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音駒枝郎
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2010/12/01
カテゴリ： 鉄道
さて、今月４日に東北新幹線が「はやてダイヤ」で暫定全線開業しますが、それと引き換えに並行在来線の八戸～野辺地～青森間が青い森鉄道に引き継がれます。
(写真は三沢駅にて)
ですが、 新幹線を新規・延長開業させるＪＲ各社が並行在来線の経営を簡単に放棄する行為に、異論を唱えます。
経営分離により割高な運賃設定になるだけではなく、一部例外を除いてＪＲとの運賃通算もできなくなります。連絡運輸にも制限がつき、途中下車もできなくなってしまいます。要は中・長距離利用者の利便の代償に、地域住民に大きな負担を課し不便をかこう形になるのです。
だけではなく、分岐路線が孤立してしまいます。路線図上ではＪＲの路線としてつながっているように見えますが、システムに相互性や互換性がないため実質的に孤立も同然です。
そもそも「並行在来線を経営分離する」という取り決めは、 現行の整備新幹線計画が本決まりになったバブル期に作られたものです。 その当時は好景気がいつまでも続き、引き継ぐ第三セクター会社の経営がずっと安定すると想定していたからでしょう。
ですが現在は先行きの不透明な大不況のさなかです。継承第三セクター会社の経営も見通しが立たないのが現実と言えるでしょう。 社会情勢の大きな変質と、鉄道の公共性と利用者への利便を考えれば、ＪＲは何らかの形で並行在来線の存続と運行の責任を負うべきです。
事実、来年３月に全線開業する九州新幹線鹿児島ルートの延長部分(博多～新八代間)に並行する在来線はＪＲ直営で存続することが決まっています。福岡都市圏を抱え、分岐路線との連携を考えれば経営分離は得策でないと考えたのでしょう。
建設計画が具体化している長崎ルートの並行在来線も、一部区間では施設を佐賀・長崎両県に売却しＪＲが借り受けて存続することになっています。
そのいっぽう、北陸新幹線の長野～金沢間については、まだ扱いがはっきりしません。北海道新幹線についても、ＪＲ北海道は「経営分離」の方向のようですがまだまだ先で先行きは不透明です。
それらに関しては、まだまだ再考の余地はあります。やみくもに、アカラサマに「経営分離」を強行するのではなく、慎重に考え直してほしいものです。
もう一度言います。
ＪＲ各社は、新しく新幹線を作っても、何らかの形で並行在来線の存続と運行の責任を負うべきです。
万一引き継いだ第三セクター会社が経営破綻したさいは、ＪＲが「再継承」することも考えねばなりません。
新幹線に積極的に投資し、会社経営の屋台骨にするのも結構ですが、地域住民のための交通機関と緊急時の代替交通機関を確保する使命があることも忘れないように。
それと、新幹線で利益を出すだけではなく、並行在来線の利用推進策と新たな誘客戦略を創出することも、会社経営上絶対に必要です。
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