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2020年06月23日

日産、ゴーン改革の傷跡と成長軌道への復帰

テーマ：自動車・交通(1745)

カテゴリ：自動車

　
1999年、カルロス・ゴーン氏のもと「日産リバイバルプラン」で系列サプライヤーと調達コストの大幅削減に切り込み体質のスリム化に成功。

　　　　　

　急激な成長を遂げ、生産・販売台数を稼ぐ一方、増収減益という業績にみられるように当時から企業の基盤となる体質は毀損されていた。
　特に開発体制はEVに絞る一方で、既存車種の新車・新技術の投入は遅れに遅れた。
　2020年3月期の業績は約6700億円の最終赤字に転落。
　しかも収益体質を表す 営業損益は404億円の赤字 だった。
　　　　　

　2020年度から再び収益体質の改善をはかり、生産体制などのスリム化を目指す。
　インドネシア工場、スペインのバルセロナ工場を閉鎖し、2023年度に生産能力を2018年度比２割減の540万台とするなど、生産能力を縮小する。
　車種数を2割削減。
　一般管理費は15％減らして約3000億円の固定費削減を計画する。
　ゴーン改革より不利な点は、系列企業の株式など売却益を出せる資産は多くなく、開発体制のスリム化の余地は少ないことだろう。
　生産体制のスリム化は、部品供給量の減少であり、部品単価の増加要素でもある。
　　　　　

　系列の部品メーカーの役割は、安定供給とコスト削減だけではない。
　日本の自動車メーカーは部品メーカーと一体となって、新技術を開発・投入してきた。
　系列の企業が少ないことは、性能の改善、新技術の投入時期に影響する。
　これらは「分かり切ったこと」だが、ゴーン時代は機種の更新間隔が長いことから、コスト削減と安定供給が優先され、技術開発力・開発速度は問われなかった。
　　　　　

　国内、国外とも、販売台数の増加を優先して、販売奨励金、値引きに頼る販売手法を続けてきたため、ブランドイメージは低下し、販売力も強固とはいえない。
　コロナ後の世界の新車需要は、急速に回復するとは思われていない。
　日産でも他のメーカでも、ガソリンエンジンだろうと電気モーターだろうと、「安くなくても売れる車」を作るのは難しい。
　　　　　