EP82スターレット・サーキット走行最高！警察は？( ^ ^ ;

勝手なEPチューニング指南

ステップ１（ノーマルを基本として）

　ノーマルのEP８２はブーストハイモードでコンマ６から７くらいかかります。軽量で１トンを切る重量での加速感は目を見張るものがあります。その割りに弱いのが足回りですかね～。私のは前期型ですので、純正タイヤサイズは１７５・６０R１４です。このタイヤの幅では止まりません(T△T)　いや本当に危ないです。常に車間距離を十分に開けて決してスピードは出さないというのならいいですが、やはりブレーキングの限界を一番先にあげておくのが安全でいいのではないでしょうか。

そこでお勧めなのが１９５・５５R１４サイズのタイヤです。EPのブレーキングはリアのロックが先に来ますが、このサイズを装着することでより踏めるようになります。当然より短い距離で止まれようになります。たしか中期からは純正タイヤサイズが１８５・５５R１４に変わってますが、１７５では危険だという判断があったのでしょう。１９５サイズが純正ホイールに入らないのであれば無理して１８５を入れるというのもありですね。そうすればホイールを変える必要ないですから。でもちょっとお金を出して中古で14インチを買い、うまくサイズがあればやはり中古でタイヤも買うといいです。１９５・５５R１４であれば１７５・６０R１４と外径がほとんど変わらないのでメーター誤差を気にしなくていいですしね。

　一般的なターボ車のチューニングというとまずはマフラーとエアクリーナーの交換からでしょうか。EPでもそれを行えば吸排気効率がアップしてブースト圧（エンジン内に入れる空気がどれだけ圧縮されているかを表すもの）も少しあがります。そうすればパワーアップということで加速がよくなるでしょう。でもやっぱり危険度を高める方向ですのでお勧めしません。（まぁ、じゃじゃ馬ぶりを楽しむというマニアックな方向性もありますが。）

　ターボモデルのブレーキは前後ともにディスクローターが入ってますし、容量・ストッピングパワーに問題ありません。お金に余裕があればスポーツ走行用のブレーキパッドを入れればいいですが、とりあえずはタイヤですね。実際目の前にいきなり車が飛び出して（相手方の確認不足）きたときも、ノーマルタイヤサイズでは止まれなかったけど１９５タイヤのおかげで手前で普通に止まれたということが1回あります。どうかみなさん、安全に車を止めれるようにして下さい。m(_ _)m

ステップ２（きびきびと走りましょう！）

　タイヤの後はホイールを買いましょう♪これで格好よくなって気分はルンルンです♪そうすると１９５・５５R１４を履くことができますからね～。ここではその続きです。

　(￣～￣) ん～、このあとはちょっと悩んじゃいます。マフラーとエアクリ交換に行くか、ブレーキパッドの交換か足回り強化のどれかです。

その１。やっぱり安全に止まることを優先してブレーキパッド交換をお勧めします。私の好みは初期制動力が強めのパッドですね。軽いタッチでキュキュっと止まってくれると楽です。でも微妙なブレーキコントロールが苦手な方は初期がマイルドなのがいいでしょう。私が最初につけたパッドはエンドレスのNA－Yでした。パッドのカスが出るのでホイールがすぐ汚れてしまいましたが、初期強めで良かったです。街乗りでもよく効きますし（冷えてても効きますし）、峠で気合を入れても効きが変わりませんでした。

　ノーマルのパッドだと峠などで気持ちよく走るときにフェード気味になる可能性があります。ですのでローター温度50度（できれば0度）～300度くらいまで対応のパッドを入れておくといいと思います。最近のスポーツパッドは結構対応温度が広いものが出ています。交換したとしてもまだ足回りが強化されてないですから、あまり激しい走りはしないでおきましょう！実は人のことを言えない私ですが(^_^;

　その２。そして足回りの強化ですね。出来ればスプリングとショックアブソーバーの交換を同時に行いましょう。車高が下がり、重心が下がりこれできびきびとコーナーも走れるようになります。いざというとき急にハンドルを切ってもよく車が曲がるようになります（もちろん高速でハンドルをいきなりたくさん切るのは危険です）。スターレットであれば最初はフロント２，５キロのリア２，０キロくらいのバネレートが低いものでいいでしょう。これから本格的にチューニングをしていくんだ、という方は車高調を入れるといいですが、お金の問題もありますので固定形状でも十分だと思います。ちょっと車高調は高いですね。

もしお金がなければスプリングのみ交換、全然お金をかけたくなければバネカットのみというやり方もあります。（バネカットとは純正のスプリングを強制的に一巻き半くらい短く切ってしまうものです。ジャッキアップしたときにスプリングが遊んでしまうのでお勧めしませんし、法的にも問題ありです。）もしサーキット走行をしたいのならバネレートを6キロくらいにしましょう。その場合は車高調が理想です。

その３。いよいよマフラー＆エアクリの交換ですかね。実はまだ不要だったりもしますが。マフラーを社外品に交換すると音がいいんです。ブオーっていう音が運転していて気持ちいいですね。最近のマフラーはパワーの出と静かさを両立させているものが多いですのでそういったタイプのものであれば騒音対策としても安心です。パワーアップよりとりあえずマフラー音を楽しみたい、リアの外見を格好良くしたいだけならマフラー交換だけでよいでしょう。ですが、ある程度止まれる状態になってますからここでエアクリも交換してあげれば吸排気効率が上がり、ブースト圧が上がり、加速がよくなります。パワーアップ感をちょっと味わえてまた走りが楽しくなっちゃいますよ(^-^)

エアクリですが、純正形状で十分だと思います。私の現EPは強化エンジンにブースト１，2キロとかなり吸入空気を必要としていますが、サードの純正形状エアクリで十分に吸ってくれています。もちろん毒キノコタイプでもいいでしょうが、エンジンルーム内の熱気をそのまま吸ってしまいますので遮熱版の取り付けなどが面倒です。純正形状であればダクトがエンジンルームの前の方まで伸びていますので、わりと冷えた空気が入るようになっています。

　とここまではいいことばかりなのですが、エアクリの交換はまだしないでマフラー音だけ楽しむようにしておくのがお勧めです。マフラーとエアクリの組み合わせによってはブースト圧が上がりすぎて燃料カット（ブースト圧０，７とか０，８くらいで制御がかかるもの）が入ったりする可能性があります。点火プラグの熱価が足りなくなってしまう恐れもありますので。

　ここまで来ればサーキット走行を考えましょう。　(ﾟﾛﾟ)おおっ！　いいんです、やっぱり車の運転を楽しむのはサーキットですよ。峠をちょっとだけ飛ばして走るのも気分いいですが、気合を入れて全開走行するのは危険すぎです。一般ドライバーに迷惑もかかりますしね。安心して全開走行する楽しさは峠とは異次元のものです。

　少しでも速くサーキットで走りたいならマフラーとエアクリの交換はしなくてもいいです。パワーアップもいいですが、この段階ではマフラーとエアクリ交換による速さのアップはさほどでもありませんので、それより足回りをしっかり決めていった方が安全に速く走れます。

　サーキットを走るのであれば油温計とブースト計の装着をしておくと無難です。サーキット走行はかなり車に負担をかけます。油温が130度を超えているのに気づかず全開走行というのはエンジンブローに繋がりますし、エンジンブローをしなかったとしてもエンジン内部にダメージを蓄積する可能性大です。油温が高くなったらクーリングラップを設けて走る、など車を気遣った走りができるようになります。

　もし吸排気系がノーマルであればブースト計はなくてもいいですが、交換しているのであれば是非つけておきたいところです。これをつけてあるとどれくらいパワーを出しているのか目安になりますし、何かの拍子にブースト圧が上がりすぎてしまった場合も普段と違うことがわかるようになります。

　さて、サーキット走行をするにあたってのバネレートですが、やはり最初はそれほど固くないものでもいいと思います。ある程度やわらかい（といってもノーマルよりは固いですが）方が車の荷重がどうかかっているかわかりやすいですし、挙動もマイルドになるからです。もちろん6キロくらいのバネレートにすればコーナーでよく踏ん張ってくれるのでロール（車の傾き）が少なくていいです。ですが、街乗りでの乗り心地は厳しくなります。因みに私の現EPはフロント12キロ、リア10キロですので厳しいどころではなく最悪、お話になってません！（￣Д￣;）　でもまぁ、慣れました！(^_^;

ステップ３（いよいよパワーアップを！）

　さぁ、そろそろパワーアップをしましょうか。パワーアップした車を走らせそれを実感するとかなり爽快です。ここでは一気に純正形状のエアクリを入れ（マフラーがまだならマフラーも）、強化アクチュエーター・FCCをつけ、プラグも交換するといいです。

　強化アクチュエーターはいくつかのメーカーから出ていますね。私はJAM製を使っていましたので（今も使っていますが）、最大ブースト1キロとなりました。ブースト圧1キロのパワー感たるやすごいです。(ﾟﾛﾟ)おおっ！ターボ車に初めて載ったときの感動と同じくらいすごいと思いました。

　ただ強化アクチュエーターを入れるだけだと1キロまでかけることができません。ノーマルのコンピューターだと０，７５から０，８きろ位のブーストで燃料がカットされるようになっているからです。もちろんブーストの上がりすぎを防ぐための安全策です。ですので、燃料のカットをキャンセルさせるFCC（フューエル・カット・キャンセラー）が必要になるのです。

　あと必要なのが点火プラグです。最低でも純正の1番アップで7番を入れましょう（EP82のターボ車は純正で6番のプラグを使っています）。エンジンに高負荷を長くかける走り方（サーキット走行など）をするなら8番を入れておくのが無難です。プラグの番数とは熱価のことで、番数が上がれば上がるほど高熱に耐えられるようになります。純正（6番）のままですと、ブーストアップによる高負荷・高熱に耐えられずにプラグが焼けすぎになってしまいます。最悪溶けたり焼ききれたプラグの破片がエンジンルーム内に入ってしまい大ダメージを与えてしまうことがあるので注意しましょう。

　EPの場合、エンジン上部にノーマルのインタークーラーがあります。これはDIYで外せるレベルですので、これをはずせばプラグの交換ができます。プラグレンチを使って交換しましょう。運転直後は高温になっていますのでご注意下さい。

　ブースト1キロをかけて走ったあと、プラグを見て黒っぽければ熱価が高いということです。白すぎであれば焼けすぎということで熱価を上げる必要があります。ブーストアップ程度であれば7番でも大丈夫だと思いますが、走り方や車の状態にもよりますのでよくご確認下さい。

　ここまで来るとかなりパワーが上がっていますので、公道でブースト1キロをかけて走るときは気をつけて下さい。ハンドルが切れた状態でいきなりフルブーストをかけるとトルクステアが出て（簡単に言えばハンドルが取られて）危険です。私はサーキットを走る以外では最大ブーストを０，７までに抑えています。これで十分です。

ステップ４

　つづいてのチューニングはピロアッパーとLSDの装着です。ショックを換えたり車高調を入れた段階ですでにピロアッパーをつけておくのもありです。ピロアッパーをつけることによってフロントにキャンバー角をつけられるようになりますので、ネガティブキャンバーを2度くらいつけましょう。見た目もちょっといかつくなって格好いいですよ。(^-^)

　キャンバー角というのは実は2度が正解ということはありません。走る場所が小さなコーナーが多い（筑波サーキットのようにコーナリング勝負の場所である）のであればキャンバー角をつけていくことになり、大きなコーナーが多かったりストレートが多い場所（富士スピードウェイ）ではキャンバー角をあまりつけないことになります。実際に何度にするかはタイヤのショルダー部分の減り方を身ながら決めるのがいいです。もしショルダーがかなりの外側まで削れてしまうようならもっとキャンバーをつける必要がありますし、逆に内側の減りが激しい場合はキャンバー角を減らす必要があります。

　LSDですが、これは本当によく効くパーツだと思います。コーナー出口での加速がLSDなしとではかなり違ってしまいますからね。今までコーナーでアクセルを踏んでも前に進まなかったのが、進むようになります。アクセルを踏みLSDが効くと外側のタイヤに荷重が移ってグイグイと車を引っ張ってくれます。曲がりながら加速するこの動きは異次元ですね。

　キャンバーがついていることでLSDが効いているときのタイヤのグリップ限界も上がることになるので、コーナー脱出速度が確実にアップしていいですよ。(^-^)

ステップ５（ここらで安全対策をもう一度進めましょう）

　ここではボディ剛性アップを目指します。ボディ剛性アップをするには前後タワーバー・ロアアームバー・ロールケージ・リアピラーバーの装着や発砲ウレタン注入など様々なやり方があります。

　もうすでに純正サイズより2センチタイヤを太くしていますし、これから先Sタイヤ装着を目指しますからボディに負担をかけることになります。そこでボディ剛性アップが必要になるのです。今回はロールケージの装着をしましょう。ロールケージをつけることで、いざ車がひっくり返ったときも乗員保護になります。デメリットとして重くなってしまうことがあげられますが、いざというときの安全対策がされているかどうかを考えると必要だと思います。

　もし重くすることを避けたいのならリアタワーバー装着（フロントタワーバーはすでに純正がはまっていますのでこの段階で社外品にすることは扶養）、発砲ウレタン注入をしてもいいですね。リアタワーバーと発砲ウレタンを合わせても5キロくらいの増で済むと思います。ロールケージですと、10キロ以上増でしょう。（測ったことがないのでわかりませんが、発砲ウレタンだとボディ剛性アップに対する重量増はかなり抑えられます。）ただ発砲ウレタンの場合、クラックが入ってしまっても（内部にひび割れが起こってボディ剛性アップに全く貢献しなくなっても）修復が出来にくいです。というよりもモノコックボディの中身を取り出して再注入はほぼ不可能でしょう。なので今のところ私のEPに発砲ウレタンは入っていません。

　ロールケージは7点式をつけるといいです。材質はクロモリ製。パッドを巻いて乗員保護になるようにしましょう（でないと車検通りません）。7点式にすると後部座席をとることになります。これでロールケージをつけたことによる重量増をある程度抑えることになります。もし後部座席も使えるようにしたいのなら6点式にしましょう。4点式だとリアばかりの剛性アップになりますし、運転席と助手席の保護にあまりなりませんので、安全のことを考えると６点以上、できれば7点のロールケージをつけることをお薦めします。材質をクロモリ製にするのは軽くするためです。

　私はロールケージをつけて車を走らせ、最初の段差でボディ剛性の高さを実感することができました。普段だとガタンという感じですが、この時はボワッタンとスプリングの沈みが少し多かったです。ボディが変形することで吸収していた分がなくなって、スプリングでの吸収へと変化したのがわかりました。

その後は2度と剛性アップを感じることはありませんでした。(^_^;　しかし、現状の２３５Sタイヤを履いている今でも剛性不足を感じることがありません。一部リアのアクリルガラスがギシギシ音をたてるということがありますが、ボディ自体のきしみ音はないですし、走っていて剛性不足による不満もありません。実はもう剛性不足になっているかもという心配もあるんですけどね。(^-^)

ステップ６－１（一度ここまでの総括をしておきます）

　ここまでのスペックを簡単におさらいしてみましょう。ホイールは１４インチでタイヤは１９５・５５R１４がはまっています。足回りにはショックとスプリングを装着。スプリングはフロント２，５キロ～3キロ程度のもの（EPのリアは軽いのでリアのスプリングのバネレートも一般的にフロントより軽いものとなります）。純正よりちょっと固いくらいですね。ブレーキパッドもスポーツタイプのものが入っているので街乗りや峠程度の走行なら全くフェードしないレベルです。マフラーとエアクリも入り、強化アクチュエーターにより最大ブースト1キロまでかかる状態にもなり、パワーも十分です。ピロアッパー装着によりフロントタイヤのキャンバーがつき、コーナリング性能もアップ、おまけにLSD効果でグイグイ曲りながら加速できるようになりました。ロールケージの装着によりボディ剛性も若干アップ、リアシートを外したことによりちょっとだけ軽量化も図られました。また油温計とブースト計がついていますので、ある程度の温度管理とパワー管理が出来るようになっています。

　ここで一言！ここまで来たらサーキットデビューをしなさい！！！！！！！サーキットは絶対いいですよ～～～～、ていうか　m(_ _)m　お願いします、走ってください。超おすすめですよ。(^_^)　サーキットで上位に喰い込むタイムを出すのは厳しいです（GT－Rや2リッター以上のターボ車は速い速い！）が、ドライビングを楽しむには十分なチューニングがされています。この仕様なら筑波サーキットで1分１５秒くらい出せます。サーキット走行をするとき、オプションなどの雑誌をもとに申し込みが出来ますが、ビギナークラスと上位クラスといったクラス分けをしている走行会が多数あります。サーキット初心者はまずはビギナークラスで走ることをお勧めします。

　因みに私の場合は初サーキット走行のときは、筑波サーキットベストタイムが1分21秒でした。はっきり言って参加者の中でビリから5番に余裕で入る遅さでしたが、公道とは比較にならないほど楽しかったです。本当にギリギリの全開走行を初めて味わいましたからね～。このあとコースの攻略を考えて2回目のサーキット走行では1分12秒までタイムが縮まりまして、それはもう嬉しかったです。(^_^)　そのときの仕様はステップ５より少しパワーを出している位ですが、サーキット走行には十分なものでした。ですので、ステップ６のチューニングをしたら是非どうぞ！！

↓サーキット走行を考えている方、参考にしてみて下さい。
いますぐ走れる！全国サーキット徹底ガイド

ステップ６－２（サーキット走行を始めましょう）

　サーキットを走るためにまず必要なのがブレーキパッド・ブレーキフルードの交換です。スポーツ走行用のブレーキパッドだとサーキット走行でフェードしてしまい（パッドの表面が高温になってしまい適切な摩擦係数を得られなくなる、簡単に言えば熱すぎでつるつるになってしまう）、ブレーキが効かなくなる可能性があり危険です。また通常のブレーキフルードですと、ベーパーロック現象（高温によりフルードが沸騰し、空気がフルードの中に溜まってしまう現象、簡単にいうとエア噛みのこと）が起き、これまたスポンジのようなスカスカブレーキになり危険です。空気を圧縮するばかりになってしまいますからね～。

　もちろんこのような現象に突然なる訳ではなく、なんか効きが甘いな？という状態が少しずつ進行していきます。ですのでそうなったらクーリングラップを設けるなどしてブレーキ系統を冷やしてあげればいいのです。でもお金のかかるサーキット走行でなるべくたくさん楽しみたいですから、ある程度ブレーキの耐熱性を上げておいた方がいいです。あと走行中に油温が120度を超えたら冷やしてあげましょう（出来れば油温は110度以下）。130度以上はヤバイ領域です。

　ブレーキフルードについても純正のドット３では物足りません。スーパードット４を入れましょう。私のお勧めはBPのスーパードット４です。BPというのはメーカー名です。ドット数が高いとブレーキフルードの沸点が高くなり、エア噛みが起こりにくくなります。スーパードット４とはドット５と同じ位の沸点の高さがありますが、フルードの劣化が普通のドット４並に長いという特徴があります。（ドット５にすると劣化が早すぎて月に1回位の交換サイクルになるそうです。レースごとにフルード交換をできる環境ならいいですが、普通の人にはお金と手間がかかりすぎでお勧めできません。）

　とりあえずこれを行えばサーキットでブレーキが効かなくなることはかなり抑えられるようになっていますので、十分サーキットを走れる仕様です。

↓サーキット走られる方、ご参考に！鈴鹿・筑波・菅生などいろいろなサーキットのベストな走りを知ることができますよ。
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ステップ７（サーキットでのタイムアップを目指しましょう）

　ステップ６までの仕様でサーキットを走ってみると、速い車とのスピードレンジの違いに驚くかもしれません。1回走ったくらいではコースに慣れていませんし、ベストな走行ラインをとることが難しいのでその影響もあります。しかしタイムアップへ決定的に影響するのはタイヤのグリップ力だと思います。

　加速するにもエンジンパワーを最後に路面に伝えるのはタイヤですし、曲るときもタイヤが踏ん張ります。止まるときも細いタイヤではすぐにロックしてしまい、短い距離で止まることが出来ません。

　そこで登場するのがSタイヤです。通常のラジアルタイヤに比べて溝が少なく、使われているコンパウンドもやわらかめですので、抜群のグリップ力があります。今回は１８５・５５R１４というサイズのSタイヤを装着しましょう。初のSタイヤですので、安いものでいいです。ここではダンロップのSタイヤをお勧めします。

↓例えばここでもSタイヤを買うことができます。

　Sタイヤの価格が高いのはブリジストンです。横浜ゴムもちょっと高いですね。それに対してダンロップは安いです。グリップ力が少ないのが弱点ですが、コンパウンドも固めのようでタイヤライフが長めです。まぁ、Sタイヤといってもグリップ力が高いのは最初のうちで、サーキット走行で熱が入ると徐々にグリップ力は落ちてしまいます。ですので最初のSタイヤから無理して高いものを買う必要はありません。またSタイヤ自体相当グリップしますので、ダンロップのグリップ力は低いなんて感じることはないと思います。

　ちなみに最強のグリップ力を誇るのはなんといっても横浜ゴムのA０４８ですね。これはホントにグリップします。他社のSタイヤに比べてコンマ5秒、下手すると1周あたり１秒くらい速くなるんじゃないですか（実際に比較テストをしたわけではないのですが、ダンロップ・ブリジストン・横浜ゴムのそれぞれのタイヤを履いた上での感覚です）。私の筑波サーキットベストタイムも横浜ゴムの０４８で記録しました。

　ラジアルタイヤが１９５サイズであり、今回のSタイヤが１８５ということでタイヤの幅が1センチ少なくなります。でもグリップ力は上がります。私が初めてSタイヤを装着した時も１８５・５５R１４でしたが、海苔のように路面にくっついて（！？）いました。うそじゃありません！本当にそう感じる程グリップしてました！！

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