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音駒枝郎
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2016/09/05
カテゴリ： 鉄道
昨日は、JR東日本高崎地区の例をあげて、地方圏における旧国鉄型車両置き換えの問題点を挙げました。ここでは、「車齢の浅い車両で一時しのぎ的に置き換えるのではなく、地域の実情に合った新型車両で置き換えるべき」との結論に達しました。
置き換え用の車両は各社各様に開発することになりますが、個人的にはそのようなことはしないで、「６社統一規格」の車両にすべきであると考えます。統一規格にすれば、部品の融通も効き、イベントなどの臨時輸送にもすぐ対応でき、なおかつ輸送実態の変化に合わせ会社間での車両売買も自由になります。
６社とも経営のスリム化や合理化は必須の現状を考えれば「各社各様」より「統一規格への回帰」でトータルコストを下げるのが賢明です。
基本的には、以下の車両をベースにすべきでしょう。
直流電車/227系(JR西日本),313系1300台(JR東海)
交流電車/817系(JR九州)
気動車/キハ25(JR東海),キハ127(JR西日本)
いずれも転換式座席を装備しています。地方圏の輸送量や、バス・自家用車・並行私鉄などに対抗するためには、そのくらいのグレードを持たなくてはいけません。
なお、「交直流電車」のカテゴリーがありませんが、ここはJR九州が開発して筑豊本線折尾～若松間で運行を開始する蓄電池車819系をベースとします。819系は電化区間で屋根上のシングルアームから電気を取って蓄電し、非電化区間では蓄電した電気でモーターや制御装置を廻します。おそらくJR九州としては、関門トンネルの直流区間に入れる415系交直流電車の老朽置き換えも視野に入れていると推測されます。
また、JR東日本では秋田県の男鹿線向けに819系を寒冷地対応・交流50Hz対応にした801系を導入することが決まっています。応用すれば、途中で交直切り替えを要するため気動車を用いている羽越本線村上～酒田間のローカル列車にも用いられます。
819系～801系で「会社間の同一規格化」を目指しているのなら、これを試金石に「６社統一規格」の実現を目指してほしいと考えます。
置き換え用の車両は各社各様に開発することになりますが、個人的にはそのようなことはしないで、「６社統一規格」の車両にすべきであると考えます。統一規格にすれば、部品の融通も効き、イベントなどの臨時輸送にもすぐ対応でき、なおかつ輸送実態の変化に合わせ会社間での車両売買も自由になります。
６社とも経営のスリム化や合理化は必須の現状を考えれば「各社各様」より「統一規格への回帰」でトータルコストを下げるのが賢明です。
基本的には、以下の車両をベースにすべきでしょう。
直流電車/227系(JR西日本),313系1300台(JR東海)
交流電車/817系(JR九州)
気動車/キハ25(JR東海),キハ127(JR西日本)
いずれも転換式座席を装備しています。地方圏の輸送量や、バス・自家用車・並行私鉄などに対抗するためには、そのくらいのグレードを持たなくてはいけません。
なお、「交直流電車」のカテゴリーがありませんが、ここはJR九州が開発して筑豊本線折尾～若松間で運行を開始する蓄電池車819系をベースとします。819系は電化区間で屋根上のシングルアームから電気を取って蓄電し、非電化区間では蓄電した電気でモーターや制御装置を廻します。おそらくJR九州としては、関門トンネルの直流区間に入れる415系交直流電車の老朽置き換えも視野に入れていると推測されます。
また、JR東日本では秋田県の男鹿線向けに819系を寒冷地対応・交流50Hz対応にした801系を導入することが決まっています。応用すれば、途中で交直切り替えを要するため気動車を用いている羽越本線村上～酒田間のローカル列車にも用いられます。
819系～801系で「会社間の同一規格化」を目指しているのなら、これを試金石に「６社統一規格」の実現を目指してほしいと考えます。
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