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無事、事業用操縦士の飛行訓練を終了し口述試験と実地試験を受験しました。今回は1日でCommercial Certificate Airplane Single Engine=事業用操縦士(単発)Commercial Certificate Airplane Multi Engine=事業用操縦士(多発)Multi Engine Airplane Instrument Rating =計器飛行証明(多発)と3つの免許の同時受験です。朝8時30分から、小さな部屋で試験が始まりました。試験官と二人っきり、、、、沈黙の中、書類審査から始まります。。。。パスポート 本人の名前と顔が一致してるかログブック 必要とされる飛行経験があるか学科試験合格証 ちゃんと合格点を取ってるか身体検査証明 眼鏡など必要かなどなど、、、、ぺら、、、ぺら、、、と紙を一枚一枚めくる音だけが部屋に響いています。書類に一通り目を通した後、おもむろに口述試験が始まりました。パイロットの業務範囲や飛行機に搭載すべき書類等、一般的な質問から気象や法律、そして飛行機のシステムに関するものまで、当然ですが自家用を受験したときより奥が深い質問をされます、答えてもつっこんでさらに聞き返してきますし、、、質問も出尽くした頃に、試験官 「じゃ実地試験行こうか、単発と双発どっち先がいい?」私 「じゃ単発からお願いします」(単発の方が試験時間が短いので)時計を見ると11時30分、なんと3時間も小さい部屋で、質問攻めにされていました。。。。なんか警察で取調べを受けた気分。。。その後、すぐに単発機に乗って試験をしました飛行試験そのものは天気もいいし楽勝です。1時間くらいで着陸し、試験官と一緒にまた小さな部屋に戻り腹へったなー、昼ごはんどうするんだろうなー?なんて考えていたら、試験官 「これ食え」と言って、ツナサンドイッチをくれました。*:.。..。.:*・゚(n‘∀‘)η゚・*:.。..。.:* ミ ☆腹が減っては戦はできません、予想外の展開に「ラッキー」と思いながら、ありがたくいただきました。食後は引き続き双発機での試験です。引き続き天気もいいので、問題も無く今まで練習したことをそのままやるだけです。2時間ちょっと飛んで、飛行場に帰ってきてエンジンを停止したところで試験官 「CONGRATULATION!!」私 「ありがとう、、、」突然の合格宣言にちょっと戸惑いながらも、徐々に嬉しさがこみ上げてきました。
2005.01.24
Commercial Pilot(=事業用操縦士)の実技試験の前にプライベート、インストルメントの時と同様、今回も学科試験を受験します。この学科試験なんですが日本でJCABの事業用操縦士の学科試験を受験するとなると官報で試験期日、申込期限等を調べ試験の数ヶ月前に申込み書類を国土交通省東京(大阪)航空局運用課検査乗員係に送付しなければならず手続きが煩雑ですヽ(  ̄д ̄;)ノそのうえ受験のチャンスは年3回しかなく全国8ヵ所の試験会場まで足を運ばなければならず、地方の人にとっては金銭的にも時間的にも無駄が多くなります。「そうだ!学科試験を受けよう」o(^-^)oと思い立っても、そう簡単に受験できるものではありません。。。一方アメリカではFAA(連邦航空局)から指定されたCATSという民間会社がコンピューターベースの試験を運営しており「あっ!結構自信がついたから明日受験してみようかな~」(^―^)って思いついたらテストセンター(アメリカ国内フリーダイヤル800-947-4228)に電話して時間と場所さえ予約すればいつでも(翌日でも)受験できます。試験会場はどんな田舎の町にもあります。まさにいつでもどこでも受験できるって感じです。その上、コンピューターベースの試験(4択)なのでパソコンに表示される質問を読んで正解をマウスでクリックしていくだけ!全ての質問に答え終わったら[FINISH]をクリックすれば5秒後には結果(合否)が分かりますなんて簡単その場で合格証明書をもらえば、おしまい( ^-^ )bです。日本もこれくらい簡単にしてもらいたい、とは言いませんがせめてコンピューターベースにならないものでしょうかね。。。まー国家試験だから仕方ないか。。。
2004.12.22
事業用の訓練も佳境に入ってきた頃の話です。その頃、私が主に訓練を行っていたフライトスクールに双発機が無かったために、双発機を隣の空港にあったフライトスクールで借りて訓練を行っていたのですが、ある日教官の都合で訓練が夕方から始まり、終わるのが夜暗くなってからということがありました。その時同居していた友人に「明日訓練終わるの夜だから、帰ってくるの遅いよ。」と言うと友人(同居人)から「このスクールのある空港はLAでも有名なくらい治安の悪い町にあるので、夜道には十分気をつけてね。」という返事が返ってきました。私は「ふ~ん、そう」と軽く聞き流していたのですが、、、、、翌日訓練が予定通りに終わり、くらい夜道を家に向けて運転していると、いるわ いるわ、、、、車を路肩に止めて運転席に銃を突きつけてる警官が自分の家まで帰る途中、4回もそういう現場に遭遇してしまいました。なかには、車から出され両手を車のボンネットにつき、銃をつきつけられながらボディーチェックをされている人もいました。そう、まるで映画ですけど撮影隊を探しても当然誰もいません。普段見ない光景を見てちょっとした興奮状態にある私は家に帰るなり、友人に「いま、こんな現場を見てきたよ!」と言っても、「そう、だから言ったでしょっ」と、そっけない返事。。。。その後、夕方に始まり夜に終わる訓練が続いたのですが、ほぼ毎日帰る途中、3~4件くらいそういう現場に出会いました。最後の頃には、感覚が麻痺して「またか」と思うようになったいたのですが、今思い返して見ればやっぱり怖い経験です。噂では十数年前のLAの暴動の時にそのあたりも暴動があったらしく、治安が悪いのは昔からのことだそうです。ホノルルに住んでいて、物価が高かったり公立学校のレベルが低かったりといろいろな不満はあるのですが、大都市の割には比較的治安がいいというのは良いことだと思います。
2004.12.13
双発飛行機で上空で実際に片側のエンジンを停止して、エンジン一つのみで飛行してシングルエンジンの飛行特性について訓練していたときのことです。確か地上から3000ft(=約900m)上空で教官の指示に従い、片方のエンジンを停止したあと、ゆっくりと降下しながら簡単に左右の旋回や低速の飛行をしていました。教官 「自分でシングルエンジンの感覚がつかめたなと思ったら、停止したほうのエンジンを再始動してもとの状態にもどしてください。」私 「は~い」夏場で3000ftということもあり、一つのエンジンではパワー不足で水平飛行することが不可能なので、この間ずっとゆっくりとした降下を続けていました。私 「では、停止したほうのエンジンを再始動します。」チェックリストに従い、再始動の手順を進めイグニッションをオンにしてエンジンをリスタート飛行機 「キュルキュルキュル、、、、、、」あれ?普段なら「キュルキュル、ブルーン」ってエンジンがかかるはずなのに、、、、、気を取り直しもう一度、飛行機 「キュルキュルキュルキュルキュルキュルキュルキュル、、、、、、、、、、」飛行機 「、、、、、、、、、、」私 「、、、、、、、」 神様オネガイ! m(゜゜)教官 「、、、、、」その間も飛行機は降下しつづけています、地上まであと 1500ft再度、挑戦しましたがエンジンはかかりません。かかる見込みもありません。そういえば、その前日フライトの準備をしているときに飛行機の性能表を見たら、今の大気の状態だと地上から1000ftくらいのところであればエンジン一つでも水平飛行できるようになっていたなーなんてことを思い出し私 「とりあえず地上から1000ftのところまで降下して水平飛行に入り、近くの空港に着陸します」と教官に伝え、着陸の準備に入りました。地上から1000ftのところまでくると、おもむろにスロットルを前に進めパワーを入れました。私&教官 「 ( ̄△ ̄;)エッ・・? 」普通ならここで水平飛行に入り着陸態勢に入るのですが、なぜか水平飛行を維持することができません。フルパワーにしましたが、水平飛行ができず無情にも飛行機は降下を続けます。高度は700ft私 「???」 (°_°;)ハラハラ(; °_°)教官 「???、、、緊急事態を宣言しよう」私 「管制塔、こちら○○ 緊急事態を宣言します」管制塔の計らいにより、他の飛行機は全て飛行場から遠ざけられ私たちの他には飛行機が一機もいなくなりました。運良く、そのままグライダーのように滑空を続け無事着陸し事なきを得たのですが、着陸後、性能表を見てみるとやはりその時の大気の状況だと1000ftで水平飛行ができる計算になりました。教官は着陸後冷静に「恐らくエンジンも機体も古いから性能表のとおりのパフォーマンスがでなかったのだろう。」とおっしゃっていました。けど、これってそんな問題なの?運良くというか、偶然というか、すぐ近くに飛行場があったからよかったけど、、、、もしなかったら ヽ(ー_ー )ノ マイッタです。教訓 「メーカーの性能表から求められる数値×70%が実際の性能」
2004.12.04
昨日に引き続き、Commercial Pilot Certificate取得に向けた訓練の時の回顧です。単発は昨日もお話したとおり、内容的にプライベートと変わりないので、双発の話を中心にお話します。エンジンを一つ停止しての離着陸や計器進入の訓練が進み、ある程度双発機の操縦に慣れてくると、クロスカントリー(=野外飛行)の訓練が始まります。プライベートのライセンスを取得するにあたっては、それほど遠いところまでクロスカントリーで飛行することは要求されていないのですが、コマーシャルのライセンスを取得するにあたっては、試験までに直線距離で250マイル(=450Km)以上のクロスカントリーが要求されています。参考までに日本で250マイルを測ると、ちょうど東京国際空港(羽田)から大阪国際空港(伊丹)までの直線距離が250マイルとなります。ある日、教官から「250マイル以上あれば、好きなところを目的地にしていいよ」と言われ、とりあえず行ったことのないところを探し、候補地としてアリゾナのフェニックスとカリフォルニアのサクラメントを選びました。その後、吟味した結果フェニックスに行くにはず~っと砂漠の上を飛んでいくのであまりにも、見るものがないという理由で最終的にサクラメント空港を選択しました。途中の経由地は サンタバーバラ空港 、 サンタマリア空港 に決定し、西海岸の美しい空港に立ち寄りながら西海岸の海岸に沿ってサンフランシスコ手前まで北上しそこから内陸部に入り、サクラメントに着陸するという経路です。↓青線:サクラメントまでの往路 黒線:レッドランズまでの帰路当日は快晴で典型的な西海岸の陽気の中、昼過ぎにレッドランズ空港を出発し、予定通りの経路をたどりサクラメントに到着しました。途中、寄り道したので飛行時間にして4時間少々だったと思います。サクラメント空港のロビーで少しゆっくりし、日が沈むのを待ってからサクラメントを離陸、帰りは月明かりに映るシエラ山脈を左手に見ながら、高速道路の5号線に沿って南下し、ロサンゼルス国際空港の邪魔にならないように、ロサンゼルス平野上空を飛びながら美しい夜景を眺め、無事レッドランズに帰ってきました。ロサンゼルス平野の夜景の中には、ロサンゼルス空港、ダウンタウン、ハリウッドやドジャーススタジアムなどがあり、「あ~アメリカで飛んでいるんだな~、日本から遥か遠いところまで来たな~」 と考えながら飛んでいると、なんだか感慨深いものがこみ上げてきました。この時の美しい夜景は一生忘れないでしょう。
2004.11.23
久々の訓練の回顧です。Instrument Rating(=計器飛行証明)を取得すると、続いてCommercial Pilot Certificate(=事業用操縦士)の免許取得のための訓練が始まります。基本的にはPrivateの訓練とそれほど変わりはありません、ただ試験の際、Privateよりシビアに高度や速度を守ることを求められます。私の場合、時間短縮のためここで単発機と同時に双発機の訓練も開始しました。使用した飛行機はPiper社のSeminoleという機体で、4人乗りで双発の入門機のような機体です。なぜわざわざ単発機と双発機の訓練を同時にするのか?詳しく話すと長くなるのですが、結局は事業用の試験の際に、単発と双発を同時に受験することにより、訓練日数を大幅に短縮できるからです。(同時受験することにより、FAA Commercial Pilot Certificate with Single and Multi Engine と FAA Instrument Rating Multi Engine の3つのライセンスを同時に取得することができます。)確かに午前中セスナの単発機を飛んで、午後から双発機を飛ぶのは精神的にも体力的にも大変なようですが、今思い出せば、単発機は今まで自家用や計器飛行の訓練で十分に飛んでいるのである程度慣れているのでそれほど苦労はしませんし、双発機は今までの単発機とは違いコックピットも本格的な飛行機という感じがして、少しエアラインちっくで訓練の大変さも忘れるくらい操縦に熱中していました。双発機での訓練は、離陸の際にエンジンを一つ停止し(といっても本当に停止するのではなく、アイドリングの状態ですが)、そのまま一つのエンジンで着陸したり、上空で一つエンジンを停止しそのまま計器進入をしたりという訓練の繰り返しで毎回緊張したのを覚えています。
2004.11.22
計器進入とホールディングがある程度正確にできるようになれば、あとは総復習をして試験を受けます。試験はプライベートの時と同じで、前半1時間~2時間がオーラルテスト(口述試験)、後半1時間~2時間がプラクティカルテスト(実技試験)です。InstrumentRatingのオーラルテストでは法律や気象全般、航空機の機体の構造などプライベートの際と同じで飛行機を飛ばすのに必要な全ての分野について質問がされますが、そのなかでも特にコックピットにある計器の構造やエラー(誤差)、そしてIcingやFogなどの悪い気象状態やそのメカニズム、航空地図の読み方などを突っ込んで質問されます。当然、このオーラルテストに合格しないとその次の実技試験に進むことはできません。このInstrumentRating(=計器飛行証明)を取得すると、その後は機長として自家用や事業用の小型機を、外の見えないような天気の悪いところで飛ばすことになるので、当然試験官も受験生を合格させてよいものかどうか慎重になります。プラクティカルテスト(=実技試験)は今までやったことの復習のような感じで、基本計器飛行をやった後、応用計器飛行で計器進入とホールディングをやって終了です。そういえば私の受験の時は、最悪なことに実技試験で離陸して基本計器飛行が終わり、応用計器飛行にはいるときに飛行機に搭載している無線機が故障!私の心の中は ヽ(゜ロ゜;)ノ \(°o°;)/ ウヒャー 状態です。とりあえず無線機故障時のプロシージャーがちゃんと法律のなかにあるので、それを思い出しながら手順を実施してフライトを続けていたところ試験官がぼそっと「帰ろう、、、」私:(あ~あ、また明日一から試験やりなおしか~) ( ̄_ ̄|||) どよ~ん試験を途中で中止して帰ってきました。(無線機が故障したまま)翌日、無線機を修理して再試験に臨み、無事合格しましたとさ。
2004.10.28
計器進入の訓練を開始すると同時に空中での待機の仕方の訓練も行いました。エアラインのように計器飛行方式により飛行場に進入する場合、多数の飛行機が同時に進入してくると飛行場が混雑するので、後から進入してきた飛行機を管制官が一時的に待機空域で待機させ、混雑が解消したらそこから順に飛行機を進入させていきます。この待機空域は一般に公示されているので、管制官から「○○で待機してください、待機空域からの出発予定時刻は△時×分です。」と言われたら、その待機空域に向かいだいたい言われた時間まで待機します。これだけの話ですと、別に難しくないように聞こえますが、実は結構難しいです。これが待機空域の簡単な図ですが、中心にある△が待機位置でどういう方向から入って来るかによって、エントリーの仕方が異なります。 入ってくる方向によりエントリーの方法が3種類(Direct/Tear Drop/Offset)あるのですが、自分の位置と進行方向そしてエントリーのパターンを考えている最中にも飛行機は進んでいるので、エントリーの仕方が分かった頃にはすでに待機位置を通り過ぎているなんてことも最初のうちはありました。無事、エントリーできても気が抜けません、この陸上競技場のようなパターンを風にも負けず正確に飛ばなければならないのです、、、、もちろんこの訓練の間もずっとフードはかぶったままです。正確に計器進入ができ、管制官に言われたとおりスムーズに待機ができるようになれば、いよいよInstrument Ratingの試験が待っています。
2004.10.21
昨夜、関空に到着フライトタイム9時間、、、、ちょっと長くて疲れました。めげずに、回顧を書こうと思います。応用計器飛行訓練では主に計器進入(=Instrument Approach)を練習します。これは悪天候で見通しが悪いときでも外を見ずに計器だけに頼ってある程度の高さまで降下し、雲の下にでたら滑走路を見つけてそのまま着陸するというものです。計器進入の種類はいろいろとあるのですが、その中でもっともポピュラーなものがILSアプローチと呼ばれるものです。滑走路から飛行機に対し電波で着陸するための進入角度(高度)と進入方向(滑走路の中心線からの変位)に関する情報が発せられ、パイロットはその情報を元に高度や進入方向を修正していくわけです。一般的に高度200ft(=約60m)までフードをつけて進入し、200ftになったところでフードをはずします、上手く進入しているときは目の前に滑走路があり、そのまままっすぐに着陸できるという感じです。上手く電波に乗っていれば、フードをはずしてぱっと外を見たときにこんな感じで滑走路が見えます。訓練のときはフードをかぶって擬似的に外が見えないようにしているのですが、現実的には霧や雪で視界が悪く外が見えないようなときにこのILSアプローチをします。霧などで天気が本当に悪いときにこのアプローチをして、200ftで目の前に滑走路があったときにはちょっと感動です。一般的には視界が800mあればこのILSアプローチで着陸することができますが、これは飛行機や地上機材性能、パイロットの資格や空港周辺の地形などによって550mになったり1200mになったりします。ですから、天気が悪いときにある会社は着陸したのに、違う会社は着陸できず出発地に引き返すっていうこともあるわけです。さて、今からホノルルに戻ります。
2004.10.08
基本計器飛行に慣れてくると、いよいよ応用計器飛行が始まります。この訓練では計器進入(計器だけを見て滑走路にアプローチ)や計器だけを見てナビゲーションをしたりします。計器だけを見ながら飛行して、管制官と交信したりしていると気分はもうエアラインパイロットです。(飛行機は小さいのですが)ところで皆さんは空を飛んでいる旅客機って、ちゃんと道路のようなものがあってその上を規則正しく飛んでいるってご存知でしたか?Air Way(=航空路)と呼ばれる道路が空にあって、旅客機はその上を飛んでいるんです。この航空路、簡単に説明すると地上にラジオの放送局のようなものがたくさんあって、その放送局と放送局を結んだ線が道路になっています、飛行機に搭載しているラジオにこの放送局の周波数を合わせると、その放送局への方向とそこからの距離を表示します。その放送局に向かって飛んでいって、その真上まで来たら(=距離が0になったら)進路を変え、次の放送局に向かって飛んでいきます、それを繰り返しながら目的の飛行場近くまで行くわけです。 ↓航空路のサンプル 「V146」というのは航空路の名前です「27」は放送局と放送局の間の距離ですちなみに空で対向車(飛行機)が来た場合は、右側通行なんですが、あらかじめ高度差によって間隔を設定しているため、めったに?真正面から同じ高度ですれ違うことはありませんので、ご安心ください。あと当然ですが、応用計器飛行訓練でもフードはつけたままです。
2004.09.27
ひょっとして引っ越してきて始めての回顧かな?ちなみに前回の回顧は 過去の日記 を参考にしてください。で計器飛行訓練の内容なんですが、、、、最初のうちはBasic Instrument Flight(=基本計器飛行)といってこれがひっじょう~に地味な訓練なんです。訓練中はフードというサンバイザーのようなものを被って、外を見ずに計器だけを見てまーーーすぐに飛んだり左右に旋回したり上昇降下するだけで、やってることは地味なんですが意外とまっすぐに飛ぶことさえ難しい。。。 ↓ フード 1時間くらい経つといらいらして、集中力が無くなってきて更に難しくなるんです。「あ~あ~もういいや~、や~めたっ」って叫びたいのをぐっとこらえつつ、地味なフライトを続けます。それでも15~20時間も飛べば、計器だけをみて上昇降下や左右の旋回ができるようになってくるのですから、人間って不思議なものです。ちなみに、操縦しているパイロット(訓練生)はフードを被っているので外を見ることはできません。よって他の飛んでいる飛行機との間隔をとったり障害物を避けたりするのは、隣で座っているインストラクターの責任になってきます。スポーツ番組今日、朝からジムに行ってTreadmil(=ランニングマシーン)で走りながらぼけーっと ESPN でカレッジフットボールを見ていました。先日はオフロードのオートバイで走り高跳びをする競技を放映していて、その前はポーカーの大会、その前はホッケーと非常に幅の広いスポーツ番組で、中には丸太切りコンテストなどの超マイナーなスポーツまで放映しています。視聴率がどれくらいなのかは分かりませんが、アメリカ人の趣味の幅の広さには、驚くばかりです。
2004.09.26
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