阪急９３００系
阪急９３００系2001年（平成13年）3月のダイヤ改正にて阪急京都線の特急の本数増加（これまでの15～20分間隔から10分間隔へ）や停車駅の増加に伴い、一部の特急に8300系などのロングシート車が使用されており、これを解消する目的と次世代特急車としての位置付けで建造された。
今まで京都線の特急用車両は片側2扉、転換クロスシートが伝統だったが、本系列は特急の停車駅増加に伴う乗降の増加に対応して片側3扉であり、固定シートやロングシートの部分を拡大している。また、製造コストを下げるために座席の造りも簡略化されており、不満の声もあるのも事実である。
1947年（昭和22年）の設立以来、京阪神急行電鉄→阪急電鉄のすべての車両建造を引き受けてきた子会社のアルナ工機が、鉄道車両の建造をやめ会社を解散したため、本系列は日立製作所で建造され、A-trainの車体構造となっている。また、6300系や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計されており（従来の京都線仕様の車両：最大幅2850mm、神宝線仕様の車両：最大幅2750mm、9300系：最大幅2800mm）、今後製造される車両は京都線・神宝線ともにこのサイズへ統一化が図られるとされる。
制御装置は、東洋電機製造製のIGBT素子によるVVVFインバータを搭載する。IGBT素子は阪急初採用である。また2005年に増備された9301Fからは、理論上0.3km/hまで回生ブレーキを使用することが可能な純電気ブレーキ（電気停止ブレーキ）が採用されている。第1編成の9300Fは従来、回生ブレーキが5km/hで失効する仕様となっていたが、2005年5月に増備車に合わせて純電気ブレーキ化改造が行われている。電動機出力は200kwである。
2005年3月26日から営業運転を開始した第2編成(C#9301x8R)と、同5月21日から営業運転を開始した第3編成(C#9302x8R)では、前照灯のデザインや自動貫通路扉の連動化など、内外装が第1編成(C#9300x8R)と若干異なる。
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