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2015年11月22日

FIT３　１３G　実燃費　エンジン

カテゴリ：フィット

　満タン法による前回までの累計燃費は15.8km/L（走行距離1,163.3km、給油量73.25L）。

　今回は563.7km走行で給油は35.31L。

　メーターに表示された燃費は17.8km/Lで割算は15.9km/L。

　累計燃費は15.9km/L（走行距離1,727km、給油量108.56L）
。

　　　　　[rblog-aff:2:juno-ec:10000311]

　エンジンパワーは排気量なりだと思う。

　CVTのセッティングが好燃費側に巧みで、歴代のフィット同様に、1000rpm～2000rpmの低回転でエンジン回転数が大きくあがらないまま加速する。

　少しだけアクセルを踏み増しても、最初はエンジン回転を上げずに加速しようとする。

　さらに踏み込むと回転が上がり加速。

　最初からドンとアクセルを踏めばもちろん躊躇いなく加速する。

　もちろん1.3Lエンジンに相応しい速度で。

　　　　　[rblog-aff:2:shinshasenmon:10007214]

　「ターボラグ」が生じているような感じで、エンジン回転数の俊敏な上下を好む「飛ばしや」からは好まれない設定だ。

　年をとってすっかりエコドライバーになった私には、1200～2500０回転程度で街中の大半の用が足りる設定は好ましい。

　エコモードをオフにし、アクセルを深く踏む走り方なら回転も、1.3Lらしからぬ高出力、100psもフルに活用できる。

　足回り、ステアリング特性もその出力に十分耐える。

　Fパッケージの標準装備エコタイヤ、ダンロップ・エナセーブには不向きな走り方ではある。

　エコドライブでもスポーツドライブでも、CVTは巧みに設定されていると思う。

　　　　　[rblog-aff:2:desir-de-vivre:10055345]

　【フィットの1.3Lエンジン】

　初代フィット（GD1）は、発売当初、新機構「i-DSI」を採用したL13A型エンジン、トランスミッションはホンダマルチマチックSと呼ばれるCVTのみだった。

　L13A i-DSI　1,339cc
　： 63kW (86PS) /5,700rpm、119N·m /2,800rpm

　直列4気筒 SOHC 8バルブクロスフロー。

　吸・排気バルブは気筒あたりそれぞれ1個で、タイミングチェーンで駆動されるカムシャフトにより、摺動部には動弁系にローラー機構を使用したロッカーアームを介し開閉される。

　点火プラグは燃焼室の対角の位置に2個ずつ取付けられ、その1つ1つに点火コイルを装着し、エンジン回転数や負荷に応じて最適なタイミングと位相で点火する。

　シリンダーとクランクシャフトの中心軸がオフセットされ、ピストンとシリンダー間の摩擦抵抗の低減を図っているのがホンダの技。

　燃料供給装置はPGM-FIで、インテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式。

　2代目（GE6）はボディ幅を5ナンバー枠いっぱいの1695mmに20mm拡大。

　エンジンはL13Aのi-VTEC仕様になった。

　L13A i-VTEC　1,339cc
　： 73kW(100PS)/6,000rpm、127N·m(13.0kg·m)/4,800rpm

　2代目フィットの L13A型は１バルブ休止型のVTEC。

　トランスミッションは、トルクコンバータ付きCVTと5速MT。

　JC08モードの燃費は21.0km/L（CVT）。

　フィット３（GK3）は全幅に変更はなく、全長は55mm伸びて3955mm。

　L13B　1,317cc
：73kW(100PS)/6,000rpm、119N·m(12.1kg·m)/5,000rpm

　L13Bは初搭載されたアトキンソンサイクルエンジン。

　トランスミッションはトルクコンバーター付CVTと5速MT。

　圧縮比はL13Aの10.5から13.5となり、クールドEGRも採用。

　DOHC化され、各気筒吸気2、排気2バルブ。

　VTTEC方式で、吸気側では遅閉じのアトキンソンサイクルを実現する広開角カムと通常の狭開角カムを持つ。

　電動VTC（連続位相可変機構）により吸気時の遅閉じ制御やオーバーラップ制御を行う。

　キャパシタを搭載し、エンジン始動時、セルモーターを駆動する電力を100％キャパシタから供給は世界初の技術とのこと。

　アトキンソンサイクルとアイドリングストップ採用などで、JC08モードの燃費は26.0km/Lに向上（CVT）。

　先代フィットのハイブリッドは26.4km/L。

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