。 「充填剤」が半乾きのウチに、「押さえ」としてのジュラコンワッシャー&ボルトは外す。 固まった後の感じは、もう少し「金属」っぽく見えるようになるかなと期待していたのだが、残念ながらホントの「グレー」色、全然「シルバー」色っぽくはならなかった・・・やっぱり素直に『デプコン』使った方が良かったかも・・・。 『鈴鹿ツイン』での2耐レースで酷使されたリヤタイヤ。俯瞰で「右回り」のコースなので、相対的に右側サイドの削れ具合の方が激しいし、車体の寝かし込みもコチラ側の方が深いはず。(←残念ながら3MAは右側の突起物の方が大きいのでバンク時接触しやすい。) そして、リヤタイヤの左側。『鈴鹿ツイン』の「Gコース」では、比較的大きく左に寝かし込むコーナーは一箇所しかないし、ソレも右コーナーほど深くないので磨耗度合いはご覧のとおり。俗に言う「蟻ん子」もサイドウォール立ち上がり際まで達していない。(2~3ミリ残し。) が、しかし左ステップのサイドも見事に削れている(※ コチラ側に転倒歴はない)・・・ステップは3MA純正、ただし「ステップバンクセンサー(赤線で描いたパーツ)」は外してあった。 改めて思ったのだが、サーキット走行でのコーナリングは想像以上に車体に高負荷が掛かっていて車体前後共に沈み込んでいる状態なんだなと感じさせる部分だ。 出来上がりましたよぉ・・・でも純正の「スターシルバー」色の『ナックルガード』って、ナンか地味っぽくない?
2007年10月20日
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19日(日)に『モトスペース・アキモト』さん(←ヤマハ系ショップ)主催の1日ツーリングに初参加させてもらった。{※ 残念ながらこの時の画像はナシ・・・} このツーは、早朝出発の国道158号線メインで向かうは長野県野麦峠あたりまでの道程4~500キロというなかなかのロングツーリングだった。 とはいえ、今回誘ってくれたDapoo!さんとワタシ共々お昼からは別の私用がおのおのあったので、頃合を見てご参加の皆さんとは途中で別れ元来た道を折り返す予定だった、そうっ、つまりココ最近の『早朝ツー』と何ら変わらないワケだ・・・(苦笑) 今回の参加車台数は約10台(←うろ覚え)。さすがヤマハ系のお店主催のツーリングだけあって、Dapoo!さんの『Buell』XB12S以外はすべてヤマハ車、だから初参加のワタシでも違和感なく入っていけた・・・ハズ? もちろんDapoo!さんも元々『ヤマハフリーク(?)&ヤマハユーザー』だったワケだし、参加者の皆さんとも顔なじみの『顔パス』状態だしね。 今回先導に立ったのは「ワタナベ」さんという方。生粋の「モタード乗り」だそうで、Dapoo!さん曰く「峠でもかぁなり速いっ!」らしい・・・その後ろにDapooさんが続き、3番手に(珍しくも?)ワタシが続いた・・・以下続々。 ・・・ウッ、ウオォォォッ!!!出発早々、ナンというハイペースなんだぁっっっ!!! こ、こんなペース、皆さん付いて来れるんだろうか?・・・ワタシは恐る恐る後ろを振り返ってみた・・・誰も付いて来てない・・・と、当然だよねー!?(←ある意味、ホッとするワタシ・苦笑) 「ワタナベ」さんは、モタード乗り特有のライディングフォームでコーナーのひとつひとつを実にスムーズに片付けていく、それでいてとっても速いっ!!(その分バンク角もヒジョーに深い!) しかし、彼の後ろに続くDapoo!さんも2~3メートルの距離間でピッタリキープ。この間隔がDapoo!さんの『追走レンジ』なのだ・・・{※ 正直ワタシはDapoo!さんの前を走りたくない・・・スッゴいプレッシャーなんスよ~っ・苦笑} で、そのまた後ろ5~10メートルの距離間をナンとか維持しながら走る我が3MA。コレがワタシの『追走レンジ』なの・・・・・・カナ? 結局、Dapoo!さんとワタシが皆さんと別れて引き返すコトにしたのは福井と岐阜との県境付近、その間ズーッと上記の様な調子で延々60キロ走り続けたワケだぁ。 我が3MAのエンジン(=YPVSバルブ)もダマシダマシながらナンとか持ち堪えてくれた(・・・正確には、引き返し時には『YPVSバルブ緩み』独特の異音が再び出始めていたが・・・)し、ナンといっても今回のツーリング前に『ブレーキキャリパーO/H』を完了できていたのは本当に正解だったと思った。でないとあのペースでは『片減り』状態のブレーキパッドは最後まで保たなかっただろうし、『ブレーキタッチ』感にも不安を残したままではあのペースは辛かっただろう。 そして締め。今回初参加のワタシにも気さくに話しかけてくださいました『モトスペース・アキモト』社長さんどうもありがとうございました 今後ともどうぞよろしくお願いいたします。---------------------------------------------------------------------------- 23日、それではようやくながら『YPVSバルブ』の交換を開始。 ・・・19日の『アキモト』さんツーリングから帰ってすぐさまカウル類、チャンバーなどはチャッチャと外す・・・今年ナン回目だぁっ??? シリンダーを外した時のピストンの様子。『YPVSバルブ緩み』によるガタツキで、ピストンにも多少ダメージがあるかという心配もあったが幸い大丈夫なようだった。 {※ 今搭載のエンジンは、’03年に一度自分の手で腰上O/Hしている、とは言ってもピストンリングを新品に取り替えただけだが・・・(苦笑)そしてその1年後の’04.7.18の福井水害であえなく水没。さすがにこの時は自分で直す余裕など無く、馴染みのバイク屋さんに依頼。この時にクランクシャフト(中古品)、外側オイルシール、その他各箇所のオイルシール類、再びピストンリングの交換&パーツ洗浄を行ってもらった経緯がある。} そして、外したついでにキャブもO/H。確認しておいて良かった・・・軽くオーバーフローを起こしていたようで、インテークチャンバー(パーツ名:サイレンサ)の底にガソリンが溜まっていた。フロート室を開けてみると室内がうっすら薄黒く汚れている、フロートバルブのトコロのあのO-リングが溶けてダメになっている証拠だ。このO-リングは少なくとも’03年の腰上O/H時に『フロートバルブユニットAssy』で新品に交換している記憶があるので、寿命はせいぜい4~5年しかないというコトになる。実際に目視してみると本来線径1.9ミリのO-リングは1.5ミリ程度に「肉痩せ」していた、今回はO-リングのみ交換しておく。 そして、キャブ横ガスラインのトコロのフィルターも「赤サビ」がかぁなり溜まっていた・・・清掃清掃。 また、両気筒の「スロットルバルブの開閉同調」も確認。「全閉」付近は同調していたが、「全開」時が約2ミリほどもズレていた・・・で、「全閉」、「全開」とも揃うように調節・・・ウンッ!ヨッシャヨッシャ♪♪♪ 外した時のスパークプラグの「焼け具合」を確認・・・こんなモンかな。(最近新品に換えたばかり。) で、シリンダーヘッドの様子も・・・まっ、こんなモン・・・かな? 今回シリンダーを外してみて驚いたのは『D』の刻印! 以前自分で外した時にはこの『アルファベットの存在』自体気付いてなかったのだが、その後satoruさんから『A』『B』『C』とシリンダーが識別されているコトを教わった。 この『アルファベット識別』は「製造公差」で生じる誤差をアルファベット記号で選別して、メーカー組み立て時に同じく「製造公差」内で分類されたピストンと組み合わせるコトによって「ピストンクリアランス」を極力最適値に近づけるというモノだった(らしい)。 だから、『B』『C』辺りはその中間値付近だと思われるのだが、我が3MAのシリンダーは・・・『D』かぁ・・・。 今現在、メーカーから供給される新品ピストンに『アルファベット』による『識別』は当然されていないし、おそらくメーカー側も『製造公差の識別管理』すら行われてはいないだろう。 だから、必ずしも新品ピストンと入れ替えたからといって、本来組み付けられていたピストンより性能が上がるとは言い切れないのではないだろうか?・・・というのがワタシの持論。 今回外した時、チャンバー取り付けフランジからの『オイル漏れ』はなかった・・・あの2本のO-リングがちゃんと役割を果たしているというコトだね。ただし、今回外したついでに念には念を入れて『液体ガスケット』も併用するコトにした。で、画像左のチャンバーが出来上がり状態。そして右側のチャンバーがあらかじめマスキングテープをチャンバー本体側&フランジ側に巻いておいて『液ガス』を塗りたくっておいた状態、マスキングテープはもちろん『液ガス』が乾くまでに剥がす。 外したシリンダー&シリンダヘッドは軽く清掃・・・こんなモン??? で、今回交換する中古美品(?)の『YPVSバルブ』、コチラもテキトーに清掃しておく。 シリンダーに『YPVSバルブ』を組み付け後、机上で両気筒の『YPVSバルブ』連結ジョイントを「仮組み」し、両気筒の『YPVSバルブ』開き具合&同調具合の確認・・・おっ!バッチリ♪0.5ミリの狂いさえ無いっ!(喜っ) シリンダー組み付け風景。3MAの場合、シリンダーヘッド真上にスロットルケーブル分岐ポイントやハーネスの束、テンションコード、配水管などなど非常に混み合っている・・・ケーブル類に無理な負担が掛からないように気を付けながら組み付けていく。 で、いきなり飛びますが 完・成・!
2007年08月23日
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11日(土)には『モーネィェントゥー』早朝ツー、そして翌12日(日)には『マデスト』さん絡み(?)のBBQ大会がTRG市内の浜辺で開催されたのでご挨拶程度に我が3MAで行ってみた。 その日のワタシは時間的にかなり制約もあったので、行きも帰りも『北陸自動車道』をひた走る・・・。{※バイクで行ったのは正解だった、TRG市内は海水浴客で大渋滞っ!} パパーン・・・パァ~~~~ンンンッッ・・・ ・・・んっ!?いくら引っ張っても『ぬゆわ』しか出ない・・・しかも、1万2千回転まで回る時もあるが、1万回転で頭打ちしてしまう時もある・・・いよいよ我が3MAも「焼きが回って」きたようだ・・・。-------------------------------------------------------------------- で、クソ暑いお盆の最初は家族サービスもあって放置しておいたが、我がお盆の最終日(15日)に3MAのカウル類やチャンバーなどをチャッチャと引っ剥がす。 そしてワタシが見たモノはっ・・・!!! ↑↑↑1気筒目(跨って左側)のYPVSバルブの接合部の緩み・・・もう笑っちゃうくらいユルユルでした・・・{※上の画像は後日シリンダーを外した時のモノ。} 左側の「YPVSバルブ蓋」を外してみたら、案の定「連結ボルト」のメネジ(=YPVS本体側)はズボズボだし、その左右にある「位置決めノックピン」穴はピン径の1.5倍にもなるデカ穴に様変わりしていた・・・前回ダマシダマシの「増し締め」でお茶を濁していたツケが回ってきたワケだが、ワタシは今回もさらにお茶を濁すっ!!(苦笑) ↑おそらく、すでに緩んで何もかもが「ユルユル状態」(=接合面もすでに平滑ではなかったはず。)だったから隙間近辺には『ヒートスポット』が出来たのだろう・・・接合ボルトにはYPVSバルブ本体側のメネジ山が熔着していた。↑ ・・・ワタシはナンの迷いもなく、そのバカ穴に申し訳程度にしかならない『タップ立て』を施し、ネジロック剤をタップリ注入しておそらく1山か2山しか残っていないYPVSバルブ本体のメネジに連結ボルトを再び締め込んで今回はヨシとした。 なぜなら、それから間もなくの(Dapoo!さんからお誘い受けていた)「バイクショップ・アキモト」さん主催のツーリングにゼヒとも参加しておきたかったからである(苦笑)・・・このYPVSバルブにはその1回のツーリングだけ保ってもらえば良いという思いからであった・・・。 で、今回の整備のメインはフロントブレーキキャリパーのO/H。 ↑左の画像:フロント右のブレーキパッド内&外側。右の画像:フロント左のブレーキパッド内&外側。↑ ご覧の通り、右側ブレーキパッドの内側だけインジケータが消滅しているくらいのスゴい消耗具合だった。当然、右側キャリパーのブレーキピストン外側の固着が考えられる。 ・・・っていうか、他の3枚はまだ充分にパッドが残っているだけにもったいないなぁ・・・。 ↑↑↑やはり右側キャリパーの内側ピストンだけがかなり飛び出している。外側ピストンの作動性はかなり渋かった。 で、ブレーキピストンはすべて「磨き上げ」、細かい点サビはあったモノの致命的な縦キズは皆無だったのでそのまま再使用する。もちろんシール類はすべて新品に交換、リフレッシュリフレッシュ♪ ・・・そういうワケで、ワタシは「バイクショップ・アキモト」さん主催の次回ツーのために『エンジン性能面』を二の次にして『制動力&制動感触面』を最重要視したワケだ・・・。
2007年08月15日
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・・・ハイ・・・5月21日のブログ、エスのテールライトを交換して以来、その後は『工具』すら触っておりませんでした(^-^;) ですから、約一ヶ月ぶりの『イジリネタ』というワケです。って、コレからは大丈夫なのか・・・オレ・・・?(苦笑) 今回、久々の『イジり』関係は3MAから・・・。 というのも、最近トンとバイクにも乗っていない(=乗る機会を与えてもらえない・・・)ワタシなのだが、たまにエンジンを掛けてみたり様子を伺ってみたりしていて、気になった点がいくつか出てきていたので「修復または修正」しておきたかったからだ。 「その1」気付いた点 リヤタイヤがどうにもこうにもチャンバーと接触する。 SUGOチャンバー形状とリヤホイール&タイヤ(160/60R17(4.5J))のワイド化との組み合わせがあまりよろしくない。STDリンク(Iアーム)ままだと全然ダメだったので、SPリンクに交換し約6ミリ強のリヤアップをしてみたモノの接触痕は相変わらず。最初、段差乗り越えなどの「大きな入力(ショック)」で擦っているのかと思っていたが、一回の接触痕がタイヤ外周をほとんど覆っている様子から見て「トラクションの掛かる旋回時」に付いているモノだったコトが判った。プリロードもノーマルより1段強くし、減衰もノーマルより1段そして2段と強くしていったがやはり擦ってしまう・・・。 かくなる上はさらなるリヤアップが必要なのかっ!? で、ラウさんから『ラウさん謹製オリジナル3MAIアーム』を譲ってもらった。 パーツ同士を比較してみる・・・ 軸間 質量 STDリンク(3MA刻印) 150.5ミリ 約120グラム(1本あたり) SP用リンク(1WG刻印) 148.0ミリ 約140グラム(1本あたり) ラウ氏リンク(超ジュラルミン)※※※ミリ 約80グラム(さすがっ軽いっ!) {※ サイズは、彼独自の割り出し数値でもあるので表記は控えさせていただく。} ↑『ラウさんオリジナルリンクアーム』装着の図。コレにてさらにリヤが5ミリ強アップしたはず。(←計算上)↑ 続きまして・・・ 「その2」変更したい点 ハイオク仕様の点火タイミング 我が3MAは赤白&黒銀を通して購入時以来、一貫して『ハイオク』オンリー。{※ 当時の市販バイクは『レギュラー』設定。} その当時メカ音痴だったワタシではあったが、「ハイオクを入れたら即馬力が上がる」と信じ込んでいたワケではさすがに無い(笑) 一応、「価格的にも高いハイオクには「燃焼室清浄効果」のある添加剤も含有されている」というコトを信じていたからだ。(←この点からもワタシは3MAを「一生モノ扱い」してきたというコトが分かるっ!?) でも、「オクタン価」の高い(←ある意味レギュラーより「燃えにくい」)『ハイオクガソリン』には当然ソレに見合った「点火タイミング」があるはずで、ソレに合わせるコトにより幾分かの馬力向上は見込める・・・で、ピックアップセンサー位置をズラそうと思ったのだが・・・。 上の画像は「CDIローター(フライホイール)」を専用ツールで外してるトコロ。まだ「点火タイミング」のハナシをしている最中だというのに、なぜローターまで外す必要があるのかというと・・・↓↓↓ 案の定(汗っ!)、ピックアップセンサー取り付けボルト(プラスネジ・ネジロック剤付き)をハズす際に1本をナメてしまった{↑画像の中央上やや右}・・・で、回して外すための「マイナス溝」を糸ノコで作り出すためにローターが邪魔になったワケ・・・(苦笑) ついでとばかりに「オイルシール」の状態確認。クランク軸のシール抜けは見当たらなかった、ホッ・・・ただし、バランサーシャフト軸部のシールからは「漏れ」が見受けられる・・・以前から知ってはいたが・・・いまだ放置中。 しかも、ピックアップセンサーをようやくハズして、センサー位置をズラせるようにボルト穴を長穴に拡大しようと思ったところ、ウラ面にはご丁寧にも(?)位置決め用の「フチ取り」がされているコトが判明!こりゃあ、予備のセンサーを加工しといた方が良さそうだネ・・・というコトでコレまた今回は却下。(苦笑) お次は・・・ 「その3」修正したい点 再びの排気漏れ&YPVSジョイント 一度はウマくいったと思われたSUGOチャンバーとブラケットとのOリングによる取り付け。しかし、チャンバーとタイヤが接触する衝撃によるモノなのか、またはそもそもワタシの取り付けの際のマズさが原因なのか?いつの間にやら左右両方共から漏れた形跡がうかがえる・・・ショボ~ン。 で、今度こそ「三度目の正直」っっっ!(?)とばかりにまたもや『バイトンタイプOリング』を購入・・・って、コレ結構高いのよ・・・(^-^;A で、その時YPVSジョイントのガタを確認してみたらコレまた結構に「ガタつき」が大きくなってるじゃないか~っ!(←もう段々ヤケクソぎみになってきましたとも・・・) ハズして確認したら、以前のガタつきに対処して取り付けた「シリコンゴム」が排気熱に耐えられなかったみたい。もうすっかりツブれきってた・・・こうなったら次の手はコレっっ↓↓↓ ↑画像は以前のモノ。赤線部にアルミ板をくっ付けた。↑ オートスタッフ末広製3MA強化ジョイントの軸受け部のトコロにさらにアルミ板(0.5ミリ)を貼り付けた。で、今度こそ大丈夫っ・・・かどうか、もう自信は無い・・・。 「その4」気付いた点 異音 乗るコトこそ最近できなかったが、深夜たまにエンジン掛けてみた(アイドリング程度)時のコト・・・エンジンのクランク軸が回る「転がり音」とはまた違った質の音が発生しているコトに気付いた。 リードバルブ音?いや、違うな・・・あまりにも不定期な音だ。わずかにつまずく様な「コッ、コ・コ・コッ・・・」みたいな感じ。試しに排気口を片方ずつ塞いでみると、左側を塞いだ時にこの異音はちょっとオトナしくなる。 コレまた「排気漏れ直し」のためにチャンバーをハズした際、キーオンで「YPVSクリーニング作動」を目視して原因が判明した、排気口からのぞき込むとYPVSバルブの中央部から左側がユルユルとワンテンポほどズレながら動いているではないか。 それは「1気筒目(左側)のYPVSバルブ接合部のユルみ」から起こっていた。 YPVSの鼓型バルブを分解した経験をお持ちの方はご存知だろうが、一気筒あたりの鼓型バルブはほぼ中央部で分割される2ピース構造で、ソレを比較的長いキャップボルトで連結されている。今回のユルみは「1気筒目(左側)」の方だったので、下(↓)の画像「コンペンセータ」右奥に位置した「YPVSメクラ蓋」を外せばキャップボルトの六角溝の開いたアタマが顔を出す。 コレにて3MAリフレッシュ! ・・・だけど、北陸の天気はソレを味わう機会をなかなか与えてはくれない・・・(苦笑) しかし今搭載のエンジン、あとどれくらい保ってくれるだろうか?
2007年06月25日
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