2014年02月の記事
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フライホイールの脱着
TLM50のフライホイールを外すフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダーが届いたので、取り外しにかかる。フライホイールプーラーは十字のネジがM 10 x 1.25R、 M 14 x 1.5 R、M 16 x 1.5 R、 M 18 x 1.5 Rとなっており、フライホイールにねじ込むソケットがM 24 x 1.0 R、 M 27 x 1.0 L（R＝右ネジ、L＝左ネジ）となっている。このソケットはM 10 x 1.25Rのネジ専用なので、他のサイズのネジを使用する為には専用のソケットが必要になる。TLM50のフライホイールのセンターナットを外すとフライホイールに内溝が切ってあるのが確認できる。この雌ネジは 27ミリで、しかも逆ネジとなっているので、ソケットのM 27 x 1.0 Lを使用する。指で締まる所まで締めて、M 10 x 1.25Rのネジをソケットに嵌め込んで行くとクランクシャフトの頭に当たって止まる。更に力を入れてネジを回すとパコンと音を立ててフライホイールがクランクシャフトから外れるが、強力なマグネットのお蔭で片手では取り去る事はできない。フライホイールを外してみるとステーターコイルが見える。ここは大丈夫のようである。予備のエンジンから同様にフライホイールを外してよく見ると、合わせマークがキッチリと刻まれている。また、クランクシャフトの先に突起（ウッドラフキー）が付いていて、フライホイールのセンターにも切り欠きがあり、合わせマークとこれを合わせれば点火タイミングが合うという事だろう。フライホイールにセットしたフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダークランクシャフトの先に付いているウッドラフキーフライホイールの切り欠き
2014.02.28
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フライホイール
TLM50のエンジンを降ろすのに、クランクケースカバーを開けたとき見てしまった。フライホイールに真っ赤な錆があるのを。どうやらカバーの中に雨水が大量に浸入して長い間フライホイールの下側が水に浸かっていたようである。その時にはサンドペパーで磨けば何とかなると思っていたが、いざやってみようと観察すると、錆は思いの外深く広範囲に亘っており、あまりガリガリやって錆を完全に落としてしまったらフライホイールの真円が狂ってしまいそうである。それと、フライホイールの合わせマークが見あたらないのだ、いくら目を皿のようにして探しても無い。どうやら運悪く酷い錆の位置にあるのだろう。錆を取るとこのマークも消えてしまう確率大である。こうなったら、こんなクズに構っている暇はない。予備のエンジンのクランクケースカバーを開けて見ると、こちらは大丈夫。錆も殆ど無く綺麗なものだ。フライホイールは交換で何とかなるのだが、交換するためにはフライホイールを外さなければならない。外すためには特殊工具が必要になる。フライホイールはティパー状になったクランクシャフトに圧入されているので、外すにはフライホイールプーラーとフライホイールの共回りを防ぐためのプーリーホルダーが必要となる。ネットで調べてみると、TLM50のフライホイールに嵌るプーラーはHONDAのモンキーやカブなどの50cc横型エンジンと同じである事が分かった。更にネットで探すとプーラーとホルダーのセットで送料込み2,950円の期間限定の格安価格を発見。早速、注文を入れたら翌日届いた。それにしても何故クランクシャフトの先をわざわざティパー状にしてフライホイールを圧入する必要があるのだろうか。緩み防止なら逆ネジでも良さそうなものだが....？？錆で腐食したフライホイールフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダー
2014.02.27
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フレームのウレタン塗装
この所風もなく気温が高い日が続いているので、TLM50の塗装を行った。大物のフレーム、スイングアーム、後は小物でリアサススプリング、エンジンハンガー、スタンド、チェーンテンショナーなどである。ミッチャクロンなどと一緒に買っておいた、細めシルバーウレタン塗料／500ｇ／2,500円だ。500ｇと少なめで不安もあったが、希釈シンナーの割合が100％となっていたので、逆にかなり余ってしまった。TY50で経験しているシルバー色は極めて塗料が乗りやすい。垂れも目立たず綺麗に塗れる。何回も乾燥させてはひっくり返して塗り重ねる。スプリングは吊して塗って、乾燥したら上下を反転させて再び塗る。このまま倉庫に入れてじっくり乾燥させる。やっとここまで来た。あとはクリヤーだけである。フレームスイングアームスタンド、チェーンテンショナー他
2014.02.26
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ライトカウルの取り付け
TLR200のライトケースの取り付けステーに作った粘土の器に流し込んだポリエステルが硬化したので、粘土を剥がしてみた。良い塩梅にカチカチに硬化している。折れ口との密着性が気になる所であるが、グラインダーに錆取りディスクを装着して整形してして行く。グラインダーの衝撃にも耐えられたので、密着性はまずまずであろうか。ライトカウルに外しておいた、ゴムバンド等のゴム部品を取り付け、メーターケース、ホーン、ライト、ウインカーリレーをセットする。以前はライトカウルの両横に穴を空けウインカーを取り付けていたのだが、ハンドルの方がスマートに見えるし、ハンドル取り付け用のブラケットの手持ちもあったので、ハンドルへ移設した。カウルの穴はパテで埋めて塗装したので、目立つことはない。ライトカウルを車体に取り付け、エンジンを掛けて灯火類のチェックを行う。全て正常である。今までは白い外装パーツの中でライトカウルだけが赤で浮いていたのだが、白の同色にする事によってやっとマッチした。折れたステーに継ぎ足されたポリエステルグラインダーで形を整えたステーホワイトで統一された外装
2014.02.25
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ライトカウル
TLR200とTLM50のライトカウルの塗装が終わったので、サインシートのデカールを貼ってみた。ライトカウルは湾曲しているので、シールに弾力性がないと綺麗に貼れない事は分かっていたが、やってみるとシートは伸びずどうしても何処かに歪みが出て皺になってしまう。ドライヤーで温めながらとも思ったが、めんどくさいので皺を気にせず貼ってしまった。TLR200用は早く作業を終えたいので、先に缶スプレーのクリアーを吹いて乾燥。メーターを取り付ける段になってメーターケースをカウルに留めるプラのステーが折れているのに気が付いた。それならばと、TLM50の予備のメーターケースと取り替えてやろうと思い、ケースを分解しようとしたが、ビスも何もない。ケースの隙間にドライバーを差し込みこじったら少し欠けてしまった。どうにもならない。これは分解できないのだろう。仕方がないので、修理する事にした。100均で油粘土を買ってきて、折れたステーに沿って部材を形成するための器の形を作る。幸いボルトを留めるためのネジ溝が切ってある受け金具が残っていたので、折れた部分にセットして上からポリエステル樹脂を流し込み、硬化剤を入れて混ぜる。このまま３日ほど置いて完全硬化を待つ。塗装してサインシートを貼ったライトカウルTLR200とTLM50は全く同じものであるメーターケースの折れたステー油粘土で作ったステーを延長するためポリエステルを固めるための器
2014.02.24
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デカール作製
タンクの両サイドに貼るウイングHONDAのデカールを作成してみる事にした。幸いシャリィのフレームを塗った時にHONDAのロゴは作成しているので、翼の部分だけ作れば合体出来そうである。HPなどに掲載されているデカールは画像解像度が低いので拡大すると荒れて使い物にならないので、タンクに貼ってあるデカールを写真に撮って使用する事とし、予め剥がす前に撮影しておいた。歪みが出ないようにカメラのレンズをなるべく水平にして撮影した。撮った画像をAdobe Illustratorに読み込む。写真の上からトレースして行き、最後に色を乗せると出来上がりである。 Illustratorはベジェ曲線を扱うので、幾ら拡大しても縮小してもイラストの品質が変わらない。画像だとこうは行かないので、デカールなどは Illustratorで作った方が良いだろう。出力は顔料インク用透明フィルムが１枚残っていたので、年末に買い換えたEPSON／PX-5002を使用した。品質も良く申し分ない。一晩おいてインクが完全に乾いてから、表面に保護用透明シールを貼り、カッターで切り出すと出来上がりである。サイドカバーのデカールは無かったので、HPにアップされている画像を参考にして、 Illustratorで作製してついでにライトカウルのHONDAも作製。こちらはコピー機で出力した。インクジェットプリンタで出力したウイングHONDAのデカール 右用2、左用3コピー機で出力したHONDAとサイドカバーデカール
2014.02.23
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外装の塗装
TLM50の外装を塗装した。今回塗装したのはフレーム類と一緒にプラサフを吹いておいたタンク、フロントフェンダー、リアフェンダー、アンダーガード、左右サイドカバー、ライトカウル２ヶである。塗料はミッチャクロンマルチ500ml／1,200円と共に買ったホワイトウレタン塗料１Lセット／1,700円である。タンクキャップとフロントフェンダーブラケットは取り付けたまま塗装を行った。タンクキャップは錆びていたので、後で外して錆落としをして黒で塗装の予定。フェンダーブラケットはフェンダーにカシメてあるので、後で黒色塗料で刷毛塗りの予定。ミッチャクロンの力はどれ程の物か塗料を吹いた感じでは良く分からないが、取り敢えず塗料は綺麗に乗った。塗料は１リットルもあるので部品の内側までタップリと吹く事ができた。派手な赤色からホワイトにするだけで、予想通り雰囲気がグッと変わってきた。アンダーガードだけは傷が付いたら元の赤色が出るのは仕方ないだろう。赤から白に変わって行くPPの外装タンクライトカウルとサイドカバーフロントフェンダーとリアフェンダーライトカウルとアンダーガード
2014.02.22
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ライトカウルのデカール
TLM50のライトカウルを補修したので、塗装の後にデカールを貼るべきか、塗装で塗り分けるか迷ったが、サインシートなるものを切り抜いてデカールの代わりに貼っている強者のブログを見た事を思い出した。サインシートなる物はどうやらホームセンターに置いてあるらしいので、物色してみたらあった。屋外用と屋内用で価格は倍以上違う。当然屋外用が高いのだが10センチ単位で売ってくれるのが有り難い。50センチ幅を30センチで394円なのだが、実際には10センチオマケで50×40となった。このシートは数色から選べ、少し光沢があり、裏面はシールになっている。カッティングシートによく似ているが、収縮性はないように見える。ライトカウルにコピー用紙を当てて、型取りを行う。鉛筆で型のラインを入れたら、スキャナーで読み取る。読み取った画像をイラストレーターに読み込み、トレースを行う。そのデータを厚紙に出力する。厚紙をハサミとカッターで切り出し、ライトデカールの型を作製する。この型さえあれば、何枚でもデカールが作れるのだ。サインシートの裏面の紙面に型を当てて鉛筆でトレースする。全て書き写したらハサミとカッターナイフでサインシートからデカールを切り出す。塗装が終わったらこのシートを貼るだけである。切り出したサインシートと型紙
2014.02.21
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オイルシール交換
TLM50のフロントフォークを分解してオイルシールを交換する段階に入った。ダストシールを外すとオイルシールがオイルシールストッパーリングで留められているのが見える。リングを外してみてビックリ。錆びているどころか、腐ってしまってリングの役目を果たしていない。ボロボロである。ホンダに予備を含めて４本注文してみたら、在庫がまだあるようで直ぐに届いた。706円なり。古いオイルシールを外すのはタイヤレバーが丁度良い。テコの応用で外すのだが、アウターチューブの縁に傷が付かないようゴムチューブを当ててレバーに力を掛けると外れた。ストッパーリングが原形を留めない程錆びている左側のオイルシールはなかなか外れないので、タガネで少しずつ砕いてやっと外す事ができた。アウターチューブの中を綺麗に洗浄して、新しいオイルシールを打ち込むのだが、通常はインナーチューブの上側からシールを嵌めて行くしかないので、インナーチューブに錆があると折角の新品シールが台無しになってしまう事があるのだが、TLMはインナーチューブの下側から嵌める事ができるので、先にシールを打ち込む事ができるし、インナーチューブの上方に錆があっても大丈夫である。この点はありがたい。オイルシールの上下の向きの表示はないが、文字の刻印がある方を上側にして取り付ける。反対にしてしまうとオイルが漏れてしまう。打ち込む時は古いシールを重ねてストッパーリングの溝が見えるまで水平に打ち込む。後はリングを掛けるだけである。フォークの中の部品も洗浄して、組み立てる。スプリングは蜜になっている方が上になるが、どちらでも良いという意見もあるようだ。最後に余っていたYAMAHAのフォークオイルを164ccづつ入れてフロントフォークは完成である。フロントフォークの内部の部品腐って千切れてしまったストッパーリングと新品のストッパーリングTLMはオイルシールを先にアウターチューブに打ち込んで後でインナーチューブを通す事ができる
2014.02.20
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フロントフォークアウターチューブ
TLM50のフロントフォークをバラしたついでにアウターチューブのアルミの腐食を磨いてみる事にする。この部分はアルミの上に上等なクリアを吹いているので、なるべくならクリアを剥がさない方が良いのだが、ここまで腐食が進むとクリアは殆ど残っていないので気にする必要はない。グラインダーに不織布ディスクを取り付けて磨くとアルミの地金が出て来る。これでも結構綺麗になるので良いようなものだが、小さな傷も残るのでディスクをバフに付け替えてバフ掛けを行ってみる。バフ掛けには100均で買っておいた青棒を使う。ディスクを回転させながらバフに青棒を押しつける。青棒が付着したバフで磨くと新品のようにピカピカに光る。何十年も前のパーツなのに実に美しい。この上からクリアを吹いて完了となるのだが、どの程度もつのだろうか。アルミの腐食が激しいアウターチューブを不織布ディスクで磨く磨く前（上）と磨いた後（下）バフ掛け前（上）とバフ掛け後（下）
2014.02.19
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PPへの塗装
TLM50の外装部品はPP（ポリプロピレン）で作られている。オフロードバイク特にトライアルは過酷な状況で使用される事が多いので転倒や落下、衝突などが付きものである。従って衝撃に強く柔軟性のあるPPを使用するのは当然の選択と言える。しかし、このPPというものは補修したり、塗装したりするには厄介な面も合わせ持っている。塗装においては、プライマーを吹いて塗料を塗っても直ぐに剥がれてしまう。ppへの密着性が非常に悪いのである。そこで今回はミッチャクロンという密着剤を使用してみる事にした。ミッチャクロンはPPへの密着性が非常に良いと書かれている。（ホンマかいな）名前が如何にもという感じがよろしい。以前塗料店でPPでも使用できるというプラサフを買って試してみたが、普通のプラサフと同じで極めて強い密着性ではなかった経験から、藁をもすがる思いで買ったミッチャクロン。他の塗料と共に500cc購入した。さて、塗装準備である。PPの外装部品の傷をバンパーパテで修繕して乾燥させておいた。ついでにTLR200のライトカウルだけ何故か赤だったので、これも一緒に塗装する事にした。塗装部品はライトカウル２ヶ、フロントフェンダー、リアフェンダー、左右のサイドカバーだ。ミッチャクロンは説明によるとあまり厚く吹いてはいけない。薄く２度吹くようである。吹き終わると全体にテカリが出てくる。気温が低いので乾燥時間を十分にとるため、塗装は後日にする。リアフェンダーとアンダーガードフロントフェンダーとTLR200用ライトカウルライトカウルとサイドカバー
2014.02.18
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原因究明
KAWASAKIからフリクションプレートとクラッチカバーガスケットのみ取り寄せた。何とフリクションプレートは７枚も必要であった。オイル交換も兼ねてオイルとオイルフィルターも揃えた。準備が整ったので、作業にかかるべく四輪用ジャッキで車体を水平に保とうとフレームに掛け、ふとサイドスタンドの裏を見てみたらスイッチらしき物が付いているのが見えた。よく見ると電気ケーブルも繋がっている。このバイクにはサイドスタンドスイッチが付いていたのだ。この年式には付いて無いという先入観とスイッチが見えにくかったのが災いしていたのだ。再度良く考えてみた。クラッチが張りつくと言っても、つい先日までは毎日のように乗っていて何の違和感もなかったクラッチが突然張りつくものだろうか。しかも突然動いたり、また動かなかったりするものだろうか。張りついたクラッチが一度離れると数時間でまた張りつくような事は考えにくい。しかも一度動き出したら実にスムーズでクラッチの異常は全く感じられない。藤さんの言うようにどうもクラッチではなさそうであるが、エンジン回転を上げようが下げようが同じようにストップするので、火花のようではない。と言う事は一番怪しいのはサイドスタンドスイッチだ。早速バイクを反対側に傾け２本のキャップボルトを外しスイッチをバラしに掛かる。スイッチの内部にアクセスするにはゴム状のコーキングの下にある４本のプラスネジを外し、鉄板のプレートの蓋を開ける必要がある。内部は綺麗であったが、少量のオイルのような物が入っておりスイッチの端子が黒く汚れていた。ウエスで端子の汚れを取り磨いてプレートの蓋の上からコーキング用パテで埋めて元に戻す。スイッチの戻りも軽くなった。エンジンを掛けて試してみると、ビンゴである。スイッチが押し込まれた状態、つまりサイドスタンドが出ている状態では１速に入れクラッチを繋ぐとエンジンが止まる。スイッチが伸びた状態、サイドスタンドを格納している状態では１速に入れクラッチを繋ぐとエンジンは止まらず通常に発進できる。原因はスイッチの接触不良だったようだ。現在所有しているバイクにはサイドスタンドスイッチが付いているものは１台も無い。こんな装置はトラブルのもとだ。取っ払ってしまおうとカプラーを外したら、また動かなくなった。カプラーを外すとサイドスタンドを出した状態になるのね。今度壊れたらケーブル切断して直結にしてしまおう。それにしても、折角取り寄せたフリクションプレートとクラッチカバーガスケットが必要無くなった。もう返品は効かないだろうし、クラッチが滑るよりバイクが壊れる方が早いような気がする。その時にはヤフオクで売るかな。まあ、クラッチをバラさなくて済んだので授業料と思えば気も楽になる。サイドスタンドスイッチ／ゴム状のコーキングの下に４本のビスがあるＦスプロケットカバーを開けた所にカプラーがある
2014.02.16
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車検はキャンセル
車検準備（クラッチレバー交換）凍結路面で転倒の被害はクラッチレバーの先が折損した他にもあった。ジェネレーターカバー下方に擦り傷とタンクに3センチ×4セイン位の軽い凹み。（どこが当たったのだろう。謎である。）クラッチレバー以外は直すのが大変なので今回は触らない。このレバーは写真で見るとアジャスターダイアルがレバーに付いているように見えるが、実はそうではなくてアジャスターダイアルホルダーにクラッチワイヤーが繋がっており、このホルダーにピンでレバーがセットされるようになっているのである。従って、レバーのみ単体で交換する事が可能である。写真で見たのでは構造がよく分からなかったが、バラしてみると理解できた。ホルダーやレバーの煽動部の油分が無くなっていたのでグリスを塗ってKAWASAKIから購入した純正のシルバーレバーを装着。アジャスターダイアルで丁度良い切れ位置に調整して完成である。装着した新品レバーと先が折れたレバー車検準備（マフラー交換）このゼファーは前オーナーからオマケで貰ったスーパートラップマフラーに換装している。前オーナーによるとこのマフラーでは車検に通らないだろうと言うことであったが、一度そのまま付けて行って本当にダメなのか試してみたいのである。そのためには、バイクを純正マフラーと共に車に積むか、バイクの後ろに純正マフラーをくくり付けて車検場に乗り付けるか２つに１つである。どちらもめんどくさいので、マフラーを純正に戻す事にした。スーパートラップを外してみると、昨年排気漏れを修理したアルミテープが少し変色していたが、損傷もなく綺麗に残っていた。テープが巻かれていると純正は付かないので、テープを剥がす。このアルミテープ意外に使える事が分かったのが収穫であった。エンジンを掛けてみると排気音がショボい。スーパートラップの方が断然よい音がする。タイヤの空気圧を調整して、試乗に出掛ける。主にフロントブレーキの効き具合を見るために、フロントのみのブレーキングを低速から徐々に高速で行ってみるが、大丈夫である。制動に問題はないようである。後は、ヘッドライトの光軸調整をして灯火類などの点検を行えば12日の車検を待つばかりである。装着した純正マフラーとスーパートラップ車検準備（クラッチの異常）日が暮れて来たので、明日の車検に備えて最後にヘッドライトの調整を行おうと、ゼファーのエンジンを掛け、動かそうとギアを１速に入れクラッチを繋ぐとエンジンが停止する。あれ～。エンジンを吹かしながら何度やってもダメである。昨日のテスト走行では調子が良く、何の問題もなかったのに.....。この時代はサイドスタンドスイッチは無いのだが、サイドスタンドを上げてもダメである。どうもクラッチ板（フリクションプレート）が貼りつている可能性大である。しかし、昨日の今日でこんな事になるのであろうか。仕方がないのでPCで取り敢えず明日の車検のキャンセル操作を行う。翌日の午後から、エンジンを掛けてタップリと暖機運転を行い、クラッチを十分温めて繋いでみたがダメである。ギアの入れ抜きを繰り返し、エンジンを吹かしながらショックを与えると突然繋がった。近所を一周してみるがクラッチ滑りも感じられず、何の問題もないが、暫く置いて動かそうとすると、またダメである。たまらずKAWASAKIにクラッチ部品の発注を行った。問題のクラッチ部分
2014.02.15
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車検準備（フロントブレーキOH）
ゼファーの車検が近づいてきたので、７日に京都から持って帰って来た。４日もあれば何とかなるだろうと、車検の予約を12日に入れたのだが、例の大雪でフィットのドッグ入りの件をHONDAと保険屋に折衝、フレンディーの修理、カーポートの見積で工務店との折衝などで時間をとられて少し焦り気味。先ずは一番厄介なフロントブレーキから取り掛かる。ブレーキレバーの遊びが大き過ぎるので、昨年OHをしたのだが改善出来ず、バイクセブンに持ち込むも更に悪化して帰って来た。色々考えるにキャリパーとマスターのシール類は交換していなかったので、その劣化の可能性が大きいとの判断により、シール、マスターピストン、スプリング、スナップリング等をKAWASAKIから取り寄せてある。ブレーキオイルを抜いて、マスターから分解にかかる。ピストンのダストブーツを精密ドライバーで外すと奥まった所にスナップリングが嵌っているのが見える。スナップリングプライヤーの先をリングの穴に引っ掛けるのだが、狭くて奥長のために上手く掴めない。格闘の末、執念で何とか外した。後はピストン、スプリングの順番で出てくる。マスターの中は綺麗なものだ。新しいピストンにゴムシールを嵌めるのだが、これがまた想像できないような突起を潜らせての装着となる。マスターにスプリング、スプリングパッド、ピストンを順番にセットしてスナップリングを嵌め込む。入れる時は最初にスナップリングドライバーにリングをセットできるので楽である。ダストブーツを装着すれば完成である。次は左右のキャリパーの分解であるが、昨年一度バラしているので、不安はない。ゼファーのフロントはダブルの２ポットでピストンの大きさが異なる。何時ものようにブレーキホースのネジ穴にボルトを突っ込み、ブリーダバルブから圧縮エアーを送る。２つの内どちらかのピストンが抜けたら、軽く元に戻して抜け留めに板などを挟んで再びエアーを送ると、もう片方のピストンが抜ける。ピストンが抜ける時にはかなりの力で抜けるのでウエスなどを当てて衝撃防止策をとった方が良い。左の大きい方のピストンを抜くのに手間取ったが、全て抜けた。ピストンに汚れがあったので、ピカールで磨いて良く拭き取る。新品のピストンシールとダストシールにブレーキオイルを薄く塗ってキャリパーに組み付け、ピストンを押し込む。後はバッドをセットすれば完成である。ブレーキオイルをマスターのタンクに入れて、レバーを握ってマスターの中のエアーを追い出す。次ぎにキャリパーのブリーダーバルブにビニールチューブを差し込み注射器で吸い出す。（この方法が一番良いような気がする。）エアーが抜けて来るとレバーに抵抗が出て来る。OH前よりは遊びが少なくなったが、まだ大きいように感じるので、各部を点検していると、なんと。マスター側のブレーキホースのジョイント部から、かすかにオイルが漏れているのに気が付いた。外して見ると、アルミのジョイントナットが腐食してそこからオイルが漏れている。社外品の高級メッシュホースだったのでまさかと思ったのだが、原因はこれだ。左右でホースの長さが異なるので外したブレーキホース２本を天満屋の紙袋に入れてバイクセブンに持参し、アクティブのメッシュホース購入した。晩酌の時間が来たので今日の所は終わり。翌日、時間が空いたのでブレーキホースの取り付けにかかる。古いホースからバンジョーアダプターを外して新しいホースにねじ込むのだがキャリパー側のバンジョーアダプターがねじ込めない。外したアダプターを良く見てみるとピッチが違うのである。（ガッカリ。）寒風吹く中、E４に乗って再びバイクセブンに30°のバンジョーアダプターの買い出しに走る。帰って来ると手が凍えてしまった。やっとの思いでブレーキホースをセットしてブレーキオイルを注ぎエアー抜きを行うと、レバーの抵抗が出てくる。今度は完璧だと信じていたのだが、思ったようなレバーの僅かな握りで制動が始まるような感覚にはならず、やはりある程度の遊びは残ってしまった。このバイクはこんなものなのだろうか。マスターに新品のピストンをセットするピストンを抜いたキャリパー腐食で壊れたブレーキホースのソケットピッチを合わせて追加購入したバンジョーアダプター
2014.02.14
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コーナーランプの修理
ボンゴフレンディーは2月1日、エキマニのスタッドボルト及びガスケット交換、インマニのガスケット交換、ステアリングギアボックスの交換の為にマツダにドッグ入りしていて3日には修理完了の予定であったが、折損したスタッドボルトの取り外し中に、誤ってシリンダーブロック内でまた折ってしまったとの事。お蔭で休日もあり6日の納車となってしまった。心配したエキマニの熱による変形も無く、インマニのオイル漏れも止まった。何年振りかに洗車もして貰い、京都の往復も快調にこなし帰って来たばかりのフレンディーに例の大雪が襲ったのだ。カーポートの一撃で破損したボンゴフレンディーのコーナーランプ。保険は免責10万円となっているので自前で修理することにする。平成９年式の古い車なので、プロが直したように綺麗にならなくても、それなりで良いので気が楽だ。先ずは被害状況を把握するべく、バラしに掛かる。フロントグリルは小さなビス１本で後はプラスチックのフックで留めてあるだけだ。このフックもカプラーのように指で押さえて抜き差しができるので、専用工具も必要ない。この点は二重丸である。外して行くうちに右側のヘッドライトのグリルを取り付けるフックステーが折損しているのを発見。ヘッドライトはコーナーランプが嵌め込まれ、上部をビス１本で留められている。取り外しは10ミリのビス４本だけだ。これだけ外すとバンパーとの間にあるモールのボルトに手が届く、10ミリのボルト７本を外すとモールが外れる。モールは右端が変形しているので、万力に挟んでハンマーで修正の後塗装する事にする。ボディーの取り付けステーに歪みがあったので、ペンチとハンマーで修正して、ヤフオクでコーナーランプの検索にかかる。１ヶ100円の他数点あったがどれも送料が高い。色々と調べている内にライトとコーナーランプのセットで1,500円なる商品を見つけた。ライトのフックステーが折れていたので丁度良い。送料1,000円でも安いものだ。翌日には静岡からモノが届いたので、ライトの黄ばみをピカールで磨いてみるも、あまり変化無し。内側が黄ばんでいるのだろうか。昔の車のようにガラスだったらこんな事にはならないのに....。諦めて装着に取りかかる。購入品には幸いランプ類も付属していた。ヘッドランプに至ってはハロゲンのH4が付いていた。同じ球なので予備に取っておく。割れたウインカー球だけ取り替えて点灯テストの後、組み立てる。後はこすれて黒ずんだボディーのホワイト塗装をコンパウンドで磨けば完成である。近くで見るとアラが目立つが、素人だからこんなもんであろう。破損した右側のコーナーランプとモールフロントグリルの取り付けフックが折損しているヘッドライト（左）と購入品（右）修理が完了した右コーナーランプ付近
2014.02.13
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ミッション修理 その9
最近空冷エンジンはめっぽう少なくなった。小排気量のスクーターに至るまで水冷エンジン採用が増えてきた。ましてや大排気量エンジンは水冷ばっかりだ。空冷エンジンは外気温や走行状態によってエンジン内の燃焼温度が上がったり下がったりすることが予想できる。そのため各クリアランスは（水冷に比べて）大きめにとっているはずだ。その反対に水冷エンジンは温度管理がやりやすく、クリアランスも小さめ、ひいてはエンジンの寿命にも影響するだろう。そんな情況だからガソリンの品質も水冷エンジンに適した、反対に空冷エンジンには厳しい状況らしい。具体的には燃焼温度が上がり、それに対応してプラグやエンジンオイルも選ばなければならない。90/6の標準プラグは6番だがこれでは低すぎるようだ。この度フジイでは7番のノーマルプラグを推薦してきた。イリジウムも良さそうだが、中心電極が細いため火花が一定の所にしか飛ばない。それよりも中心電極の太いノーマルプラグは、火花の飛ぶ位置が微妙に変わり、いい場合があるという。先日は新しい7番プラグで走って帰ってきたので外してみた。（写真1）左側が左シリンダである。右に比べて中心の碍子が黒い。混合気は以前より薄い方向でセットしたようなのだが。もう少しエンジンを回して、距離を走ってみなければ何ともいえない。（藤）写真１
2014.02.12
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ミッション修理 その8
変速操作は爪(シフトフォーク）が軸方向に動くことによってギアをスライドさせている。つま先の操作で行うのだが、ほとんどの国産車は爪が車体と直角方向に動く。ミッション軸が車体と平行なBMWは車体と同じ方向に動く。そのため爪を動かす機構がちょいと違う。写真1は以前分解したときのものだが、プレートの溝に爪の反対側が入っている。このプレートを変速操作で回転させることによって爪を平行移動させているのである。アウトプットシャフトの先端（出力側）は、220Nmの強いトルクで締められるのだが、それがオーバートルクで締められたため交換することになった、と以前書いた。そのネジ部分がこれである。（写真2）よく見るとネジ部分が少しけずられた感じだ。フランジを入れ、ナットを入れてまわしてみる。（写真3）普通だったら手で回して入っていくはずだが、変形しているためだろう、手では入っていかない。インパクトレンチなどで、ダダダダッと締めてしまうと良くないらしい。長めのエクステンションでじわっとトルクを掛けるのがよろしいようで。もちろんトルクレンチは必需品。それにしても写真3のフランジとアウトプットシャフトはテーパー状態で接合している。220Nmで締められているだけで、キーとか溝が無い。かなりの力で回るはずなのによく滑らないものだ。（藤）写真１写真２写真３
2014.02.11
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ミッション修理 その7
メインシャフトの斜めギアは、カウンターシャフト（写真1）の5速ギア（右端の一番大きな斜めギア）に常時かみ合っている。左に向かって3速、2速、4速、1速である。2速ギアは左右に出っ張り（ドッグ）があり左右に動く。出っ張りが隣のギアの穴（写真2）に入ったり、出たりしながら力の断続を行う。アウトプットシャフトにもギアが5枚あり（写真3）同じように出っ張りのあるギアで変速操作が行われる。このギアを左右に動かすのが爪だ。（写真4）この爪が3本、ギアの溝に入り右に左に複雑に動くのである。3本のシャフトに爪が入るとこうなる。（写真5）うううん、よくわからん。（藤）写真１写真２写真３写真４写真５
2014.02.10
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大雪の速報
昨日の雪は久し振りによく積もった。20センチはあっただろうか。庭の雪掻きをしていると次男がカーポートが潰れとるでと第一報。次ぎに妻が現場に急行。「えらいこっちゃ」と私のもとへ報告に来る。どれどれと重い腰を上げて現場に行って見ると、フィット用の古いカーポートが積雪の重みに耐えかねて足２本が破断してフィットの上に被さっているではないか。一瞬、車の屋根ギリギリで止まっているように見えたのだが、甘かった。真ん中の支柱の補強部分が２箇所屋根に当たっており、明らかに屋根は凹んでいる。２日前に修理を終えて帰って来て、７日には京都まで快調に走ったフレンディーの右側コーナーランプにも被害は及んでいた。ただ、ここにカーポートの屋根がぶつかったのでフィットの屋根の凹みが少なくて済んだのかも知れない。角スコップで慎重に雪下ろしを行い、先ず重量を軽くして、カーポートを持ち上げたスキに２台の車を脱出させて被害状況を詳しく把握する。先ずフィット左右のルーフに凹みを確認。右側はルーフの角の部分だったので、凹みは小さい。左側はルーフの部分であったので凹みはやや大きく、カーポートが当たった部分は塗装も剥がれている。板金塗装は必須だろう。次ぎにフレンディー右側コーナーランプのレンズ及びウインカー球が破損。バンパーとフロントグリルの間にある鉄製のモールが変形。幸いボディーは塗装に擦り傷が付いただけで、凹みはない。モールは板金塗装、コーナーランプはアッセン交換で何とかなりそうである。思いもよらない被害でガッカリだよう。近所の中学生が珍しい大雪で楽しそうに雪合戦をしている横で、寒空の下、鼻水を啜りながらカーポートをバラすのであった。カーポートの下敷きになったフィット左側ルーフの凹み部分破損したフレンディーのコーナーランプ
2014.02.09
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ミッション修理 その6
さて、ミッションを見ていってみよう。写真1は交換されて戻ってきたミッションである。右からインプットシャフト、カウンターシャフト、アウトプットシャフトである。まず右端のインプットシャフトである。クラッチのセンターにはこのスプラインで接続されている。（写真2）クラッチは断続のため多少前後に動く。動きながら力を伝えるためこのスプライン上をスライドする。かなりの力がかかるはずである。このシャフトは以前バネが折れたときに交換していたが、今回も交換された。見た目は悪くないのだが・・・。右側にベアリングと斜めのギア（写真3）、そして凸凹が組み合わさっている。本来この左にはキックギアがある。斜めギアはシャフトに対してフリーで左に凸がある。その左の凹部品はシャフトとスプライン接合されている。実はこの凹型部品の左にはコイルバネがあり、右方向に強く押されて凸凹接合されているのである。角が丸いので変速時のショックを和らげる働きをする。シャフトの中心には穴が貫通していて（写真4）この穴の中を通った丸棒はクラッチのバネを押し、クラッチを断続するのである。BMWのクラッチは一般的なバイクの湿式多板式ではなく、車と同じ乾式単板式である。でも、最新のBMWは湿式多板式になったようだ。（藤）写真１写真２写真３写真４
2014.02.08
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ミッション修理 その5
今回の修理のメインはミッションであるが、醜くなったシート（写真1左右とも破れた）の張り替えも依頼しておいた。しばらくしてフジイから連絡があり、パーツとしてのシート表皮は手に入るということであった。しばらくしてまた電話があり、シート表皮は入っても張り替えの業者が廃業、職人がいないという。更に張り替えには古くなったスポンジ（つまりアンコ）が使えず、そこまで交換（パーツは無いので製作）すると元の形に戻らないという。さあ、困った。更に探すと純正ではないがシートそのものが社外パーツとして作られていた。張り替えよりは高いが致し方ない。無くなってからでは交換のしようがないので注文することにした。するとまたまた問題が。私の90/6は1974年新車登録だが、/6シリーズ自体は1973年後半から発売されていた。フレーム番号から想像すると200台目くらいの製造（R90/6は全世界で2万台くらい）で、6シリーズの初期型である。国産では想像できないが、使われているシートはなんと/5シリーズの終わりの物らしい。つまり、余っていたので使っちゃった、てなもんだろうか。幸いこのシートもあったので写真をやりとりしながら同じ形の物を買うことができた。取り付け金具などは同じなので簡単に取り替えができるかと思ったら、交換になんと丸一日かかったという。フジイから送られてきた写真には、リヤフェンダーとタイヤが外されていた。シート裏の取り付け金具の6本のネジがバカになっていて、ドリルでもんで外すのに工具が入らず、すべて外すことになり丸1日かかりながらも何とか交換することができたという。（写真2、3）このシート、金具から全部付いた状態のアッセンブリーで、無かったのはシート最後部の「R90/6」のオーナメントのみであった。（写真4は古シート、5は新シート）（藤）写真１写真２写真３写真４写真５
2014.02.07
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ミッション修理 その4
ついにBMWが帰ってきた。1月31日昼頃、バイク輸送の業者から岡山に着いたとの連絡があり、その日の夕方岡山まで引き取りに行ってきた。今回の修理はミッションのオーバーホールであるが、前回のエンジンオーバーホールから約8000km走行したこともあり、エンジンの調整も行った。タペットクリアランスは勿論、キャブレターの再調整も行った。そんな中で、メインジェットが交換され、混合気が薄くなる方向でのセッティングを行ったという。インテークの延長と共によりよい燃焼がなされるという。さて、走行にどのような変化が表れるのか楽しみである。1月とはいえ31日は比較的暖かい日であった。まずエンジンをかけ、暖機運転だ。CRキャブはチョークはついているが使わなくても比較的掛かりはいい。燃料コックを開け、キーをひねり、セルボタンを押すとすぐにエンジンが掛かる。冷えているためアイドリングはしないのでアクセルを少し開け気味にし、しばらく回すと低いながらもアイドリングを始める。運送会社の終業時間だったため、帰る社員がのぞき込み「静かだな」と声をかけてくる。この頃のBMWのエンジンは確かに静かだ。暖機運転中に身支度を調え、右ミラーを触ると根元がブラブラ、ネジが緩んでいる。また、クラッチレバーのホルダーも緩んでいるが近くのGSでガソリンを入れるときに工具を借りて直そう、と静かに走り出す。走り出してすぐにトルクの太さを感じる。クラッチの穏やかな接続と相まって優しい運転が可能である。また、肝心のミッションはとても柔らかい。元々BMWのミッションは少し気を遣う。回転を合わせてやるとスッと入るのだが、乱暴に行うとガラガラ、ガッチャンとなる。基本的に変わりはないが操作が柔らかい、これまた絶妙な仕上がりである。写真は岡山の運送店で受け取った直後のBMWである。写真で分かるかな、シートがきれいである。そう、新品のシートが手に入ったのである。この話は次回。（藤）
2014.02.06
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また別のパソコンが
平成17年2月にパソコンを同時に4台組み立てた。1台は自家使用、2台は知り合いの親子、最後の1台はとあるお店で使うということであった。この最後のお店から電話がかかってきた。起動中に電源が落ちたという。これはとうとう電源がいかれたか、と頭の中をよぎった。実は2週間くらい前に親子から電話があり、親子使用の1台が壊れ、修理に行くと電源がいかれていた。電源を交換したが復活せずパソコン自体もいかれてしまった。もうかれこれ9年、いかれて当たり前の年数だ。4台は使用目的によってマザーボード、メモリ容量、OSを変えているが電源や筐体は一緒だ。今回も電源か、とよく話を聞くと電源ランプは点いているという。予想をたてて見に行き、ケースを開けると案の定埃まみれ。あまりの埃にその場ではばらせず、持って帰ってきてばらした。CPUのヒートシンクの上は埃が堆積している！（写真1）冷却ファンもこの通りだ。（写真2）ファンはもとよりマザーボードもCPUも何もかもすべて取り外し、埃を清掃すること2時間、ようやく埃は無くなり（写真3）組み立てにかかる。隣で女房がのぞき込み「うちはなに屋さん？」ううう～ん、返答に困る。電源は組む前にテストを行い、すべてのファンが回ることを確かめる。（写真4）組み立て終わり電源を投入するとウインドウズが起動しめでたしめでたし。ディスクのエラーチェックとデフラグを行いしばらく放置。ちゃんと動くことを確かめてから返却した。なんせ9年である。持ち主に危機的状況にかわりはないことを伝えて買い換えを促しておいた。所有者が蓄積したデータは私にはどうしようもない。ちなみに自家使用の1台は3-4か月に1回、画面表示がおかしくなる。ビデオカードを外して接点を清掃すると復活する。これも正常ではないが使用期限が迫ってきている。（藤）写真１写真２写真３写真４
2014.02.04
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プラサフ
ここの所気温が異常に上がり、春のような気温となっているので、TLM50のフロントフォークの分解は一旦中止して、塗装の準備に掛かる。予定では、気温が10度を超える３月頃に塗装を行おうと思っていたが、異常な高温なのでこのチャンスを逃す手はない。脚立２脚に角材を渡し、フレームとスイングアームを吊って、プラサフを吹く。細かいところまで念入りに何回にも分けて吹く。乾燥後、ゴミ篭の上に置いて死角になっていた部分に足し塗りを施す。タンクはゴミ篭に置いたまま、裏側から吹いて行く。真っ赤だった車体やタンクがグレーになって、落ち着いた色合いになった。このまま暖かい内に塗装まで終えたい所である。プラサフを吹き終えたフレームスイングアーム凹みを補修したタンク
2014.02.03
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フロントフォークの分解
いよいよTLM50のフロントフォークの分解にかかる。アウターブーツの底に６ミリのキャップボルトがあるので、これを緩めるだけなのだが、共回りをしてしまうので、ここは一気にトルクが掛けられるインパクトレンチを使用する。インパクトレンチのスイッチを入れると一発で外れた。次は予め緩めておいたインナーチューブの頭に付いているフォークボルトを緩めれば全て分解できる。右側のフォークの中のオイルは灰色に変化して僅かに残っているだけであった。新車時から一度もオイル交換していないような感じである。左側のフォークを分解してビックリである。中からは真っ黒なオイルが混ざった水が、しかも大量に出てきた。このフォークはスプリングと水で動いていた。アウターもインナーも中が酷い事になっているし、バネ類の部品もオイルが変質した塊のような物が付着している。これは予備のフォークを使った方が良さそうである。水が入っていたフォークは初めて見た。どうやらダストシールに問題があるようだ。TLMはアウターチューブの口にフロントフェンダーブラケットを取り付けるためのネジ穴の受けが２箇所作ってあるので、通常の上から被せるタイプのダストブーツは使えない。従ってアウターチューブの口に嵌め込むタイプを使用している。だからダストブーツではなくダストシールとなっているのだ。このシールはオイルシールほどは精度がないので、アウターチューブとダストシールの隙間から長い間に水が浸入したのだ。しかし、ひっくり返すとバシャ、バシャと出る程水が溜まるにはどれ程野外に放置していたのだろうか。アウターチューブ底を６ミリの六角で緩める水の浸入に弱そうなダストシール
2014.02.02
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