北の駅

７１１系

北海道初の国鉄電車で、1968年（昭和43年）8月28日の函館本線小樽駅～滝川駅間電化に先駆けて1967年（昭和42年）に試作車両が4両製造され、各種試験の後、翌年の1968年より量産車が登場した。1968年の小樽駅～滝川駅間電化時に第1次量産車が製造され、翌1969年（昭和44年）の滝川駅～旭川駅間電化時に電動車の一部の設計変更を行った第2次量産車が、1980年（昭和55年）の千歳線・室蘭本線室蘭駅～沼ノ端駅電化時に側面方向幕設置、一部部品の無塗装化、難燃性強化、主変圧器のPCB油とサイリスタの水銀不使用などの改良を行った第3次量産車（100番台）が製造されている。

本系列以前に本州・九州向けに製造されていた国鉄在来線の交流対応の電車は直流電化区間との直通運転を行うためすべて交直両用であったが、本系列は交流専用で設計され、国鉄在来線初の交流電源、かつ初の1M方式を採用した量産車となった。
北海道における耐寒性能を考慮し、近郊形電車ながら前後2扉、デッキ付きで座席は戸袋部分を除きクロスシート、客室窓は二重窓とし、制御車クハ711形にはトイレに加えて洗面所も設置されている。洗面所と窓側席の肘掛が無い以外は、むしろ急行形車両に近い水準の設備であり、実際に1980年代までは急行列車にも使用されていた。

従前北海道向けの気動車（特急形を除く）は保温のため床表面材を木製としていたのに対し、711系電車は鋼板リノリューム張り床とした。電動機冷却用の風洞スペースを確保した上に断熱材の寸法を十分に採っているため、内地向け車に対し、レール面基準で床面が50mm高い。床面高さは編成内の統一を図るため、電動機を持たないクハも揃えられており、一方、貫通幌は国鉄規定値に取り付けられているため、クハ正面では貫通扉と幌高さが食い違っている。同様の例はキハ22でも見られる。

台車はインダイレクトマウント空気バネ式の円筒案内式台車DT38（動台車）、TR208（付随台車）を新たに開発して装備した。乗り心地に優れた台車であるだけでなく、軸バネをゴムで被覆するなど、着雪対策がなされた耐寒型の台車でもある。

制御系は日本の電車では初のサイリスタ位相制御を採用し、着雪による故障の起こりやすい接点（スイッチ）と抵抗器を極力排除することで冬季のトラブル対策と装備のコンパクト化を図っている。抵抗器を省略したため、101系以来のいわゆる「新性能国電」としては珍しく発電ブレーキを搭載せず、制動系は電磁直通空気ブレーキのみである。また弱め界磁制御も搭載しない。

編成は3両を基本としており、MT比1:2で電動車の比率が低い（中間電動車を制御車で挟んだ1M2T編成）。試作車は1M1Tの2両編成であったが、後に制御車を増備して3両編成になった。これはサイリスタ位相制御の採用で高い粘着性能が得られたことと、主電動機の端子電圧を高くしたため定格速度が同一ギア比の抵抗制御車の約50km/hに対して約70km/hに向上していること、平坦で駅間距離が比較的長く高加速度を要さない当時の函館本線電化区間の路線条件をも考慮し、輸送力確保を狙ったものである。このため、近郊形車両としては起動加速度は低く、公称の数値は1.1km/h/sで一般の特急形電車よりも低い。

前照灯は当初は2灯だけであったが、1976年（昭和51年）より種別表示器の上に更に2灯を増設し、4灯となっている。

車両間の貫通幌は国鉄新性能電車では唯一となる、車体側と幌枠側の両方に固定用クランプを持つ、当形式専用品が使われている。

落成時の塗色は赤2号（ワインレッド・あずき色）と、先頭車の前面下部にクリーム4号の組み合わせであったが、1985年（昭和60年）から塗色変更が実施され、やや明るめの赤（赤1号）と、車体前面～側面窓下のクリーム色帯との組み合わせに変更された。

編成番号は中間電動車の車両番号にSを付加した番号（S901・S902・S1～S9・S51～S60・S101～S117）とされている。

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