日本で活躍する航空機

ボーイング747/747-400
『ジャンボ』の愛称で親しまれているボーイング747．その名の通り、現在就航している旅客機の中でもっとも大きな機体だ。1970年に就航して以来既に30年以上が経過しているが、その間に進化した747-400、愛称ダッシュ400を加えると生産された747は1200機以上。名実ともに世界の主力旅客機としての地位を保っている。
　747が日本のエアラインに初登場したのは、70年7月。日本航空の東京/ホノルル/サンフランシスコ線に使用されたのが最初だ。国内線は73年10月に日本航空の東京/沖縄線に投入されたのが初めて。続いて全日空も79年1月から東京/札幌、東京/福岡線に投入した。
　747の特徴はキャビンが一部2階建て構造になっており、コクピットが2階部分の高い位置にあることだろう。2階建てになっている理由は、まず第一に747が当初貨物、または貨物機として転用できるように開発された事があげられる。
　第にの理由としては、胴体幅が広いためその前端にコクピットをつけるとどうしてもサイドから斜め後方にかけての視界が悪くなってしまうことがあげられる。
　同じ2階建ての747といっても、約30年の歴史の中でいろいろなシリーズが誕生している。90年からは日本航空と全日空で最新型のダッシュ400が就航しているが、一方で在来型のシリーズもまだまだ健在。日本の航空会社が導入したバラエティに富む747各シリーズの概要は次の通り
保有航空会社：日本航空・全日空

747-100・-100B・-100B/SUD
　747-100型は最初に生産されたシリーズで、日本では日本航空だけが導入した。-100B型は長距離用の-200B型をベースに離陸重量を下げたモデルだ。現在在籍しているのはJA8164(-100B型)、JA8170、JA8176(ともに-100B/SUD)、JALウェイズ塗装のJA8128以外の3機は国内専用機材として就航しているため、SRもしくはSR/SUDと呼ばれる事が多い。　
使用航空会社：日本航空・全日空

747SR
　SRは『ショートレンジ』の略。747-100を短距離用に改修したモデルで、機体構造の補強、エンジンの改修(騒音低減)などを行い、短距離・短時間飛行に適する機材とした。国内線に747を使う日本独自のマーケットに合わせて開発されたモデルで、世界でも日本航空と全日空の2社しか発注していない。現在日本航空からは全機引退、全日空のみ保有している。
使用航空会社： 日本航空 ・全日空

747-200B・-200F
　最初の生産型である-100型では航続性能が不足したため、エンジンをパワーアップし、機体各部の補強を行い、最大離陸重量を上げたのが-200B型。開発後はこのシリーズが生産の中心となった。日本では日本航空、全日空、日本アジア航空が-200Bを使用している。　-200Bをベースに貨物専用機にしたのが-200F型で、機種部にバイザー式の大型貨物ドア、胴体左舷主翼後方に大型貨物ドアを備えている。日本では日本航空と日本貨物航空が運航している。
使用航空会社：日本航空・全日空・日本アジア航空・日本貨物航空

747-300
　アッパーデッキを後方へ延長したシリーズで、一般にSUD(ストレッチド・アッパーデッキ)と言われている。アッパーデッキは従来型より7・11ｍ延長しているが、着たい重量の増加はわずか5トンに止まり、逆に空力特性が向上。推力をアップしたエンジンを搭載する事により航続距離も伸びて、ＳＰの性能を上回るようにさえなった。日本では日本航空、日本アジア航空、ＪＡＬウェイズが運航している。
使用航空会社：日本航空・日本アジア航空・ＪＡＬウェイズ

747-400
　747で最も新しいシリーズで、767、757の開発で得た技術を随所に取り入れている。外観は従来の747-300と大きく変わらないが、中身は全く新しく生まれ変わった。
　主翼は従来よりそれぞれ6フィート延長され、ウィングレットを装着、さらに新アルミ合金を使用して重量軽減と強度アップが図られたために空力特性が増し、航続距離が延長した。
　また、燃料効率の良い最新型エンジンも装備され、-400型は747シリーズの中でも最良の経済性と最長の航続距離を持つ機体になった。しかも、デジタル・アビオニクスやEFISの装備により、これだけ大きい機体にもかかわらずパイロットが2名だけでの運航も可能になっている。日本では日本航空、全日空および日本政府が導入している。
使用航空会社：日本航空・全日空・日本政府(政府専用機のため所有は航空自衛隊)

747-400D
　ダッシュ400のSR版ともいえるシリーズで、世界でも日本航空と全日空の2社しか導入していない希少なモデル。短距離を飛ぶ国内線ではウィングレット装着による燃料低減効率はほとんどなく、反対に狭い空港でウィングレットが邪魔になるというデメリットの方が大きくなる。そこで-400D型ではウィングレットが外されたが、国際線へ転出する時には1回だけウィングレットの装着が可能になっている。このほか、何度も繰る返される離着陸に備え、ブレーキに強度冷却装置が付けられている。
使用航空会社：日本航空・全日空

DC-10-40
　アメリカ国内線の中・短距離路線をターゲットとして開発されたモデルで、同じ年に開発がはじまったロッキードL-1011トライスターとは宿命のライバル機同士。
　DC-10の初期型は10型でCF6-6エンジンを装備したアメリカ国内専用。15型はCF6-50C2を装備して高温・高地向けに開発されたタイプ。そして主翼を改良するなどして10型よりも航続距離を延長したシリーズが30型、40型だ。30型はGE社のCF6-50Cエンジンを装備。これに対してボーイング747でP＆W社のエンジンを使用しているエアラインのためにJT9Dを装備したのが40型だ。この40型を発注したエアラインは世界でも日本航空とノースウエスト航空の2者のみである。
　しかし経済性の高い双発ワイドボディ・ハイテク機が続々投入される昨年までは、活躍の場が少なくなってきており日本航空では2005年度までに全機退役させる予定だ。
使用航空会社：日本航空・ＪＡＬウェイズ

MD-11
　ボーイングが747のアビオニクスを近代化して747-400を作り上げたように、マクドネル・ダグラスはDC-10のアビオニクスを近代化してMD-11を作り上げた。MD-11はDC-10の胴体を5.67m延長し、主翼端にはウィングレットを装着、コクピットにCRT計器を導入し、パイロット2名での運航を可能にした。さらに最新の高出力エンジンを採用したことで、キャパシティアップと航続距離の延長を実現した。　90年12月にフィンランド航空で発就航、以来200機が製造されたが、ボーイング747-400とエアバスA340との激しい販売競争の中で、受注は思うように伸びなかった。マクドネル・ダグラス社がボーイング社に合併されてからも生産は続行されたが、結局98年6月に生産中止が決定した。日本では日本航空が94年から10機を導入、Jバードの愛称で国際線に投入しているが、2004年度中までに全機退役が決定している。
使用航空会社：日本航空

ボーイング777-200・-300・-200ER
　基本型の-200型はボーイングが747-400と767-300の中間サイズの旅客機として開発された350～400席クラスの双発ワイドボディ機。機種部分は767と同じだが、胴体、主翼などは新設計で、ボーイングの旅客機としては操縦システムに初めてFBW(フライ・バイ・ワイヤ)を採用した。日本の航空機メーカーも全体の約20%の開発・生産を分担している。開発にあたっては、ユーザーであるエアラインも参加するワーキングトゥギャザーという新しい試みが行われ、日本からは全日空と日本航空がこれに参加した。
　コクピットの計器レイアウトは747-400によく似ているが、CRTではなく液晶パネルが採用されている。また、FBW機だが、サイドスティックを採用したエアバス機とは違い従来どおりの操縦輪が採用されている。就航時からETOPS180分のルールが適応され、大西洋路線などの長距離洋上飛行ができるようになっている。
　日本では全日空が1995年12月から運航を開始した。全日空が最初に受領した3機は、尾翼の『ANA』のロゴを『777』に変えて新型機をアピール、96年4月から運航を開始した日本航空は『スタージェット』の愛称を付けた。さらに97年4月から運航を開始した日本エアシステムはマーキングデザインをインターネットで公募、『レインボーセブン』の愛称を付けている。日本航空と全日空は-200型の長距離モデルがある-200ER型も導入、国際線でも777は活躍している。
　-300型は-200型の胴体を主翼前後で10.1m延長、総延長は73.8mとなった世界最長の旅客機。オールモノクラスのコンフィギュレーションなら500席以上が設置可能で、747-200Bの代替マーケットを狙って開発された。98年5月にキャセイパシフィック航空で初就航日本でも全日空と日本航空の2社が747SRの後継機として発注し、全日空は98年7月10日から、日本航空は98年8月8日から路線就航している。
使用航空会社：日本航空・全日空・日本エアシステム

A300B2・B4・B4-600R
　エアバス社が開発した双発ワイドボディ機。エアバスという名称はバスのように気軽に利用できる航空機というところからきたもので、A300のAはエアバスのA。300という数字は300人乗りという意味だが、実際にはやや小さい280人乗りの機体になった。
　着たいサイズとしてはDC-10やL-1011とあまり変わらないがエンジンは2発。A300開発当時のアメリカでは長距離の洋上飛行を行う場合、エンジンは3機以上無くてはならないと規定されていたが、ヨーロッパ内やアメリカ以外の国で3000キロ程度までの路線ならば、双発の方が燃費、騒音、機体抵抗、部品のストック、機体の購入価格などのいずれの面においても優れているとされている。
　A300には試作機のB1型、最初の生産機のB2型、燃料タンクを増設して航続距離を伸ばしたB4型、また後に開発されたA310の新技術・新素材を盛り込んだ-600型、600型の水平部翼にも燃料タンクを増設し、推力増強エンジンを搭載して航続距離を延ばした-600R型は最新のアビオニクスを盛り込んだA310と共通性があり、2マンによる運航が可能になっている。なお、正式にはB4-600型、B4-600R型という。
　日本では日本エアシステムがB2型とB4型、そして1991年からは-600R型を導入している。
使用航空会社：日本エアシステム

ボーイング767-200・-300・-300ER
　双発セミワイドボディ機というこれまでになかった新しいカテゴリーで登場した767には、最新の技術が随所に見られる。デジタル・アビオニクスが採用されているためコクピットからは従来のような計器群がほとんど姿を消し、計器表示は6面CRT(ブラウン管)が行う。コンピューターが使われている為、飛行コースや高度、速度などの維持から滑走路への進入、着陸に至るまでの操縦を自動的に行い、かつ燃料費のみならず人件費までも考慮して、最も経済的に運航する事ができるようにプログラムされている。そのため、このクラスでは従来3名必要だったコクピットクルーも、2名で運航できるようになった。
　767は最初に生産された-200型に加え、胴体を延長して座席数を増やした-300型、大出力エンジンを装備し、燃料搭載量を増やした長距離用の-200ER型、-300ER型、-300ER型の胴体を延長した-400ER型と派生型も多い。現在はETOPSを取得し、長距離洋上飛行を伴うような路線にも投入されている。
　日本では日本航空、全日空、日本アジア航空が-200/-300/-300ER型を、エアージャパン、スカイマークエアラインズ、エア・ドゥが-300ER型を使用している。
使用航空会社：日本航空・全日空・日本アジア航空・エアージャパン・スカイマークエアラインズ・エア･ドゥ

エアバスA320・A321
　ボーイング737、MD-80という超ベストセラー機がひしめきあう150席クラスの市場にエアバスが始めて参入した小型旅客機。737、MD-80が基本設計の古い機体をベースに、次々と新技術を導入して新型機を開発しているのに対し、A320の開発はまさにゼロからの出発となった。最初に就航したのは100型だが、すぐに離陸重量を上げ、主翼端にウィングチップフェンスを取り付けた200型に生産は移行した。
　日本では全日空が737の後継機として1991年から200型を導入、全機エアーニッポンとの共通事業機としてローカル線で活躍している。
　A321はA320の胴体を6.94m延長し、200席クラスとした機体で、基本型の100型に加え、搭載燃料を増やして航続距離を延長した200型の2タイプが生産されている。
　全日空は98年4月からボーイング767-200の後継機としてA321-100を導入、胴体に日本全国の名勝地の写真をペイントしたスペシャル塗装で就航している。しかし全日空はA320、A321ともに2005年度以降退役させる事を発表している。
使用航空会社：全日空・エアーニッポン(全日空との共通事業機)

ボーイング737-400・-500
　短距離ローカル線向けに開発された旅客機。1990年春に全日空から引退したボーイング727と同じ胴体と太さだが、全長はその3分の2しかないため、太くて短い印象がある。
　その後エンジンを強力で経済性の高いCFM56に換装し胴体を2.64m延長、さらにコクピットや電子装置を大幅に近代化して新世代機となった-300型が開発された。その胴体をさらに2.9m延長したのが-400型、そして-200型とほぼ同じ胴体の長さで航続距離を延ばした-500型がある。さらに新しい主翼とエンジンを搭載し、コクピットの機器レイアウトをボーイング777んあみに進化させた新世代737といわれている-600/-700/-800/-900型も生まれている。
　日本では日本航空、日本トランスオーシャン航空、JALエクスプレス、エアーニッポン、スカイネットアジア航空が737-400を保有し、日本トランスオーシャン航空は『スカイマンタ』の愛称を付けている。また、日本では唯一エアーニッポンのみが保有する737-500の愛称は『スーパードルフィン』である。
使用航空会社：日本航空・日本トランスオーシャン航空・JALエクスプレス・エアーニッポン・スカイネットアジア航空・

マクドネル・ダグラスMD-80・MD-87
　MD-80シリーズはボーイング737とともに世界で最も多く使われている旅客機の一つで、ボーイング737と開発の時期、機体のサイズ、ターゲットが同じであるにもかかわらず、細長い胴体、T字尾翼など、外観はかなり異なっている。
初飛行した時は80席クラスだったが、相次ぐストレッチで737とともに代表的な150席クラスの旅客機となった。
　MD-80シリーズはDC-9-80シリーズをダグラス社がマクドネル・ダグラス社となったことで名称変更したもの。MD-80シリーズはエンジンをJT8D-200シリーズに換装して
経済性、低騒音性を向上させたほか、航法装置もデジタル式にするなど新技術も多く導入している。
　MD-80には当初のMD-81のほか、最大離陸重量を増加させたMD-82、航続距離を増したMD-83、MD-83のアビオニクスを大幅にデジタル化したMD-88がある。また、MD-81の胴体を短胴化し、120席クラスにしたMD-87も生産された。
　日本では日本エアシステム(当時は東亜国内航空)が初の本格ジェットとして1974年からDC-9-41を導入、81年には胴体の長いDC-9-81を導入した。日本エアシステムのDC-9-81は、コクピットのみをDC-9-41と同じ使用しにしたスペシャルバージョンのため、その後、85年から導入が進められたMD-81とは形式を分けている。87年からは短胴型のMD-87も導入している。
使用航空会社：日本エアシステム・ハーレクィンエア(JAS所有機をHQL塗装にしたもの)

マクドネル・ダグラスMD-90
　MD-88をベースにIAE製のV2500シリーズエンジンを装備した150席クラスの中型機。胴体、主翼は基本的にMD-88と同じだが、エンジンのサイズアップによる重心のバランスを確保するため、胴体は1.4m延長し、垂直尾翼の先端もMD-87と同じく延長している。コクピット計器はMD-87/-88と同じく大幅にデジタル化された。MD-90の一番の特徴は日本のエンジンメーカーも開発・生産に参加しているV2500エンジン。低騒音、低燃費、低排気ガスという地球環境に優しいエンジンで、離着陸時の騒音値はMD-80よりも低減されている。　MD-90の初号機は1995年4月にデルタ航空で運航を開始、日本では日本エアシステムが96年4月から導入を開始した。同社のMD-90は、映画監督の黒澤明氏の手による7種類の斬新なデザインが採用された。
使用航空会社：日本エアシステム

ボンバルディア・カナダCRJ100・CRJ200
　ボンバルディア・カナダがビジネスジェットのカナデア・チャレンジャーをベースに開発した地域航空用ジェット機で、1991年にカナデアRJの名で初就航した。CRJは50席クラスの旅客機だが、これは従来のターボプロップ機の代替機としては最適のサイズで、すでに300機以上売れているが、さらにその数字を延ばしている。　日本ではフェアリンクが-100RL/-200ERの2モデルを、ジェイ・エアが-200ERを導入している。
使用航空会社：フェアリンク・ジェイ･エア

日本航空機製造 YS-11A-500
　戦前・戦後を通して日本で始めて本格的に開発、生産されたターボプロップ旅客機。計182機が生産され、日本国内ばかりでなく外国にも輸出されて今なおかつ約している。2発のターボプロップ機だが、1200m程度の短い滑走路でも運航できる短距離離着陸性能が売り物だ。
　YS-11シリーズには基本型の-100型、ペイロードを1トン増加させ、最も多く生産されたA-200型、キャビン前方を貨物室、後方を客室とした貨物混載型のA-300型、自衛隊向けの全貨物型のA-400型、そして200型と300型のペイロードをさらに0.5トン増加させたA-500型がある。現在日本ではエアーニッポンと日本エアコミューターが運航しているが、残っているのはすべてA-500型である。
　しかし、航空法施行規則の変更に伴い、TCAS(衝突防止装置)賀取り付けられていない飛行機の運航は禁止される事になり、エアーニッポン機は2003年9月(実際は8月31日に退役)までに、日本エアコミューター機はTCAD(航空機衝突警告装置)を取り付けて延命するものの2006年までの完全退役が決定している。
使用航空会社：日本エアコミューター・ エアーニッポン

フォッカー50
　ターボプロップ機の傑作機、F27フレンドシップの発展型として開発された機材で、1987年に初飛行した。高翼形式で50席級のターボプロップ双発という形式はフレンドシップと共通しているが、80％以上のコンポネートが新設計、または改修されている。新世代のエンジン採用やナセル形状の変更、新設計のプロペラ装備などによって経済性が高められている。日本では中日本エアラインサービスが90年から導入している。
使用航空会社：中日本エアラインサービス

サーブ340B
　1984年に初飛行に成功した双発ターボプロップ期。高性能低燃費エンジン、複合材を用いた胴体、CRT計器を用いたコクピットなど、先進技術がふんだんに盛り込まれたコミューター機だ。　日本では日本エアコミューターが92年11月から高温・高地での離着陸性能を向上させた340Bというタイプを導入、YS-11とともに活躍している。98年からは北海道エアシステムも340Bを導入している。
使用航空会社：日本エアコミューター・北海道エアシステム

ボンバルディア・カナダ DASH8-103・-Q200・-Q300
　カナダのボンバルディアが30席クラスのコミューター機として開発した高翼双発ターボプロップ機で、1985年10月に初就航した。基本型の100型のほか、ハイパワーエンジンを装備した200型、胴体を延長して50席クラス機とした300型が生産されている。
　日本では琉球エアーコミューターと熊本県天草をベースにする天草エアラインが100型を導入、長崎空港ベースに九州域内路線を運航するオリエンタルエアブリッジは、巡航速度を向上させ、NVSと呼ばれる騒音・振動低減システムを採用した-Q200型を導入している。
　エアーニッポンもYS-11の後継機としてDSAH8の導入を決定し、こちらは-300型を導入した。このエアーニッポン導入機はすべて新しく設立されたエアーニッポンネットワーク(A-net)に移管され、それぞれに花のデザインを施した華やかなカラーリングで就航している。
使用航空会社：琉球エアーコミューター・天草エアライン・オリエンタルエアブリッジ・エアーニッポンネットワーク

ボンバルディア・カナダ DASH8-Q400
　日本エアコミューター(JAC)がYS-11の後継機として導入を進めているのはDASH8-Q300型の胴体をさらに6.83mストレッチした-Q400型。コクピットも大幅にデジタル化され、JACとしては初となるFMSやFADECを装備したグラスコクピットとなった。
　初号機は2002年10月7日に新千歳経由で鹿児島に到着。現在2機体制で
大阪/鹿児島線、大阪/出雲線などに就航している。
使用航空会社：日本エアコミューター・エアーニッポンネットワーク(11月1日より伊丹/高知線に就航予定)

BAe　ジェットストリーム・スーパー31
　旧ハンドレページが設計・開発していたジェットストリーム31をBAeが引継ぎ、88年に初飛行した19席クラスの双発ターボプロップ機。日本ではジェイ・エアが導入しているが、保有しているモデルはエンジン清野を向上させたスーパー31というモデル。与圧装置やトイレもある。　しかし現在ジェイ・エアではCRJ200への機材更新を進めており、2003年度までの完全退役が決定されている。(8月31日をもって退役しました)
使用航空会社： ジェイ・エア

デハビラント・カナダDHC-6ツインオッター
　デハビラント・カナダが開発、1965年に初飛行した双発ターボプロップ機。短距離離着陸性能が高く、世界中で800機以上が生産された。南西航空(後に琉球エアーコミューター)も導入したが、現在日本で同機を保有しているのエアー北海道のみ。函館/奥尻線に就航中だ。
使用航空会社： 琉球エアーコミューター ・エアー北海道

ピタラスブリテン・ノーマン BN-2アイランダー
　ピタラスブリテン・ノーマン社が開発した9席クラスの双発レシプロ・コミューター機。1200機ものセールスを記録したベストセラー機で、日本では新中央航空、旭新航空、オリエンタルエアブリッジ、琉球エアーコミューターが離島路線でのコミューター輸送に投入している。
使用航空会社：新中央空港、旭新航空、オリエンタルエアブリッジ、琉球エアーコミューター