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ベルを見送った
5月7日”さよなら”が訪れた。それは、突然ではなくて。事前に兆候は感じられていた。ご飯を食べる量も減ってるし。寝てる時間が増えてるし。体力が落ちるのは明らか。とは言え、治療すれば延命できるのは判っている。でも、治療の苦痛と延命を天秤にかけると何方が苦痛なのか？延命にはそれなりの苦痛もあるし。そのままでも苦痛はある。ならば、苦痛の時間が短い選択を選んだ。なので、ベルにゃんには自然に旅立ってもらった。最後は苦しかっただろう。解らない。延命しなかった事が、正しいのかそうでないないか判らない。ベルにゃん。答えは虹の橋で教えてくれ。
2025.05.10
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アメリカファーストは経済的鎖国では？
アメリカファーストと言ってるがこれって、経済的な鎖国では？国内で全て地産地消を目的とすると言うのであれば、外国には何も依存しないと言うことになる。これって鎖国だよね。鎖国した徳川時代は太平な時を過ごしたが、ペリー来航でそれが崩れた。気づいたら外の世界から大きく後れを取っていた。そんなことにならなきゃいいけど。なぁ～んて、思ったりした。
2025.05.05
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リオン散歩
リオンでは丘の上に大きな教会が建っている。朝の散歩中に気なって行ってみようかな？てな気分になり地図を見てみると、ケーブルカーで丘の上まで上がれるらしい。地下鉄兼ケーブルカーの駅で、切符の買い方にやや躊躇。種類が多くどの切符を買ったらいいのやら？まぁ～、安いの買っとけば良いか。で、教会へとたどり着くと丘の上は風が強く結構寒いリオンの町は一望できるが、寒さに負けて教会の中へと移動。中では多くの観光客が居て、みんなベンチに腰掛けて瞑想にふけってる感じ。キリスト教の人が多い地域なので、皆様敬虔なのね。などと思い。真似してベンチに座って、正面の祭壇を眺めてみたりしてみた。が、祭祀らしき人が現れ、何かを話始め、その後、皆様起立して讃美歌らしき歌を歌い始めた。（フランス語なので判らないが、たぶん讃美歌）どうやら、場違いな所に紛れ込んでしっまということに気づいた。讃美歌が終わると司祭らしき人が何かを説法している。（フランス語なので判らないが、たぶん説法）どうやってここから抜け出そうか思案し始めたが、説法中はみな着席しているので、立って退出するのは目だちすぎる。皆様が起立するタイミングを待っていると、讃美歌を歌うときに皆様が起立した。今しかないと思い、無事退散成功。
2023.09.11
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パリ散歩
パリの散歩ならば、セーヌ河が中心となるかな。地下鉄1号線に沿って乗れば凱旋門からコンコルド広場までのシャンゼリゼー通り。その先のチュルリー公園を抜けて頑張って歩けばルーブルへも行ける。さらに頑張れれば、カテドラルまで行ける。ほぼ一直線。カテドラルは火災事故で修復中だけどね。凱旋門からコンコルドまでで２キロあるらしいが、散歩としては十分な距離があるが何となく歩けてしまう感じ。とは言え、今回は歩いていない。忙しい日程なので、パリ滞在は数日のみ。で、パリといえばエッフェル塔、それを見るならシャイヨ宮からてな訳で行ってみると、婚前写真を撮るカップルが多数。どこの国の人々は定かではないが皆様ここで絵を撮るのが定番のね、と、変に納得。とは言え、十数年訪れていないパリ。なのにあまり時間錯誤を感じなかった。ポツンと置かれた感じは３０年前と変わらない感じだった。ひとつ物価を除いてはね、経済も置き去りにされていることを感じてしまった。
2023.09.08
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グーグルレンズすごい
何年振りかヨーロッパ路線に搭乗。何かを求めて行った訳でもないのだが、航路が変更され未知の航路を辿るとか日本を出てから北上し、アラスカを超えて北極圏へと向かう航路似たような路線はニュウヨークへ行くときも同じよううなものだが、より北極圏寄りに飛行しグリーンランド方面へと航路をとる。今まではヨーロッパ路線では、ツンドラ地帯の景色を見て、教えられた話と実感の違いを目の当たりに感じた。だが、グリーンランドなんて、何も知らない。国土は広いが殆ど氷雪の中そんな所で人が住んでる事はないと思いきや、そうではないらしい。そう思って通過飛行機で撮ったのがこの写真でグーグルレンズでサーチしたら、グリーンランドって候補が出てた。GoogleいやAI恐るべし
2023.09.06
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嗚呼 疲れた
ここ数日、内装工事で数人の職人さんが、室内に来たので。ベーにゃんは暫くケージの中。ケージに閉じ込められることはここ数年無かったので、ストレス感。不満は募るばかり。とは言え、自由にされる訳もないので、工事中は織の中。苦難な日中を耐えて、職人さんが去るとやっと解放。内装工事は、ベーにゃんにとっては、迷惑以外の何物でもなかった。外に出られて、 ホッ！
2020.06.20
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床屋さん閉店
コロナの影響かと言うと、そうでもないのだが、ここ暫く髪の毛を切っていなかった。で、何となく床屋へでも行ってみようかと言う思いが浮かんだ。馴染みの床屋へ行ってみると・・・その入り口に告知の紙が張り出されていた。その一文には、「35年間ありがとうございました」と言った文字が！！！驚愕！！！これから、どこで髪切るの？？？まっ、床屋なんてどこでも良いか！？てな、感覚もあるが。床屋って、慣れない所に行くとスタイルやら長さやら説明が面倒なんだよね。基本、毛髪を短くすることが目的なうさぎにとっては、その説明が、面倒くさい。なので、他の床屋へ行くのはチト面倒。ともあれ、馴染みの床屋さんには、感謝の思いと共にお疲れ様でした。
2020.06.12
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フリーランス宣言
仕事に違和感を感じ始めて、日々の業務にストレスを感じてはいた。で、簡単な対処方法は、辞職。てな訳で、ウサギ。ぷー太郎になります。誰に言ってんだ？？？
2019.07.04
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ジークフリード
（2017-03-25の出来事）休日の土曜日に早起きする必要は無いのだが、なんとなくトイレ感で起きてみると・・・先に起きてた同居人が、ジークの異変に気付く。足は硬直し、半開きの口から舌が出ている。何が起きたのか???同居人は動物病院をググれと言うが・・・明らかに手遅れ。僅かな体温は感じられるが、ジークの意識が有るとは見られない。心臓マッサージのつもりで心臓の辺りを揉んだりもしたが、ピクリともしない。脳卒中の可能性を考慮し、頭は揺らさないように気を付けながら・・・しかし、反応は無い。見た目では、絶望的そんな状況では、出来ることはマッサージしながら呼びかける事だけ。”ジーク” ”ジー” ”ジークフリード”色々と、呼びかけても反応は無い。一生懸命、ジークの呼び戻しをしている傍らに、諦めている自分を感じる。そのな諦めを否定し呼び続けると・・・奇跡は起きた。シッポがフサッと動いた。呼びかけに反応したかのように。でも、それが最後で。それは、さよならの挨拶だったようだ。”ジーにゃん、お疲れ様、そしてありがとう。”
2017.03.25
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ソロナビ生地着陸
ここ10ヶ月停滞していた、生地着陸。今日で何とか通過。そもそも、今年1月に終えるはずだったのだが、年末年始の休み中に着陸の感覚が狂い、再審査になり。その後、色々とボロが出て時間が過ぎ去った。で、何とか先月、審査を通り。今日、着陸技能に問題が無ければソロへと出発。この段階は、今年の1月と同じ状態。また、着陸でヘマをすれば逆もどり。とは言え、離着陸は何度となく繰り返している。以前ほどよりは着陸のプレッシャーは少ない。教官曰く、3回から5回程度確認して問題なければ、その後、ソロナビへと進むことができるとか。と言うことは、多少失敗しても。感覚を掴んで、その後うまく着陸できればOKと言うことか!?で、結果的に、3回やって上手くはないが問題は無いのでソロナビOKの判定。教官が降機し、一人になる。そして、管制からの教官の指示を待つ。思い起こせば1年ぶりのソロフライト。緊張感がフツフツと湧いてくる。しかぁ～し。そんな事を感じてる場合ではない。管制から指示を受け、滑走路へと移動し。そしてラインアップ。テイクオフをコールし、フルパワーで滑走。そしてテイクオフ。すると・・・上昇するに連れ、隣に教官が居ないことで、再度、不安感がフツフツと・・・しかぁ～し、この10ヶ月を無駄にはできない。気を取り直し、平常心、平常心。今回は、スカイダイビングの時間と重なったため、ストレートアウトで出発。実は、ランウェイ32でストレートアウトはやったことが無い。大丈夫か???とりあえずは、鴻巣辺りまで行って進路を変えるか!鴻巣近辺で変針し高度3000まで上昇、そしてクルージングチェック実行。その後、上尾駅へ90度カットで発動。いよいよソロナビ開始・・・タイムチェック、目的地への見積もり時間算出。TOKYO INFORMATIONへ離陸時間の通報。あとは、教官へ目的地到着の予想時刻を報告。ここまでやればひと段落。あとは、関宿グライダー場の状況を確認し、安全を留意し飛行すれば問題なし。しかし、視程が良くない。高度を下げるしかないか・・・まずは、500ft程下げてみるか・・・一応、教官へも通報。教官曰く、”2500で視程は大丈夫ですか?”うさぎの返答は”今、2700ですけどあと200下がれば大丈夫だと思います。”実際2500では、良好とは言えないが、VMCは保てる。そんな状況なので、位置確認には苦労した。とは言え、水海道駅は無事確認。次は、竜ケ崎駅。これは簡単、牛久沼や町の形が特徴的なのでロストの心配は無い。気を付けるべきなのは高度を保つこと。降下し、着陸と管制圏に備えて1300ftを保つこと。難なく竜ケ崎駅を見つけて1つ目のナビは終了。次は竜ケ崎空港への着陸。今日は200°からの風のためランウェイは26．今までは08が多かったが、多分いけるかな???初期動作はともかく、問題なく接地。後は、帰るだけ。ちょっと、安心感。モヤッテルので、帰りも2500ftで飛ぶことに。下総基地に滑走路北側のトラフィックインフォメーションを訪ねると、なんも影響は無いらしい。そんな訳で、下総基地のアプローチも問題無く通過。ここまでくれば、一安心。と言うか、降りればミッション・コンプリート。が、教官とコンタクトしてみると・・・スカイダイビングの降下時間が到着時間とが近いとか・・・5分はあるので、ゴーアロンドすることなく1っ発で着陸を決めれば問題ない。なんか変なプレッシャーを感じる！パワー・リディースしベース・ターンし終えると、ちょっと高い。ファイナル・ターンまでに何とか下げようとするが、それも不十分。ファイナルでは、PAPIは白・白の状態。パワーを更に絞り降下に注力。努力の結果か?滑走路手前で何とか適正高度に。で、この10ヶ月の足踏みから、何とか脱出できた。
2016.11.05
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航空従事者学科試験
飛行訓練にもたついてる内に学科試験の有効期限が過ぎてしまった。なので再度、学科試験を受けることに。前回の会場は品川の海洋大学だったが、今回は国立の一橋大学。へぇ～。一橋って国立に在るんだ！？試験対策は前回と同じく過去問で対応。それに人並み以上に時間を掛けた実技で得られた知識もあるしね。てな訳でちょっとだけ、一度覚えた知識をリフレッシュして臨んでみた。最初の学科は航空気象。概ね既出問題であったが一問だけ初めての問題が。地上天気図で SW とは何か？と言ったもの。最初に思ったのは Storm Warninga のイニシャルか❓いやいや、そんな単純か？？？などと思い、強風警報を敢えて外してみると・・・強風警報が正解らしい。深読みし過ぎたか・・・二科目目は航空工学。工学はエンジンの事や揚力がどうのとかなので何の事はない。三科目は航空法規。法規は苦手としていたのだが、今回は判りやすい内容だった。ラッキーかも???例えば航空管制区の範囲が地上300mだとか、機内の動物が死んだら国土交通省に届けねばならないとか。問題を出す側の手詰まり感か?四科目は航空通信。これも何ら懸念は無し。だが、忘れていた問題が無い訳でもない。飛行する捜索者に対する対空目視信号で X の意味は?と言ったもの。X って何だっけな???適当に 医療援助を要する と選んでみた。で、結果は・・・当たりだった!!!そんなこんなで迎えた五科目目。航法は何の心配もしてなかったのだが・・・見知らぬ問題が!?気圧高度に対する気温から真高度を求めると言ったもの。たぶん、計算尺を使うんだろなと言うことは容易に想像がつく。しかし、どうするの???結果、山勘で回答。ともあれ、五教科の受験は終了。あとは、結果を待つのみ。結果は如何に。座して天命を待つか!!!
2016.07.09
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ペットの話
頭髪が長くなったので散髪で床屋へ。床屋さんは基本的に話し上手で。今回はペットの話。で、床屋さんでは犬を飼っているので、会話は・・・床屋さんは当然犬の話、うさぎは猫の話。なんかかみ合わないようであるが、意外とそうでもない。お互いにペットは好きなのだが、嗜好が違うだけのようだ。飼い主に忠実だが、飼い主から離れられない犬。飼い主を気にしないが、手間のかからない猫。基本的には、そんな事が異なる感じかな。なので、犬を飼うには”ほったらかし”はダメらしい。散歩も必要だし、遊んであげる事も必要もあるし、トリミング、等々が必要らしい。えっ、トリミング？？？犬種によっては体毛は伸びる一方なので、時々トリミングが必要なのだとか！？トリミングって、安くないよね。月一か２ヶ月に一回トリミングするの！？と、思った瞬間。ここは床屋だ。ふっと、思いなおして尋ねてみる。”もしかして、自前でトリミングしてます？”やはり、床屋冥利というか何と言うか、当然。自前でカットしているとのこと。でも、普通の犬の飼い主は、大変かも・・・他の話では、猫を散歩させるのは難しい事、犬は公園によっては立ち入り禁止なこと、犬種、描種には、はやりがあり人気があると異常に高騰すること等々。で、床屋さんの悩みも。近隣の猫の飼い主のマナーが良くないようで。その猫が、床屋さんの自宅の庭へ、落とし物をしに来るらしい。苦情を言うのも憚られるので、どうしたものか困っているらしい。”猫って、柑橘系の臭いが嫌いみたいですよ！ 糞する辺りに撒いとけばいいんじゃないですか”と、教えてあげた。効果あるかな？？？
2016.05.04
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初へり遊覧
初めてヘリの搭乗体験。川島のヘリポートから行田の古墳への往復。と言ったコース。ヘリポートを離陸後、荒川沿いに北北西に針路をとり。鴻巣駅の南を通過後、北に針路を変え北上。程なくすると古墳が見えてくる。この辺りは訓練空域になっているので、空から見下ろすことは何度かあったのだが、ヘリならではの、ゆっくりと飛ぶのは初めて。しかも、乗せてもらってるので何も気にすることなく景色を楽しめる。丸墓山あたりを中心にゆっくりと旋回し帰路に就く。飛行中は揺れる事も無く、実に安定した飛行。まぁ～、パイロットの腕が良いんだろうね。
2016.03.05
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久々の訓練
去年と言うか前月と言うか。最後に飛んだのは先月の27日。で、今日は竜ケ崎までの単独飛行訓練。しかぁ～し。最後の訓練から一週間以上、あいだが空いたら審査が必要なのだとか。で、着陸練習を二回ほど行うことに。アプローチ一回目。かなり低い感じでアプローチ。まずいと思い、パワーを上げてアプローチ。しかし、思いに叶わなず高度の維持ができない。で、着陸を諦めゴーアロンド。二回目のアプローチでは、逆に高すぎる進入。パワーを絞り鋭角でアプローチ。だが・・・進入角が鋭角すぎて速度が速すぎ。なので、滑走路に進入しても機体が沈まない。またもや、あっけなくゴーアロンド。そこで、教官の提案は。訓練を辞める。ナビの練習で竜ケ崎へ行く。タッチアンドゴーを練習する。その中での選択は言わずものがな、ただ一つ。タッチアンドゴーでしょ!!!その後、三回ほど着陸の練習を行い。なんとなく感覚を取り戻し、着陸できるかな!?てな、感じになり練習は終了。数週間と言うか、実質３週間程度のブランクがこんなに影響すとは驚き!去年までは、多少の悪条件でも着陸できると思っていたのだが・・・ただの過信だったのか???
2016.01.16
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メルセデス Aクラス
メルセデスのAクラスを試めし乗り。乗り始めた時の感想は、なんとなく安定感が向上したような感じ。ギアの変速もスムースでいつギアが変わったのか分からないほど。高速に入り、車速を上げても車内は静かで振動もなく、ハンドリングもしっかりしている。ただA180なのでパワーは物足りない。後方を監視するレーダーが装備されているようで、左右斜め後方の他車の存在がサイドミラーに表示される。なので、車線変更もらぁ～くらく。その際のハンドリングも安定していて車体のブレが無い。へぇ～。てな感じ。旧型のAクラスにも乗ったことがあるのだが、まるで別物。そんなことを思いつつ高速を走っていると・・・ヘッドライトをつけて轟音を轟かせて近づいて来る車がいる。うるささから、フェラーリか???と、思っていると・・・猛スピードで走り去って行った車は・・・なっ、なんとSLのAMGであった。メルセデスでもAMGだと、あんな音が出るのね!?
2016.01.10
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空散歩
昨日は久々の飛行訓練。ほぼ一か月ぶりかな?で、なんとか生地（他空港）である竜ケ崎空港での着陸を行う単独飛行にOKが出たのだが。あいにく今日は強風。なので、単独飛行は禁止。教官曰く、どうします???エアワークでも、練習でもう一度、竜ケ崎へ行きますか?でも、単独はダメです。とのこと。ふむぅ～。どうしようかな!?で、思ついたのが、都心の空散歩。スカイツリーに行こうかな?江の島あたりも景色がいいな!?まぁ～、日中なので江の島が良いかな!?夜なら断然都心なのだが。そんな思い付きで、適当に理由をつけて江の島への空散歩を提案。で、言ってみた理由とは・・・”横田のATC（交信）が苦手なので練習したいんですが・・・”なんて言ってみた。教官はアッサリ了承。４０分でフライトログを作成するように指示され、さっさと開始。どんなコースにするかも自由なのだが、横田とのATCをする機会を多めにするため。厚木基地を行きと帰りで２回通過するコースを考案。で、ルートは上尾発動で町田駅→江の島→平塚駅→調布空港→大宮駅。と言ったもの。離陸後、3000ftまで上昇し上尾駅で発動。東京インフォメーションに離陸時間を告げてプランをファイル。そして、次は苦手な横田とのATC。横田アプローチを呼び出すと、いきなりスコーク（機体認識コード）とQNH（気圧高度計の基準値）を返してくる。まぁ～、それは想定の範囲内なのだけど・・・スコークは聞き取れたが、QNHが聞き取れなかった。299…とか言ってたようなのだが・・・まっ、分からないときは得意な”セイ・アゲイン”すると、今度はユックリと伝えてくる。”Q・N・H・2・9・9・9”そこまでユックリ話さなくても・・・で、次のコンタクトは高度の確認。3000ftで飛んでますよ～と返信。ともあれ、あとは接近してくる他機が無ければ。ATCは必要なし。町田へ向けて南下していると・・・風向きに対するヘディングがおかしい???まるで逆だ。なんで???教官曰く、コースとヘディングが逆ですよ!?やっちまったなぁ～!すぐさま修正して飛行継続。しかし、気づくまでかなり飛んでしまったので、コースからは大きく外れてしまった。にも関わらず、教官は丁寧に地形を説明してくれる。横田基地・入間基地・立川基地・調布飛行場・中央高速、などなど。ありがたいのだが、それらは既に知っている。問題は町田駅は何処???と、言ったもの。前方を見渡すと・・・厚木基地が見える。と言う事はその手前が町田駅のはず。滑走路の延長線上の手前を見ると・・・発見、町田駅！位置確認ができたので次は、横田へ管制圏通貨許可要求。”ヨコタアプローチ ワン セブン ノース フローム アツギ ベース””スリー サイザンド””リクエスト クロス アツギ コントロール ゾーン””フローム ノース ツゥ サウス”と伝えると・・・”スタンバイ”との返答。そこで教官曰く。”VORの周波数が違いませんか?”エッ！アツギのVORは入力したがバリデイトしてなかった!!!17マイルは羽田までの距離で、バリデイトしたアツギまでの距離はわずか7マイル。横田の管制官が優しいのか何なのか!?レーダーで見えてるはずなのに、まともに相手してくれている。で、あまり、待たされることも無く・・・”クロス コントロール ゾーン アップルーブドゥ””メインテイン スリー サウザンド”と許可され、管制圏へ突入。コース的には厚木基地の滑走路真上だったのだが、教官曰く。”折角なのでFA18が見られるからコースを右にずらしてみれば”とのこと。目的地の江の島は見えているのでコースをずらすことには問題なし。すると・・・眼下にはFA18がどっさりと駐機している。あれが、我が家の上空を轟音で通過する奴らか!艦載機なのからなのか、駐機されたFA18は一列に並ぶのでは無く。2機をペアとし、機首と翼端が触れ合うほど接近し寄り添うように駐機されている。スペースを確保するためかな???今回の教官がF15に乗っていたのは知っていたのだが、どんな経緯かは分からんがFA18にも乗ったことがあると話してくれた。エッ～!?自衛隊でもFA18に乗れるの!!!かなり驚き!!!そして、ものすごく羨ましい。うさぎもF16かF2に乗ってみたい!!!いや、T4でも良い。江の島散歩目的のつもりが、すっかりFA18の話で興奮。そんな訳で、江の島は何気に通過ポイントとなってしまい。平塚駅も、川の横にある駅なのね。てな感じで通過。そして、調布飛行場をへて大宮駅へ飛んで空散歩終了。うさぎ的にはレクリエーション的な訓練だったのだが、教官はしっかり仕事してた様で、コースのずれ、高度のずれ、計器類の操作の仕方、ATCの適切さ。などなど、はシッカリチェックしてた様で・・・でも、最初のヘディング設定ミスはあったものの他に大きな失敗は無かったらしい。気楽に飛ぶと余計な緊張感が無いので失敗も少ないのかな!?で、帰宅後はワインでお疲れさま。
2015.12.27
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横田管制終了???
雑音交じりの横田管制に長いこと苦労していたが。なんとなく上手くいったようだ。と言うのも。幸運なことに横切る他機も無く。会話の機会が少なかったのは条件に恵まれた感じ。ただ、イマイチなのは、Approvedが聞き取れていない・・・これって、大丈夫か???厚木基地管制圏の通過許可時のことなのだが。ともあれ、OKが出ればそれで結果オーライ!!!で、ぬか喜びしていたのだが・・・練習後のブリーフィングで、”竜ケ崎に着陸したことある?”との質問。”タッチアンドゴーしか無いです”と答えると・・・今後のレッスンで竜ケ崎へ行く事が有るのかシラバスを確認し始める教官。単独飛行では今後、教官同乗では竜ケ崎へ行くことが無いことが判明。それでは、竜ケ崎の施設や手続きの説明を受けることができない。で、どうするかと言うと・・・さんざ苦労して横田で管制圏を通過する訓練を重ねたにも関わらず。竜ケ崎空港の着陸後の手続きを学ぶために、行くことに・・・ならば、はじめから竜ケ崎にしてくれれば良いのに・・・
2015.11.14
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英語がわからない!!!
ここ数回の訓練では、横田のレーダーサービス圏を飛んでいるのだが。話してることが聞こえない。横田の場合はイニシャルコンタクトでいきなりスコークと気圧を言ってくるのだが。それがまずは、聞きにくい。でも、”セイ・アゲイン”と返せば、ユックリめに返してくれる。なので、何とか聞き取れる。しかし・・・問題は、厚木基地の管制圏を通過の許可をもらうのが大きな難関となっている。リクエストは簡単なのだが、返答が分からない!!!雑音交じりのガビガビの音声が分からない。また、針路に有る他機の情報もサッパリ。これは、どうしたものか???教官のアドバイスではエアーバンドの受信機で耳を慣らせば。と言ったもの。で、アマゾンで受信機をポチり！しかぁ～し。横田アプローチは自宅では受信できない。受信できる範囲が狭く、横田付近へと行かねば聞くことができない。頻繁に横田まで行くのも時間が無いし・・・そんなこんなで、既に４回も同じ練習を繰り返してる訳で、この課題はどうしたらクリアできるか???で、思ったのは、訓練中では他にも、やらなくてはいけない事が多いので。聞くことに集中できるように教官の操縦で一回飛んでみようかと・・・そのことを教官に提案してみると・・・今のうさぎのレベルではそれは意味が無いとのこと。そこそこの飛ぶ技術は有るので、聞くためだけで飛ぶのは勿体無いらしい。針路・高度・位置確認・時間確認等々、必要な全ての状況下で行わないと身にはつかない。とのこと。スピード・ラーニングが雑音交じりの無線会話のCDでも出さないかな!?まぁ～、それは無い。しばらくは、飛行技術よりは会話で苦労しそうだ!!!とは言え、遊覧飛行と思えば悪くはないかも。次は江の島遊覧ができそうだし!?
2015.11.08
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久々の川口オート
11月3日は入間航空祭。ブルーインパルスの展示飛行が目玉。だけど、最近の混雑に耐えられず。出かけたのは川口オート。全日本選手権の決勝。本気レースが4つ見られる準決勝の方が楽しいのだが、休みを取ってまでも見るまでもないか!?しかも、雨だったし。ともあれ、久々に川口オートへ行ってみると・・・人少な!!!実力とは関係なく人気の川口オートなのに、観客激減。買った新聞で前日の入場者数を見ると、準決なのに来場者は、たったの5,430人。この数字、平開催か???とか思ったりして。ギャンブルは確実に衰退してるんだな・・・まぁ～、うさぎもレース場に行くのは、かなり久しぶりだもんね。出走表でも出場選手で知らない名前が少なくない。かなり、オートとは疎遠になってるな!!!そんな素人状態で、オート参戦。メインは、もちろん決勝戦。番組は・・・1号車 荒尾 聡2号車 佐藤 貴也3号車 田村 治郎4号車 高橋 貢5号車 永井 大介6号車 若井 友和7号車 鈴木 圭一郎8号車 中村 雅人うさぎ的には荒尾の飛び出し。高橋・永井の追走。高橋・永井では機は永井が上。先行する荒尾を永井が捌き、高橋はタイヤをロスして荒尾を捌けず。と言った展開を予想。抑えは、高橋が荒尾を捌く。と言ったもの。で、実際は、と言うと・・・1コナートップ旋回は荒尾。続くのは鈴木圭一郎、永井、高橋が団子状態。2コナーを抜けた時点では鈴木2番。なかなか良い展開だ。鈴木は持たないだろうし、永井が高橋に先行できてるのは先行き有利。10周戦なので、焦ることは無い。永井は鈴木を捌いた後に、焦らず荒尾を捌けば良いだけ。鈴木はアッサリと永井・高橋に捌かれ。荒尾・永井・高橋のラインを形成。明らかに永井のエンジンは荒尾に負けてない。いつ、捌くかワクワクしながら見てると・・・残り6周回のバックストレートで荒尾が車体を滑らせて、永井に簡単にインを突かれてしまう。速すぎる!!!荒尾が高橋の直撃を5周回もかわすのは難しい。しかも、タイヤがタレ掛けて永井に交わされてる訳で。高橋も優勝とまではいかなくても、せめて2着を目指して荒尾を攻める。しかし・・・２周程は頑張ったようだが、高橋もタイヤを使い切ったようで。残りの３周回になると、付いて行くのがヤット。終わりの３周回は特にバトルも無くそのままコールイン。そんな訳で優勝は永井大介で、SG日本選手権の幕は降りた。
2015.11.03
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キツネの尻尾
驚いた時のキツネの尻尾は大きく毛羽立ち膨らむようだ。家のジーにゃんも驚くと尻尾が膨らんだりする。尻尾が膨らんでしまうのは動物全般の性なのか!?
2015.10.23
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道東の夕暮れ
夕日の湿原を一枚。てな感じで撮ってみた道東。
2015.10.20
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南関東ナビ
栃木方面へのナビよりはチョットだけ長めの横浜方面へのナビ。コースは、上尾→調布→橋本→横浜→上尾。と言ったコース。そう、予定としては前回と同じコース。でも、前回はエンジョイフライトだったので別コースを飛んでたため、実質、今回が初ナビ。で、まずは上尾駅で発動し調布飛行場を目指す。チェックポイントの北朝霞駅は西にある団地をランドマークにすれば探すのには苦労はしない。しかし・・・到着時刻は30秒ほど遅い。まぁ～、誤差の内か!?で、調布飛行場を目指して飛んでいると・・・難なく視認。飛行場は目立つから簡単に見つけられる。次は橋本駅。機首を橋本駅方向へ向けると・・・意外と高いビルが沢山ある。橋本って、そんなに都会か???でも、近所の大きな街は相模原だけど・・・迷った挙句。ビル群の北で橋本駅を探したのだが、それらしい駅が見つからない。眼下に大きな工場が見えたころ、やっと気づいた。眼下の工場は橋本駅前の道を真っすぐ進み16号線を渡った先にある工場だ。なので、橋本駅は通り過ぎていると言う事。で、左斜め後ろの駅が橋本駅だ!!!そのことを教官に伝え、次のコースの発動準備。次の目的地は横浜駅。橋本駅上空からは、既にランドマークタワーが見えている。なので、コース取は難しくない。ランドマークタワーを目指してひたすら南下。途中チェックポイントに設定した長津田駅も、通過するはるか前に視認。その手前の町田駅も容易に視認。難しいコースではない。だが、ランドマークタワー近づくにつれて、細かい位置関係が分からなくなる。横浜駅の近くには首都高速の分岐があるはずなのだが、それが見つからない???時間的には到着する時間なのだが、らしき首都高速が見つからない。線路は見えるのだが・・・横浜駅は何処???仕方なく教官に、横浜駅に到着のはずなんですけど見つかりません。てなことを伝えると・・・横浜駅ですよ!とのこと。大きく右にバンクすれば見えますよ!またもや、目標地点の左を飛んでしまった。30°より少しだけ大きめにバンクを掛けると、横浜駅付近の首都高速の分岐が見えた。横浜駅を確認して最後のレグを発動するため旋回し上尾駅へと向かう。チェックポイントの高井戸インターまでは約10分だ。針路を北にとりクルージング。高速道路が見えたので高井戸を探すが、らしきものが見つからない。近くに大きな川が流れている・・・中央高速の近くには多摩川があるので、それか???だが、多摩川そばの中央高速には競馬場とビール工場が在るはず。（ユーミンの歌が正しければ）しかし、らしきものは無い。悩んでいると、その先にも高速道路らしきものが見える!?うむぅ～???そう、手前は東名高速で、その先が中央道。時間的にも早すぎるので、見えてた高速は東名で間違いない様だ。そんな勘違いをしつつも、上尾駅へと到達。そんな感じで、ナビ終了。しかし、大きなミスを犯していた。横田にレーダーサービスしてもらったまでは、良かったのだが。厚木基地の管制区の通過許可を忘れていた。密かに教官が通過許可を取っていたのでナビ的には問題ないが、訓練的には大きな失敗。てな訳で、再履修。でも、このコース。相模原・町田・横浜を飛ぶので、再履修は願ったりのような気もしている。あと、何度か飛んでみたいような!?
2015.10.12
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第４３回本田宗一郎杯争奪飛行競技会
先週末は競技会。今年からライセンサーでなくとも。ソロを条件に別枠の競技が企画されたので参加が可能となった。で、参加してみようかな???しかし、下手な操縦を披露することにも抵抗感を感じる。でも、気になる。で、!参加してみた!!!ライセンサーとは異なり。単純なノーマルランディングでの採点のみ。ライセンサーは270°ランディングや360°ランディングも競技に入っているので、難易度は別格。まぁ～、それから比べると超簡単な種目なのだが。3回やって、最後の1回が採点対象。まずは1回目。3人搭乗しているので、いつもとは感覚が異なり違和感がある。ファイナルアプローチでは、高めに侵入した割には滑走路手前では低すぎになっていた。パワーを入れて吊ってみたが、副作用として速度が上がってしまい。降りられずにゴーアロンド。2回目は、1回目の失敗を踏まえ高度が落ちすぎないようにアプローチ。だが、速度が速い。滑走路に進入しても機速が速くて機体が沈まない。待ち切れずにエレベータを引いてしまうと。機体がフワリと浮いてゴーアロンド。そして採点対象の3回目。機速は速めだが高度は悪くない。滑走路に進入してからも悪くない感じだったのだが、高度が十分に下がっていない状態でフレアーを掛けてしまい、高起こしとなってしまい、落着。で、ゴーアロンド。終わってみれば着陸すべて失敗。一人、二人は良いが3人乗りでは着陸ができない。これは、いかんぞ。今後の課題が見えてしまった。
2015.10.05
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夜間飛行
今週の訓練はナイトナビゲーション。所謂、夜間飛行。コースは、上尾駅→調布→橋本駅→横浜駅→上尾駅。といったもの。で、ここで勘違いしていたのは、調布を調布駅と思ってフライトログを作成していたのだが・・・それは間違いで、調布飛行場のことだったようだ。まぁ～。調布駅も調布飛行場も、近くにあるので誤差の内だけどね。で、飛行前のブリーフィングを始めると・・・フライトプランのファイルは、調布→横浜→上野→関宿。で、入れるように。とのこと!?まさか、フライトログの作り直し???しかし、それは不要とのこと???出発前の点検ではハンドライトを持ってなかったりとか。ちょっとした問題は有ったが、テイクオフ。まずは、間違った目的地の調布駅を目指す。巡行姿勢が安定したら、横田基地とコンタクトしてレーダーサービスを依頼。横田はコンタクトすると、いきなりスコークを言ってくるので、メモの用意。で、伝えられたスコークが良く聞き取れない・・・で、仕方なく、”セイ・アゲイン”を送信。横田の管制官は、英語に不慣れな奴が来たな。てな感じで、ゆっくりとコードを話してくる。ゆっくりと伝えてくれてアリガトね。と、思う半分。言葉が聞き取れないことに呆れているんだろな!とも、思ったりする。ともあれ、横田とのコンタクトは完了。あとは、調布駅を目指す。上空からでも見つけ安い調布空港を横目に中央高速を過ぎれば調布駅に到着。すると・・・”じゃ、このまま横浜へ行きしょか!”とのこと。たしかに、フライトプランでは、そのようにファイルしている。どうやら、ナイトナビは経験することが一番の目的で。細かいことは二の次らしい。なので、半分は飛ぶことを楽しんで良いものらしい。多分???で、悪くはないが、良くもない視程のなか、ランドマークタワーを探す。ランドマークは見つからないが、教官の経験からヘディングを設定。で、しばらくその方向へと飛んでいると・・・”あっ、あれがランドマークですよ”との示唆。”えっ、どこ???”と、思ったうさぎ。”左の方、11時の方向”とのこと。海岸線近くを探していたのだが、そこよりかなり手前にランドマークのライトを視認。意外と内陸に在るのね!てな訳で、ランドマーク目指して飛行。道中、横浜でヘリで遊覧飛行すると5分で数万円すると言う事を話すと・・・さすがに航空関係者は知っているようで。もっと詳しい内容を知っていて、数十分のコースを貸し切りにすると数十万円もするとのこと!?幸か不幸か。速度の遅いセスナで飛んでいると、ランドマーク周辺を通過・旋回するだけで、数分間は夜景が楽しめる。かなり、お得!横浜のMM21・チョッと地味なベイブリッジ・更に地味な翼橋の夜景を楽しんだ後は、渋谷方向へと向かう。羽田管制圏の5マイル以内に入らないように注意して渋谷を目指す、道中ではレインボーブリッジもある。渋谷の先には東京タワーが在るので目標は取りやすい。渋谷駅周辺に到着すると・・・渋谷駅周辺は明るくて華やかなのだが、土曜日のためか六本木タワーは暗くて地味。オフィスが休みだとビルも地味になってしまうと言う事か???だが、その先にある東京タワーは年中無休（？）。綺麗に赤白の光を放っている。東京タワーを眺めつつ、その右側から回り込み。スカイツリー方向へ針路をとる。教官も言っていたが。スカイツリーって電飾は地味。高さはスカイツリーだが電飾では東京タワーの方が綺麗。と言った意見。うさぎもそれには同意。スカイツリーは電飾に凝りすぎたのか、タワー自体の色は無いと言うか一色。しかし、東京タワーはタワー自体に色があるのでアドバンテージが有るのかな?そんな感じで、遊覧飛行を楽しんでいたのだが・・・やはり、基本的に訓練の飛行なので、お楽しみはここまで。何が悲しくって、綺麗な夜景が見える夜間飛行でBIF訓練!?つまり、外を見ずに計器で飛ばなくてはいけないの???日中でもできるでしょ!!!まっ、フライトの半分以上は楽しかったから良いか!!!ともあれ楽しいレッスンであった。
2015.10.03
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シュミレータ訓練
実機でできない練習はシュミレータで行うのだが、うさぎは、これは苦手。体感がないので、どうもテレビゲームとしか感じられない。で、今回は雲の中で基本操作ができる技量を身に着ける訓練なわけで。計器のみで、スローフライトやストールを行ったり。レーダー誘導による飛行のシュミレーション。条件は無風、つまりウィンドカム状態。で、シュミレーションを始めると・・・エアワークではヘディングや高度は乱れまくり。ストールでも同様にダメダメ状態。で、レーダーベクターは???と言うと、意外と大外しは無し。帰巣本能はあるのかな!?そんな感じで、一通りの課題をこなしシュミレータ訓練は終了。で、今回の進歩は、初めて滑走路に着陸ができた。パイロットログに記載できる程の装置なので実機に近い装置なのかも知れないが。うさぎ的には、あくまでテレビゲーム。なので、まともに着陸できたことは一度もなかった。なので、シュミレータで着陸できたのは、進歩なのか???
2015.09.26
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ソロナビ
少々苦労はしたが、やっとの事でソロナビ審査を通過。そして、久々のソロ飛行。コースはいつもの様に、鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅。天候にも恵まれ、雲は無くほぼ快晴。まずは前々回でミスった。離陸直後のロストに気をつけ、2度の90°ターンをしつつ3,000ftを目指して上昇。今回は滑走路の位置をシッカリ確認。そしてオーバー・ザ・フィールド。そして鴻巣駅へと向かう。途中で東京インフォメーションへ離陸時間の報告。鴻巣駅で発動時間をメモリ。クルーズチェック。ミクスチャーを7.5ガロン・時を目安に絞る。トリムで機体が安定したら、チェックポイントと栃木駅到着予定時刻をフライトログ記入し、ポジションリポート。マズマズな感じだ。栃木までは15分30秒の予定だったのだが、チェックポイントを30秒以上速く通過。まぁ～30秒位は誤差のうちか!?だが、栃木駅には1分30秒速く到着。いかんな・・・第2レグは鋭角変針なので一旦通過し、旋回して第2レグに乗せる。栃木駅通過時刻をメモリ。チェックポイントと春日部駅の到着予定時間を記入。そしてポジションレポート。春日部駅までは14分を予定。苦手な栃木駅に到着できたので後は簡単。と思っていたのだが、チェックポイントを1分遅れで通過。風向・風速が違うのかな???でも、辿り着けるということは大きくは間違っていないはず。まぁ～、飛んでる最中に再計算できるほどの余裕は無い。なので、自分で作ったログを信じて飛行継続。で、チェックポイントが1分遅れだった割には、春日部駅へは1分遅れで到着???何かが変だな・・・何処で遅れを取り返したのだろう???過ぎたことは忘れて第3レグ。鈍角変針なので春日部駅上空で旋回し第3レグ開始。大泉ICは近いので8分30秒を予定。ここからは着陸まで近いので高度を2,500ftへ下げる。飛行前の訓練生同士の雑談では、連休で渋滞している高速を眺めつつ優雅に飛んできますよ。てな事を言っていたのだが、実際にソロで飛んでるとそんな余裕は無い。でも、渋滞はしていなかったような記憶が何となく残ってる。多分。ともあれ、鋭角変針で上尾を目指す。予定では8分30秒で行けるはず。もうすぐミッションコンプリート。右手に大宮駅のビル群を眺めつつ北上。大宮駅まで来れば上尾駅はすぐそこ。着陸準備でランディングインフォメーションを貰う。ランウェイ14との指示あり。上尾駅を視認し、ナビは終了。エントリーのため高度を下げる。そして、エントリーを報告すると・・・ランウェイを32に変更します。との指示。折角下げた高度を1,500ftまで上げてエントリーのしなおし。はいはい。どっち向きでも良いですよ!てな感じで、高度を上げ32のエントリーポイントを目指す。再度高度を下げエントリーの報告。今度は変更は無いようだ。ダウンウィンドで報告しフルストップを伝える。で、ベースに入りフラップを20°に下げ。ファイナルでフルフラップにし滑走路にアラインさせると・・・PAPIが消えている!?おや。PAPIが消えてるのに降りて良いのかな???と、思いつつアプローチしていると・・・"チョット横風があるので注意してください"とのアドバイス。ソロと言うことで教官が気使ってくれたのだろう。だが、うさぎの腕をなめんなよ～!!!最近、チョットは着陸には自信をつけている。で、ナイスなランディングではなかったが無事、着陸。ハハハ～。まだ、そんなに着陸の腕は上がっていないようだ。
2015.09.20
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審査に弱し!
ソロナビ審査の段階で足踏み状態。ここ数回同じコースを飛んでいるのだが、イマイチしっくり来ない。コースは、鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったコースなのだが。一番の苦手は栃木駅。どうも、これが見つけずらい。昨日の教官のアドバイスは、見つける条件を3つ見つけること。苦手な栃木駅であれば。線路がX状になっている。街の南端にある。山の東に在る。などなど・・・しかし、そんな事は航空地図を見れば判ること。問題なのは、線路と街。線路は見つけ難い。街は、どんだけ人工物が密集してれば街なのか???そんな訳で、駅は見つからずに通過。ただ、少しはメリットが有ったようで。東北道は離れた左に見えるはず。しかし、飛んでいると・・・どんどん、東北道が近づいてい来る。つまり、通り過ぎていると言う事。で、180°ターン。線路を見つけ、それを辿ると駅発見。てな訳で、駅は見つかったがナビゲーションとしては失格か!栃木駅を見つけ第二レグに入り春日部を目指す。春日部は川や駅ビルなど特徴があるので探すのは難しくは無い。しかし、春日部駅の通過方法が間違っていたようだ。進行方向の左に春日部駅が見えたので、その後の変針を考え、直線で春日部駅を通過しようとし、駅の北側へ回りこんでみた。と言うのも充分回り込めば、簡単に春日部駅を眺めつつ次の練馬ICへ直行できるからね。しかし・・・それは、ダメだしのネタであった。目的地が見つかれば、そこに直行するべきで。次のことは次ということで。回り込むとか、余計なことはしてはする必要は無いらしい。そんな訳で、ソロナビ審査は失格となった。で、次の審査は・・・もっと、笑える!!!離陸後、滑走路上空を通過せねばならないのだが・・・離陸後、2回の90°ターンをして結果。川沿いの滑走路を探すのに、合流する別の河原で滑走路を探し、ロスト・ポジション。てな訳で、審査には当然不合格。こんなことでは、免許は程遠い。とは言え、ここ最近はほぼ毎週飛んでいるので、飛んでみたいといった気持ちは満足しつつある。当初の思いの様に、免許は取れたら取ればいいか!?
2015.09.13
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虹を見下ろす
今日は台風18号で荒れた天候。とは言え、通過してしまえば天候も回復。千切れ雲は残るものの、時には日差しも入る。夕方には東の空に虹も出ていた。半円の4分の1程度の長さかな???そんな大きな虹ではなくて。水撒きをしてる時に見えるような、小さな虹を飛行機に乗ってると見ることも出来る。それは、見上げるのでは無くて眼下に。虹を見下ろすと言う事を初めて知ったのは、ハワイで操縦体験をした時のこと。雲を抜けて、一面に広がる雲の上を飛行してるときに。”下に虹が出てますよ”と言った、インストラクターの言葉に釣られて眼下を見下ろすと・・・丸い虹が出ている!!!へぇ～・・・眼下に虹が見えるんだ!!!てな事を初めて知った。で、それ以来は、民間機に乗っても雲が近いところを飛んでるときは虹はないかと雲を眺め、見える虹を楽しんでいた。でも、それを記録として残すにはチト問題が。巡航になるまでは電子機器は使用禁止な訳で、つまり、デジカメは起動出来なっかた。しかし、最近は電波を発しなければ、電子機器は使用できるように緩和され。上昇中でもデジカメが使える。そんな訳で、虹の写真を撮ってみようと上昇中に待っていると・・・雲からは離れた高度だが、小さな虹が見えた。しかも、搭乗機の影付きで!?コンデジでピントはイマイチだが何となく雰囲気は撮れてるかな???
2015.09.09
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練習再開 ナビ審査
楽しかった九州ナビも終わり。訓練再開。各チェック項目を考慮しつつの飛行。なので、お気軽に飛んでる場合ではない。ソロナビ審査は2回目なので、まぁ～、大した問題は無いかな!?てな感じで、気軽に挑んでみた訳で。前回の失敗はポジションレポート。何を報告するかをまるで分らずに居た。で、今回は・・・ふむふむ。目的地を通過した高度・時間を報告し。次の予定を通報すれば良いのね。と言う事を認識。しかも、時間は何時何分ではなく何分だけ伝えるということを今更ながら学んだ。飛ぶ前に、知っておかねばならない予備知識なんだろうが、うさぎ的には・・・”へぇ～”と言った感じ。まぁ～、進歩しない訳だわ!!!ともあれ、ポジションレポートの方法は得とく。(多分)で、挑んだ二回目のソロナビ審査。コースは前回と同じく。鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったコース。まづは最初の発動点の鴻巣駅探し。確か大きな低い建物が在ったような・・・しかし、それは勘違い。周りと比べれば僅かに高い建物が密集した部分が駅であった。まずいな・・・発動点から苦労している。で、第一レグの栃木駅付近に到達すると・・・駅が見つからない!?時間的には駅付近に居るはずなのだが、駅は何処、状態。確か左に山が表れたら右手に街が広がり。その街の手前に駅が在るはず。しかし、見つからない。到達時間を過ぎても見つからない!などと、苦労していると・・・”あの町は何処ですか?”と言った助言が右方向を示しつつ入る。もしや、あれが栃木か???そう、栃木駅だ!!!大きく左にズレて居たので、駅が見つからずにいたのだ。で、気を取り直し。次のコースのヘディングをセットしつつ、駅を目指す。そして、駅に到着しタイムチェック。そして、ターンの準備。ターン完了後、タイムチェックし次のコースの予定時間を確認。所謂、4T操作。タイム・ターン・スロットル・トーク。これは、上手くいったようだ。次の目的地は、春日部駅。チェックポイントまではオンコース。でも、天候が良くないので視程が悪い。なので、見えても良いはずの春日部駅が見えない。でも、ヘディングを守れば到達できはず?しかし・・・辿り着いたのは春日部駅の隣駅だったようだ!?前回見た町並みとは違うが駅が在る。何か違和感があるが到着した事に。しかし・・・やはり、それは間違いであった。またもや、目的地に到達できず。その後の大泉ICや上尾駅には問題なく到達できたのだが。4個の目標点の内2つ間違えれば審査はダメだわな。アハハ、同じコースをもう一回飛ぶぞ!!!
2015.09.05
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九州ナビ 最終日 サード レグ
最終日のサード・レグ。つまり、最終レグ。楽しかったロングナビもこれでお終い。色んな空港から、別の空港へと飛んでみる。初めて経験する事が多かった九州ナビ。なので、やりたいことが出来た楽しい時間であった。なので、やってみたいことの半分以上はかなえてしまったような???教習中にも教官によく聞かれるのは・・・”何で飛行機の免許を取ろうとしたんですか???”とか。”免許を取ったら何がしたいのですか”とか。尋ねられることは多いのだが・・・うさぎは単に空を飛んでみたいだけ。と言った返答をしている。なので、免許を取ることは目標ではなく飛ぶ事が目標な訳で・・・そんな感じなので、免許の有無は別として今回のナビでかなり満足。民間機が就航している空港に着陸したり、そこから離陸したり。また、プロ(エアラインのパイロット)のATCを同じ周波数でモニターし、その合間をついて交信したりと。山口宇部を離陸した機は、周防灘を越えれば大分空港はすぐ。そして着陸し、すべてのナビは終了。(周防灘を越えたところ)(大分空港)
2015.08.23
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九州ナビ 最終日 セカンド レグ
出雲空港から山口宇部へと向かうコース。距離は今回のナビで最長の約119マイル(200km超)。コースを組んだ後、この長いレグは誰がやるのかの打ち合わせ時。だ～れも、手を挙げない。で、うさぎが申し出ると・・・他の二人は、”どうぞ、どうぞ”ダチョウクラブか!?長く飛べるので楽しいんじゃないの???と、ひそかに楽しみにしていた。出雲空港を離陸し、5500ftまで上昇。4人乗った状態での上昇はなんとも疲れる。が、上がりきってしまえば、後は巡航になるので疲れることも無い。VORを確認し、コースがずれそうになればそれを修正する程度の操作をするだけ。なので、緊張することもなくリラックスした気分で空中散歩。すると、横の教官が。”シラバスは何処まで進みました?”と、話しかけてきた。何度かお世話になったことのある教官なので、うさぎの進捗が少し気になったようだ。ソロナビの審査段階でポジションリポートに苦労しているといった事を伝えると。そこまで行けば、もう少しですねと言った返答。ありがたい言葉だが、ATCもATISの聞き取りも苦手。なので、不安と問題点は山積。とは言え、今回の九州ナビで知ったのは。ATCは多少間違っても、何とかなるということ。ナビをはじめる前はATCは全て教官にお願いしようと思い、その旨を伝えておいたのだが。いざ、ナビをはじめると・・・じゃぁ～、ATCやってみましょうか!とか言われて、簡単なナビは自力でやることに。しかし、うさぎはアドバイザリーとインフォメーション以外とATCをやったことが無い。いや、それは違う。下総からトラフィックインフォメーションを貰ったことが有ったっけ。しかし、アプローチやタワー、グランドと言った。本格的な空港のATCは未経験。なので、その辺が不安であった。だが、他の方たちが担当のレグでATCを聞いていると、多少間違っているようだが交話に支障はない。管制官の人も優しい気持ちで対応してくれるようだ。で、何で自分担当のナビで気付かなかったのか?と言うと・・・うさぎの担当したレグで周波数切り替えが必要だったのは大分と宮崎だけ。大分はIFRで離陸したのでATCはやらず。宮崎は着陸機で混雑していたので、やはりATCはやらず。で、他の空港は全て切り替えが不要な空港ばかりであった。てな訳で、難しいATCは無かったのであった。で、長距離ナビは、追い風のためか予想に反して早めに山口宇部付近に到達。山口宇部ではPPRを取った際に、騒音問題が有るので陸側は避けてくださいね。と言ったアドバイスが有ったので海側の周回コースへエントリー。今回の九州ナビでは最後のナビとなる山口宇部へのタッチダウン。ナイス・ランディングを決めるぞ!!!と思いファイナルからアプローチ。パスも速度も問題なし。で、良い感じでの状態で機速が下がったところでフレアーを掛けたのだが・・・パワーカットが遅かったのか、機速が早かったようで・・・ドンッ、ドンッ!最後なのに・・・イマイチなランディングで終了となってしまった。(山口宇部空港に在った金魚の提灯)
2015.08.23
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九州ナビ 最終日 ファースト レグ
最終日のコースは、松山→出雲→山口宇部→大分と言ったコース。一通りの外部点検を終えるると、全員、機内へと乗り込む。うさぎは次のレグ担当なので、後の座席へと。そしてランナップ。エンジンの回転数を上げエンジンオイルの温度が上がるのを待つ。一通りのチェックを終えると離陸許可をもらいホールディングポイントへとタキシング。ATCで、何やらやり取りしているのだが・・・なにを話しているのか分らない!?何故なのか分らないが、急いで離陸するのだとか!?ラインナップチェックをそそくさと済ませて、フルパワーで滑走開始。で、55ktでローテーション。レフトターン・ディパーチャーで上昇を継続。で、なんで、急いで離陸したかと言うとアプローチに入る機が後に居たので、それが来るまでの隙間の時間で離陸するため、急いでいたのだとか!?なるほど、道理で忙しいわけだ!!!左手に離陸した松山空港を眺めつつ、瀬戸内海へ向かう。下蒲刈島付近を通過し本州に入ると、遠くに広島空港が見えてくる。以前は、仕事でよく利用した空港だがここ数年はサッパリ使っていないなぁ～。琴引山かな?辺りを過ぎたころから雲が増えてくる。もうすぐ高度を下げねばならないのだが、大丈夫かな？てな、気もしていたのだが。まぁ～、最終手段は教官のIFRがあるから大丈夫か!?てな、ことも思っていた。しかぁ～し。教官は、何とかVFRで高度を下げようと雲の切れ目を探している。何とか通過できそうな雲の隙間を探すと・・・”左のあそこから行きましょう”と言った指示をだす。機長、頑張って隙間を抜けてくださいな!!!雲に入る事なく降下することに成功すると、空港は近い。視認することは出来ないが、松江自動車道の先にあるはずなので、それを道標に飛べば空港へと行けるはず。もうすぐ情報圏なので、着陸の要求を伝える。滑走路が確認できると着陸の準備。そして、RW07へタッチダウン。(松山空港)(下蒲刈島 ?)(広島岩国道路 ?)
2015.08.23
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九州ナビ 2日目 フォース レグ
四つ目のレグは石見→松山。この区間は雲が少なく眺めが良かった。石見空港を離陸後南下して4000ft級の山越え。うさぎは後ろの席で座ってるだけなので、どんなに上昇しようがお構いなし。機長、頑張ってください!!!山脈を越えると瀬戸内海が見えてくる。右手に岩国基地を見ながら、宮島の近くを通過。宮島を過ぎれば松山は近い。なんか、短いレグだな!?機長、物足りないのでは!?でも、機長は既に温泉や宴の事を考えていたりして???ともあれ、2日目のナビ終了。(岩国基地)(宮島へ行くフェリー乗り場がある宮島口)(宮島、ちっちゃくて見づらいが厳島神社も写ってる)(上の写真をトリミングすると厳島神社が見やすい)(松山空港)
2015.08.22
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九州ナビ 2日目 サード レグ
二日目のうさぎ担当は、北九州→石見。北九州空港で昼食をとり、食後の時間にてブリーフィング。うさぎ的には37°方向へ飛べば良いっか!てな、感じだったのだが。そこまで適当なのは、まずいらしい。初日の大分離陸はIFRだったので、ATCはなぁ～んもやってなかったが。今回はVFRなので、ATCをそこそこやらされそう!?で、下準備をしておこうかと思い食後にブリーフィングを申し出てみた。北九州空港ではグランドのATCが無いので、いきなりタワーとの交信になる。周波数切り替えの手間が不要なのは助かる。グランドがあると周波数切り替えの許可をもらったり、実際に変更する周波数を予めメモったりと結構めんどう。(実際は変更する周波数は伝えられるんだけどね、でも聞き逃すと恥ずかしいし・・・)で、乗り込んだ後にディパーチャー・インフォメーションをもらうと。とりあえずは、ホールディング・ポイントまではタキシングして良いらしいとのこと。で、ホールディング・ポイントまで到着し、許可が出るまで待機。左を見るとまさにアプローチ中の機が降下してくる。あぁ～、あれが降りれば離陸できるかな!?などと思っていたのだが・・・予想虚しく、着陸機がタッチダウンし滑走路から退避したにも関わらず。クリア・フォー・テイクオフが来ない。何で???一分もしないうちに納得、更に次の一機がやってくる。ATCをシッカリ聞いとけよな!とか、言われそうだが他人の交信は馬耳東風!!!で、あった。いかんなぁ～そんなこともありながら、やっと、クリア・フォー・テイクオフをもらう。2500mもある滑走路の一割程度を利用してテイクオフ。不要の長物って言うのかな???いつもは600mの滑走路でタッチ・アンド・ゴーやってるんだもんね。離陸後はツイキTCAにレーダー・サービスを依頼。とは言っても、すぐに圏外になっちゃうんだけどね。ツイキから圏外になると、特にコンタクトする管制は無い。念のため岩国にコンタクトしとこうか???てな程度。なのだが、電波状態が良くないのか。岩国へ呼びかけても返信が無い。てな訳で、岩国は置いといて、石見へと向かう事に。千切れ雲の上をVOR便りに遊覧飛行。(操縦はしてるのだが、景色を堪能)石見空港に近づくと着陸の準備。まずは、ランディング・インフォメーションをもらう。すると・・・”ランウェイはどっちにしますか?”との事!?エッ!滑走路の進入方向を自分で選べるの???と言うか、風向きで進入方向は指定されるものと思っていた。で、もらったランディング・インフォメーションの風向きから進入方向を選択。と言うか、計器の風向を見ていたので、それ以前にこっちを指定されるだろうな。と、思っていたわけで。どっちが良いと言われれば、当然向かい風に近い方向を選ぶはな。その後の、石見リモートとのATCでは・・・”リポート・ダウン”と言った、聞きなれない会話。リポートと言われれば、同じ言葉を返せば良いわけで、いわゆる復唱ということで。オウム返しで”リポート・ダウン”と返答。しかし・・・ダウンって、着陸の事だよね???着陸したら報告しろって、どうゆう事???そこは、何もわかって居ない、うさぎであった。石見はリモートなので、そこには空港全体や滑走路を見ている人は居ない。リモートとは、離れた場所の空港や管制所で運営されているので、リアルタイムの状況は分らない。なのでタッチダウンの時間を通報する必要があるようだ。リモートとは何たるものかと言うものをはじめて認識した。で、締めくくりの石見の着陸はどうだったかと言うと・・・フレアー前の溜めがイマイチ足らず、ドンッ!であった。(離陸前でちょっと緊張した北九州空港)(石見空港で見かけたエンブラエル機)(石見空港の見た目)
2015.08.22
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九州ナビ 2日目 ファースト ＆ セカンド レグ
二日目のコースは、長崎→佐賀→北九州→石見→松山。と言ったコース。佐賀に行くのは給油が目的。最近ではレシプロエンジン用の航空ガソリンを扱う業者が減ってしまい。長崎もその一つでガソリンが給油できないので佐賀で給油。まぁ～、実質。長崎→佐賀→北九州はワンレグみたいなもの。エアラインで長崎へ行くときには、降下中に見える空港なので、なにかの折には行ってみたいとは思っていたので、良い機会かな???長崎を離陸後は、すぐに降りるので高度はさほど上げずに飛んで、佐賀空港に着陸。給油の合間にトイレに行って、次のレグに備える。そして、実質ファースト・レグの北九州へとテイクオフ。天候は良好とは言えないが高度を上げてしまえばVFRで飛行は可能。とは言え、眼下に広がっている雲で地表は見えない。後部座席でカメラ片手に撮影できるものはないかと見下ろしていても見えるのは雲ばかり。で、思うのは、雲に突っ込む訳にはいかないので、このままではVFRで降下できない。だが、そんな心配も杞憂で終わる。海岸線が近づくと雲は減少し、北九州界隈では視界良好。で、北九州空港へとランディング。ここも、エアラインでは来る機会は少ないだろな???で、北九州で昼食を済ませ、次のレグへと・・・石見までは、うさぎの担当だ!、(離陸直後に見える大村湾)(長崎自動車道)(佐賀空港)(離陸後の佐賀上空)(北九州空港に近づき降下開始)(着陸する北九州空港)
2015.08.22
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九州ナビ サード・レグ
初日最後のレグは天草から長崎。距離にすれば30mil程度か時間にして20分程。なので、五島列島経由で長崎へと向かう事に。天草空港を離陸し北上すると・・・雲が低く視程もよくない。空中散歩をするような状況ではないようだ。なので、長崎へと直行することに。でも、それでもそれなりに問題も。大村湾の手前には1480ftの山がある。しかし、雲が低いので安全高度までは上がれない。なので、稜線の低い部分を狙って通過することに。雲の下の山間部は気流が悪く機体が揺さぶられるので慎重に飛行せねばならない。(と言ってもうさぎは後部座席で運命を委ねてるだけなんだけどね)ともあれ、慎重に山越えをめざしていると・・・長崎タワーから、離陸機があるのでホールドするようにとの指示が出る。折角、低い部分の稜線に近づいたのにやり直しか!?そんな訳で、海岸線へと引き返し旋回して時間つぶし。で、離陸機が居なくなり、着陸許可をもらい再度山越えに挑む。右手に山の頂を眺めつつ稜線超え。山を越えてしまえば、後は降りるだけ。何ら問題なく長崎空港へタッチダウン。着陸後、スポットに到着すると、停泊するために機体を固定。普段使った事も無いタイダウンで主翼にフックを掛ける。もう一端は駐機場の地面にある金具に掛けねばならないのだが。駐機場の金具は、あまり停泊する機体が無いのか引っ掛ける金具は泥水まみれ。触りたくは無いが、仕方なく泥水に手を濡らしフック掛け。一通り機体の固定が終わり、あとは空港事務所へと向かうのだが・・・遠い!!!駐機場から空港事務所までは少なく見積もっても1kmは有りそう。まぁ～。空港の立ち入り禁止区域を歩けると思えば、その時間を楽しむ時間が長いのも悪くは無いか!?ポジティブ、ポジティブ。そんなこんなで、初日ナビ終了。
2015.08.21
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九州ナビ セカンド・レグ
ファースト・レグを操縦したので、後は後部座席で遊覧飛行。写真も撮り放題。タワーに離陸の要求を出すと。ホールディングポイントのインターセクションで待機との指示。とりあえず、インターセクションまでタキシングし。滑走路進入の許可を待っていると・・・離陸のために滑走するアシアナ機が通過。あれって、着陸前にホールドしていた時に着陸していた機体だ。着陸だけに留まらず、離陸までも待機させられるとは!?アシアナ機が通過すると、滑走路でラインナップの許可が出るが、そこで、ホールドすようにとの指示。大型機が通過した後はウェイクタービュランスが残るので、それが無くなるまで暫く待機せねばならない。待つこと1分か2分。だが、実際はそれより長く感じていた。タワーは離陸許可を出すのを忘れてるのか???とは思っても、催促は出来ない。なので、ひたすら待つ。ながぁ～く感じる、待機時間をすごしていると・・・”クリアフォーテイクオフ”を受信。フルパワーで滑走開始!そして、テイクオフ。とは言ってもうさぎは見てるだけなんだけどね。ともあれ、宮崎上空に上がり。天草空港へとナビゲーション。道中、邪魔な雲も少なく山の上を越えられる程度の高度で飛行。そう高くは無い山並みを越えると、一気に八代海が広がる。高度が低いためか、天候が良いためか分らんが島々がハッキリと見える。眺めは良い感じ。島々が見え始めると天草空港は近いので、高度を下げて着陸態勢に入る。そんな訳で、景観を楽しんだ遊覧飛行であった。（宮崎の上空）(八代海に出たところ)（天草の島々）
2015.08.21
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九州ナビ
(注：操縦中は写真取れないので、うさぎではありません)ナビゲーションを楽しむために企画された九州ナビ。なので、訓練ではないので面倒なことは全て教官がやってくれる。そう、苦手なATCは殆どお任せ。あとは天候さえ良ければ飛行をたのしめるのだが・・・初日、羽田発6：40の便でナビの出発及び終着点となる大分へと移動。移動中、窓から見えるのは、くも、雲、クモ。殆ど地上が見えない。大丈夫かな???と言った気分になる。到着した大分空港は薄曇りだが1000ft以下に雲が散在。TAF(天気概況)ではIMC(計器飛行の天候)なので、VFR(有視界飛行)では離陸できない。地域の天候は北の方が悪く、南の方であれば何とか行けそうな状況。予定では大分→熊本→壱岐→長崎と言ったコースだったのだが、壱岐は北にあるので条件的には無理なようなのでコース変更。新たに組んだコースは、大分→宮崎→天草→長崎。天候の回復を期待しつつ、コース変更の手続き。予定されていた空港のPPRキャンセルや給油予約のキャンセル。それから新たに組んだコースのそれらを予約。で、出発予定時刻になると・・・天候はイマイチ回復しきれずIMCのまま。教官曰く、IFR(計器航法)で上がって、条件が揃ったらVFR(有視界飛行)で飛びましょう。との提案。そう、教官はIFRを持ってるので、そんな方法も有りか!?そんな訳で、とりあえずはIFRで離陸することに。で、はじめのレグ、大分・宮崎間はうさぎが担当。低層の千切れ雲を抜けてもその上にも積雲が多々有る。そのため、VFRで飛ぶためにはかなりの高度が必要になる。で、どうするかと言うと。積雲の上部は5000ft位なので、7500ftまで上がる事に。7500ftって、未知の高さだ。タワーとのATCは全て教官にお任せでランウェイにラインナップ。おぉ～！本格的なランウェイだ。しかもIFRなので滑走路に沿って並んでいるランプやセンターラインのランプが点灯している。そんな本格的なランウェイをフルパワーで滑走。55ktでローテーション。うっ、重い。4人乗せて操縦した事が無かったのだが、こんなにエレベータが重いとは。また、それだけでなく足で踏むラダーももの凄く重い。上昇中は機首が左を向こうとするので、その分右ラダーを踏まねばならない。こんな状態で7500ftまで上がるのか!?400ft/minとしても20分近くこの状態???エレベータはトリムがあるので、腕の力は軽減できるが。ラダーはトリムが無いので、踏ん張らねばならない。10分も経つと右足が、”もうそろそろ無理”と言ってる感じ。しかし、踏ん張らねば!!!疲れた足で踏ん張っていると、何故か肩にも力が入ってしまう。すると、機首がぶれてくる。悪循環だ。そんなこんなで、なんとか7500ftまで上昇。巡航に入ると、それまでとは真逆で何の力も要らなくなる。雲の上では気流が安定しているので、緊張する事なく飛行が楽しめる。雲を避けたりと多少の操作は必要だが、基本的にはVORの指し示す方向を参考に飛ぶだけ。でも、IFRはすでにキャンセルされVFRになってるのだが。VORで飛ぶのってVFRか???まぁ～推測航法の一種か!?宮崎空港に近づくと、その手前に在る新田原基地が見えてくる。基地のタワーとコンタクトすると、戦闘機がタッチアンドゴーの訓練中なので注意とのこと。機種は聞き取れなかったが見た目はF15っぽい。基地近くの上を巡航速度でノロノロと飛んでいると、基地を離陸し、クロスからベースに入ったF15らしき機体は、アッと言う間にベースターン。そしてランディング。セスナから眺めている一同。"はやっ!!!"目の当たりにした戦闘機の性能に驚きつつ。着陸のために降下開始。宮崎タワーに着陸許可を要求すると・・・先に旅客機が降りるので、その間待機とのこと。宮崎上空を3回ほど旋回し時間つぶし。タービュランスが消えるまで充分な間を空けてアプローチ。いつもと違って、本格的な滑走路は幅が広くて長さも長い。どんなに下手くそでも降りられそう。でも、まぁ～。一応タッチダウンポイントを目掛けてアプローチ。で、ドンッ!あれ、あまり綺麗なタッチダウンでは無かったな。
2015.08.21
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ナビ・４
今回のコースは鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったもの。この中で行ったことがあるのは栃木駅と上尾駅。上尾駅は訓練空域へ行くときによく目標としていたので見つけるのは慣れている。栃木駅は以前、土浦から向かった事があるが何となくしか覚えていないのだが、渡良瀬遊水地を北へチョット行ったところと言った記憶が残っている。まずは発動点の鴻巣駅へと向かう。今回も高度を3000ftに設定し、上昇しつつ鴻巣駅を探す。途中で東京インフォメーションにエアボーン時刻を連絡。確かゴルフ場の手前に在るはずなのだが・・・などと思いつつ探していると・・・”1時の方向に低いビルが集まってるところが駅ですよ”と教官の声。アチャー。見つけられなかった。車では何度も行ってるのだが、空から行くのは初めてなので見つけられなかったか。コンパスヘディング40°で鴻巣駅にて発動。既にチェックポイントの渡良瀬遊水地が見えている。渡良瀬遊水地の北側ではダイビングが行われているようなので、そこへ間違って進入しないように気をつけて通過。実はこの情報は教官に教えてもらったもの。本来ならば自分でNOTAMを見て調べるべきものなのだが。途中で低めの雲が表れ、教官がどうしますか?と聞いてくる。チョットまずそうなので、高度を下げる事に。2500ft位で良いかな???それでも充分では無く、雲は迫って来る。教官の補助が入り、2100ftまで降下。まずいな、なんか飛行前から今までミスが多すぎる感じがする・・・やがて、時間的には栃木駅に着く時刻になってたのだが、又もや見つからない。景色と地図とをみくらべると・・・斜め後に山が見えるが、地図では山が見える位置では駅が在るはずなのだが・・・”駅そこですよ”と、又もや教官の声。ありゃー、またもや見つけられなかった。駅は左の操縦席からは見えない右下にあった。教官曰くに、到着予定時刻の3分くらいで目的地は見えてくるらしい。なので、到着予定時刻になったら目的地を探し始めるようにとのこと。で、次の目的地、春日部駅へと向かう。栃木駅で発動すると・・・”ポジションレポートは?”とのこと。そうそう、位置通報の練習をせねば。”オーバー栃木、2100ft・・・”えへっ！？その後、何を言うのか覚えていない。ダメだこりゃ!!!その後の春日部駅・大泉IC・上尾駅は自力で探してナビ終了。で、ナビ後のブリーフィングでは。ミスが多かったので履修と言う事でもう一度同じコースで練習。てなことに。飛行前の天候、風、NOTAMの確認を行い。ポジションレポートはイメージトレーニングをするように。との事であった。それを踏まえ翌日の練習では・・・1500ftで雲が散在するためウェザーキャンセル。これで、8月の訓練は終了。次は9月だ。
2015.08.16
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ナビ再履修
先週ボロボロ状態だったコースを再履修。（上尾駅→下妻駅→龍ヶ崎駅→(龍ヶ崎空港 TG)→川口JCT→上尾駅）土曜は、又もや雲が低く練習断念。日曜も、いくぶん低いところに雲が有るのだが快方に向かっているので、テイクオフ。フライトログでは前回と同じで、はじめのレグは3000ftで作成。それを見た教官が一言。”この暑いのに3000ft!!!”そう。上に上がれば上がるほど気温は下がる。一般的には1000ftで2°下がる。なのでフライト時の地上気温は29°。3000ftに上がっても6°しか下がらないので気温は23°!?悪く無くない???今回の教官はよっぽど涼しいのが好きらしい・・・で、いざ離陸し上昇すると・・・2000ftあたりでまで上昇すると、前方の上の方から雲が迫って来る。そのまま上昇すると入ってはいけない雲に入ってしまいそうな感じ。どうしようかな???教官は暑いのが嫌いみたいだし。とりあえず、ギリギリまで上昇しよなか???などと、間違った事を考えていると・・・”前方に見える雲は3000ft位だよね””高度は2500ftにしましょうか?”との助言。”暑いと言うからギリギリまで上昇しようかと思ったのに!!!”(心の中での発言)でも、雲から500ft下を飛ぶことは義務付けられている。そう、教官が暑いと言っても航空法遵守が優先。てな訳で、はじめのレグは2500ftでのクルージング。ヘディングと高度に注意を払いつつ下妻駅を目指す。まぁ～、2回目なので地形を読み取るのは余裕がある。今回は視程が良いので、チェックポイントに選んだ関宿橋は離れた所からでも確認容易。その先は池を探し、その手前にある下妻駅を目指すだけ。次のレグの下妻駅から龍ヶ崎駅のコースでは、牛久沼付近を通過すれば辿り着けるので、それも難しいことは無い。しかし、そこではATCで問題が発覚!!!そこのレグでは霞ヶ浦管制圏をチョットだけ通過するので、俗に言う、クロコン(クロス コントロール エリア)と呼ばれるATCが必要になる。霞ヶ浦タワーは日曜日は休みらしく、管制は行って居ないらしい。なので、呼びかけても応答は無し。(休みなので当然)で、うさぎは何をやったかと言うと・・・”カスミガウラ ローカル クロス コントロール エリア ・・・”管制を行っていない空域を通過するのに、管制を通過する事をATCで宣言してしまった!!!右横には呆れ顔の教官。そして、ATCの修正。”オーバー ツクバ ・・・"”あのねぇ～、管制が休みの時は管制圏は無いの。 だからコントロールエリアは無いの”との事。えぇ～!!!営業時間を過ぎると管制圏って消えるの!?知らなかった・・・そんなオマヌケをやらかしながら龍ヶ崎駅に到着し、レグを離れて龍ヶ崎空港でタッチアンドゴーを実施。その後、龍ヶ崎駅に戻り、川口JCTへのレグでは、下総基地の管制圏には入らないのだが、滑走路の北側進入路を通過するので、安全を期して情報収集。得た情報では何も無しのクリアーとの事。注意はするがトラフィック無しなので、そのまま通過。で、不思議なのは、又もやコースがずれている。前回と同じく左斜めに川口JCTが見える。原因は分らんが何かが間違っているんだろうな???今回は視程が良いので間違いの修正は簡単、視程の悪い前回とは大違い。てな訳で、川口JCT経由で上尾駅に到着しナビ終了。まぁ～、今回は大きなミスも無かったので良い感じかな?と・・・思っていたのだが・・・練習後のブリーフィングでは・・・”ほとんど地図を見てませんでしたね”との指摘。”確かに”それには納得。と言うか、2回目で、しかも、視程が良いので行くべき方向が分るので地図を見なくても飛べる状態であった。しかし・・・ナビの練習はそう言うことでは無くて、地図から地形を読み取る訓練のようだ!?そんな間違ったうさぎの考え方を読み取ったらしい教官は。”同じところをナビで行っても新鮮味がないので、次回は行った事の無い場所に行きましょうか?”との、アドバイス。この教官、鋭い!!!
2015.08.09
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ナビ3回目
今回のコースは上尾駅→下妻→龍ヶ崎(龍ヶ崎空港TG)→川口インター→上尾駅と言ったコース。上尾・下妻間は訓練空域を通過するので高度は3000ftをに設定。後の部分は着陸や制限空域があるので低めの2500ftに設定。飛行前のブリーフィングでは、龍ヶ崎飛行場の空域は成田空港の制限空域にあるので、周辺では絶対に1500ft以下を飛行しなくてはいけないと言うこと。もし、それが守れないと・・・”夕方のニュースで報道されるくらい重大な出来事になりますよ!”との事。着陸態勢の民間航空機の航路なので、そこに別の航空機がある場合は回避行動が義務付けられている。なので、混雑している成田空港では着陸態勢の飛行機が連続してゴーアロンドを余儀なくされてしまう。多くの飛行機がゴーアロンドすれば、その後の着陸は混雑してしまう。そんな訳で、龍ヶ崎空港周辺では絶対に1500ftを超えて飛んではいけない。説明する教官の身振りはかなりシビアであった。そんな訳で、龍ヶ崎周辺では高度に事更の注意が必要なことを認識。そんな感じで、ブリーフィングを終えテイクオフ。まずは、下妻を目指して高度3000ftでクルージング。だが、何故か高度が下がり気味。何で???トリムとか、そういった問題では無く。感覚の問題。感覚的にはピッチ+2.5°のクルージングのピッチなのだが、計器は0°を差している。何で???計器でピッチを+2.5°に合わせると感覚的には、なにか違和感がある。でも、計器で合わせると高度が下がらない。うん。感覚の問題だ。そんな感じで高度維持に苦労してると、コースの補正が疎かになってしまう。ハッキリ言って、ボロボロな飛行であった。下妻から龍ヶ崎のレグではコースを大きく外すことは無かったのだが、私は何処???状態。チェックポイント通過時も時間的には見えるはずなのだが、それが見つからない。しかし、川の形などと地図を見比べるとあるはず。でも、見つからない!?ま、コース近くの川があるから良いか???大きく間違っては居ない。なんか適当な感じで龍ヶ崎駅付近に到着。(実際は教官に教えられて駅の位置を知ったのだが)で、高度を1300に下げて龍ヶ崎空港でのタッチアンドゴーの準備。滑走路を横目にクロスフィールドのため機首を350°にとる。クロスフィールドしたら左45°旋回。260°のヘディングバグが左45°になるように飛行。1分程度離れたら180°ターンしてダウンウィンドのエントリーに入り、ライトエントリー・ランウェイ26を通報。工業団地の先っぽにあたるダウンウインド入るとダウンウィンドを通報。茶色い病院の向こう側を回るようにフラップ下げのための減速をしターン。260°マイナス90°の170°に機首向け70kt降下。病院を超えたあたりでランウェイにアライン。アプローチでフラップ30°、65kt降下。何となく悪く無いパスのような気がするのだが、PAPIが無いので、合ってるのかズレテルのかは定かではない。ランウェイに近づくと・・・チョット高い!!!滑走路端では、パワーカット後の突っ込みを長めに取り高度調整。教官による補助がかなり有ったような感じだが一応着陸。そして、フラップを上げフルパワーでタッチアンヂドゴー。離陸後は龍ヶ崎駅から川口インターへのレグ。ヘディングを261°で飛行。しかし・・・見える景色が地図と全然合わない!?またもや、私は何処???状態。教官の助言で左に見えるのが高速の外環とのこと。ならば、外環をトラックすれば川口ジャンクションへ行けるはず。予定したナビゲーションとは異なるが目的は達成できるはず。そんな訳で川口ジャンクションへと何とか到着。その後の上尾駅までのレグは外しようが無い。と言うか、地上をサンザ走り回った場所なので初めてでも問題なし。上尾・下妻レグでの高度・ヘディングのズレ、下妻・龍ヶ崎レグでの位置確認能力不足、龍ヶ崎駅・川口ジャンクション間での大きなコースズレ。他にも問題点は、ATCの周波数は龍ヶ崎空港しか調べていなかったが、他にも必要な霞ヶ浦タワーや下総タワーを調べるべきであった。TACANと言うかVOR・DMEの阿見の周波数を調べていなかった。問題は多々あった訓練であった。そんな訳で、このレッスンは再履修と言うことになった。シャン・シャン!!!
2015.08.02
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中間審査
レッスンの真ん中なのか?中間審査と言う事で苦手なエアワーク技量の再確認。その他にはランディングの技量確認。エアワークでは、スローフライトとストールをこなさなくてはならないのだが・・・どちらも苦手。クルージングでは1800rpmでピッチ12°にて55ktで飛ばなくてはいけないのだが。落ちそうなのでピッチ12°まで操縦輪を引くのに躊躇し、速度は落ちない。ランディングでも。45ktで飛ばなくてはならないのだが、そこまで下げられない。失速警報音はピーピー鳴ってるし。不手際を繰り返していると時間ばかりが過ぎ去ってしまう。マズイ!!!そんな事をやってると・・・当然、審査には合格で切る訳が無い!!!ビビリで中間審査を受けてると・・・同じ事を何度も繰り返してるうちに時間が無駄に過ぎる。で、課題をこなしてるうちに時間切れ。ワンレッスンで終える事ができずに、残りの課題は次回持ち越し。で、次のレッスンでは残ったエアワークをこなし、着陸の審査。ショートフィールドランディング、ノーフラップランディング、フォワードスリップ。ノーフラップやフォワードスリップは教官によるデモは経験あるがショートフィールドはまるで初めて。高めに進入し、-4.5°で降下。通常は2.5～3°なので降下角はかなり多目。速度も55～60ktと通常より5kt程遅い。そこで気になるのが通常では60ktを切ったらゴーアロンドなのだが、ショートフィールドではそれ以下なの???まぁ、フルフラップの失速速度は40ktなので問題はないか!?ともあれ、ショートフィールドは試験科目でもあるらしいので、今後、充分な練習が必要かも。まっ、そんなこんなで何とか中間審査はコンプリート。で、あとはしばらくはナビゲーションの練習。色んな場所へ行けるので、それはそれでちょっとは楽しそう!
2015.07.26
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別海町の鹿
冬場は僅かな食料を求めて多くのシカが別海町辺りに集まる。しかし、夏になると、そこかしこでエサとなる植物が生えるため。シカ達は何処かへと去ってしまうらしい。てな訳で、シカ探しも簡単では無い。とは言え、全く居ないわけでもないので。気長に探せば見つけることも出来るわけで。夏毛のシカは茶色が鮮やかで、黒ずんだ冬毛よりも見た目が良い。夏毛の方が画的に綺麗な感じがする。で、フライング・ドッグならぬフライング・ディーアを撮ってみた。
2015.07.23
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キタキツネが沢山
今年の道東ではキタキツネを苦労する事なく見られる。北海道を訪れたことは多くは無いのだが、今年はキタキツネを見る機会が多かった。ガイドさん曰くに。去年は、ドングリが大量に実ったらしい。で、それを食料にしているネズミが例年より増えたらしい。すると、それを食料にするキタキツネが増えたのだとか。ドングリが増えて、それを食べるネズミが増えるのは簡単に理解できるのだが・・・キタキツネは繁殖期があるので、食料が増えたとしても子キツネが増えるか???だが、増えるらしい。キタキツネは食料が増えると、一回の出産で生まれる子の数が増えるらしい。そんな訳で、今年はキタキツネの当たり年となったようだ。別海町でも、多くのキタキツネと遭遇したが、その後に訪れた知床では、それ以上のキタキツネと出会った。ナイトショウと称する、夜の動物散策ツアーでは。もう、充分。と言うほど、キタキツネを見ることができた。数が少ないときは、ツアー中に一匹しか見られ無い事もあるようだが、今年は、ツアーの後半ではキタキツネが居ても。”あそこに居ますよ”と、言う程度で車を止めて写真を撮る事もなくなっていた。それどころか、道の真ん中で寝ている子ギツネをツアーの車が避けて通過する状態。知床へ行けば、いつでもキタキツネは見られるのではないか???と言った、錯覚してしまうほど簡単に見られる。いやぁ～。錯覚と言うか今年だけの事だと思う。多分・・・あと、不思議に思ったのは、子ギツネは人を警戒し無い事。野生の動物は人影を見つけると逃げるものなのだが、その警戒感が少ない。大丈夫か???えさが貰えるとでも思っているのか???ともあれ、今回は大量のキタキツネと出会った旅であった。
2015.07.22
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ナビゲーション 2回目
今回のナビは、上尾駅→土浦駅→栃木駅→上尾駅。と言ったコース。初めのレグは3,000ftで飛び、次のレグは4,500ft、そして最後のレグは3,000ftを選択。離陸後、予定の3,000ftへと上昇。前回にも感じた事だが、高さに怯える。高所恐怖症ではないのだが、何か怖さを感じる。飛行機乗りになろうと言うのに、困った問題だ。で、まずは、上尾駅より発動。チェックポイントの関宿VORまでは9分の予定。高度とヘディングのズレを修正しつつ飛行し、9分近く経過したのだがVORらしきものが見つからない。”VORが有りませんねぇ～???”と言うと、教官曰く。”有りますよ。見せてみましょうか?”と言うと、操縦輪を大きく右に傾けて大きくバンクをとると・・・あっ、見えた。機長席は左なので、右直下にある建造物は見えない。ここで、ひとつ学習。右下に有るものをチェックポイントにしてはいけない。成田の管制圏に入る前に教官が東京TCAとコンタクト。許可をもらい土浦駅へと向う。駅は霞ヶ浦の先っぽにあるはず。なので湖の先を目指して飛行。駅ビルらしきものが見えてくる。で、駅まで到着したら変針し栃木駅を目指す。予定では4,500ftまで上昇するのだが、前方の上の方をJet Starの飛行機が通過。で、その後はDeltaの777が旋回してこちらに向かってくる。教官が、高度を下げたほうが良いかとTCAに尋ねたがその必要は無いとのこと。しかし、近づいてくる777がどんどん大きくなる。大きな機体が大迫力で右斜め前から左後方へと通過していく。迫力に感動しつつ。こんな光景は飛行機に乗らないと経験出来ないのではないか???などと、思ったりした。成田の管制圏を抜け、4,500ftへと上昇。変針後は10.5分でチェックポイントに選んだ駅が見えるはずなのだが・・・サッパリ分らない。教官曰く、小さな駅は見つけずらいのでチェックポイントにはしないほうが良いらしい。又もや学習。チェックポイントは見つからなかったが栃木駅へは辿り着いた。変針後は上尾駅を目指す。途中のチェックポイントは渡良瀬遊水地。栃木駅からでも見えるくらいなので、見つけることは簡単。そんな訳で、難なく上尾駅に到着しナビ終了。Deltaの777。写真撮りたかった～。
2015.07.11
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羽田で飛行機見物
今日も雨。なので訓練は無し。久々にカメラを持って、羽田空港で飛行機見物。雨なので、着陸時の逆噴射で吹き上がる水しぶきが撮れるかな???展望デッキでは雨にも関わらず数名のカメラマンが望遠を付けて写真を撮っている。目的は一緒かな?今日はRunway34 Lが着陸用らしい。初めに降りてきたのはJAL機。タッチダウン後、豪快な水しぶきを期待したのだが・・・あまり吹き上がらない。雨が足りないのか???確かに。小ぶりにはなっていたのだが。何機かJAL機が降りたのだが、余り豪快な逆噴射が見られない。で、本日一機目のANA機がアプローチしてきた。ファインダー越しに機体を捉える。で、タッチダウン。ANAは燃料をケチらないので逆噴射に勢いがある。JAL機もたまには強めに逆噴射を披露してくれることも。時には国際便も着陸。台湾からやってきたエバー航空。キティーちゃんとコラボなのか?エバー航空にはキティーちゃんが乗っていた。ANAはよく分らないキャラクターを乗せている。でも、逆噴射は豪快雨もほぼ止み、これまでか。そんな気分でいると、大きな機体がアプローチして来る。日本の航空会社が使用をやめた747だ。久々に見たが、改めて大きいことを認識。12時になると国際線ターミナルからブロックアウトしたガルーダがタクシーしてきた。最近乗ってないなぁ～。ガルーダを見ると、またバリにいきたい気分が湧いてくる。でもまだ、ハイアットは改修中なので泊まれないからまだ良いっか!?また、羽田便のデンパサール行きは廃止になったようで、今はジャカルタ便だけらしい。成田のジャカルタ便も12時発だったが、それが羽田発に変わったのかな???
2015.07.05
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梅雨時は天候不順
今日は微妙な天候。曇りで雨が降りそうな、そうでも無いような???訓練所へ電話で確認しようかとも思ったのだが、今月の予約表をもらってなかったので、ダメもとで出かけてみる事に。訓練所へ行く前にコンビニで一休みしようと、コンビニへ向かっていると・・・フロントガラスに雨粒がポツリポツリと点を描き始めた。あちゃぁ～！ダメだ。まぁ～、今日のミッションは予約表をもらう事で。コンビニでイップクしてから訓練所へ行ってみることに。訓練所に着いた時には、完全な雨。とりあえずは、運行管理室へ行って予約表を受け取る。運行管理室ではダメなうさぎを応援してくれる教官が二人居て。ソロに出られた事を一方の教官に祝福されていると・・・もう一方の冗談好きな教官が、”おめでとう!”と言って、握手してくれる。でも。”○○さん。前回会ったときに知ってますよね!”そんな、和やかな空気ではあったが、後はどうするの???で、どうしようかなぁ～???と、おもったのだが、とりあえずは練習でフライトログでも作ろうかな！?と、思い。METARで入間の気温を確認。地上の気温は25°、風はCalm。で、ブリーフィングルームへ行く途中で今日の担当教官と遭遇。半ばフライトは無理と思いつつ、今日の動向を伺ってみると・・・やはり、フライトは無理。ナビゲーションなので、出発空港が飛べる様態でも行き先の天候が悪ければそこへは行けない。てな訳で、今までとは違い空港近辺の天候だけでは無く航路全体が良くなければ飛べない。まぁ～、今日のミッションは予約表の受け取りということで。帰る前に喫煙所でイップクしていると、手の空いた、今日の担当教官が来たので立ち話。ナビゲーションの場合は、METARやTAFで天候を確認し、300ftや500ftに雲が有るような気象では、出かける前に電話で確認した方が良いとのこと。一応、明日も予約は取ってあるのだが、多分ダメなので、行く前に電話してみようかな・・・そんな訳で、今週は飛ばずに終わりそう。
2015.07.04
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初ナビゲーション
場周経路や訓練空域以外の場所へと飛行するナビーゲーション訓練。一度目なので、一ヶ所だけ目的地を設定してそこへの往復。シラバスでは上尾駅から栃木駅の往復なのだが、休日は途中の渡良瀬遊水池近くでスカイダイビングを行っているため、回避操作が必要になる。初めてのナビゲーションでは、行って帰るだけ。と言った単純な飛行が良いので、目的地を変更。真岡、高崎、伊勢崎それ以外でも良いですよ!てな、感じで目的地選択は自由。で、目的地に伊勢崎駅を選択。行きは高度3000ft、帰りはTC144°なので奇数1000ft + 500ftの決まりに沿って3500ftを選択。と言うのも、伊勢崎オートには何度も行った事が有るので、なぁ～んとなく、土地勘はあるかな???と言った理由で。発動点を桶川駅にして目的地を伊勢崎駅に設定し、ナビゲーションログを作成。桶川駅から伊勢崎駅へと地図に直線を引くと、新幹線を右にしつつ進み熊谷駅手前で横切り、熊谷駅を左手にして通過することになる。で、熊谷駅をチェックポイントに設定。桶川駅から熊谷駅までの距離は12.5kt。風向、風速を加味するとグランドスピードは88ktになるので、要する時間は8.5分。で、実際に飛んでみると、8分で到着。熊谷駅から伊勢崎駅は15ktで、10分でいけるはず。途中、利根川の上武大橋を通過するはずなので、利根川の橋を探す。正面にそれらしい橋が見える。多分それが上武大橋だろうと思い飛んでいると・・・教官曰く。あの橋の先に繋がってる道路の形を見てください。地図と見比べると、上武大橋の道路とは形が違いますよね!とのこと。確かにその通り。しかも、道幅が太い!!!あぁ～。間違えた。上武大橋と思い込んでいた橋は、17号線バイパスの橋であった。上武大橋はそれの一つ左の橋。思い込みで違う橋をそれと信じ込んで居たようだ。そのような間違いは飛ぶ前に注意されていた事だが、モロにその間違いに嵌ってしまった・・・気を取り直し間違いを修正。その後は伊勢崎駅へと向かう線路を探しほぼそれに合わせて飛行。高度やヘディングのズレを修正しつつ、伊勢崎駅に向かって飛んでいると・・・教官曰く、伊勢崎オートレース場が見えてきましたね!とのこと、エッ! 何度も行ってるオートレース場がうさぎには見つからない!!!確か、橋の袂のはず・・・だが、オーバルコースが見つからない。で、キョロキョロしていると・・・オートレース場発見。バックストレートの電光掲示板とホームストレートの屋根でオーバルコースが隠されている。オーバールコースを探していたため、それの全容が見えないため見つからなかったであった。思い込みが見えるものを見えなくしていた。とは言え線路は見失っていないので、伊勢崎駅探し。別の線路との合流点に伊勢崎駅はあるはず。すると、合流する線路が見えてくる、なんとか伊勢崎駅を発見。ホッ。色々と間違いはあったが何とか目的地通過。後は帰るだけ。プライマリーディスプレーのコースを180°変えて。機首も右旋回で180°変針。駅手前で右90°旋回し、駅が左に見えたら左に90°旋回。高度とヘディングに気を使いつつ熊谷駅へと向かう。とりあえずは、上武大橋を目標にする。行ったコースを戻るので行きほど苦労はしない。上武大橋も間違う事なく通過。天候が良かったので、伊勢崎辺りで既に熊谷駅も見えていた。熊谷駅に到達すると、教官曰く。ここから熊谷駅までは1kt位の距離で、遠くに見える利根大堰までは4kt位です。今まで飛んだことの無かった高度のためか、1ktの距離が意外と近く感じる。教官曰くには、高度がいくつでも1ktは1kt、1kmは1kmですよ!との事。そりゃ、そうだが。感覚はチョット違うような???とは言え、言ってる事は間違いない。その後は、ゴールの桶川駅を探すのだが、なかなか見つからない。その前に上尾駅が見つかる。その手前のノッポビルは何処か・・・1500ft位の高度では簡単に見つかるノッポビルなのだが、3500ftでは見つけにくい。上尾駅の手前にあるはずなので、探してみると・・・何となくらしきビルを発見。その近くには駅らしき細長い屋根が有る。多分、桶川駅発見。それを目標に飛んでみると・・・当り～。そこを通過し、初ナビ終了。後は、高度を下げつつ、ランディングインフォメーションをもらい。場周コースにエントリー。2回ほどタッチアンドゴー練習をして着陸。で、初めてのナビゲーション訓練を完遂。今回の、もう一つの初体験は横田ベースとのコンタクト。関東の多くは横田基地が管制しているようで、コンタクトすると。Squawkを指定され、それをセットすると交通管制を行ってくれるので安全に飛べるらしい。と言う事。へぇ～、アメリカが管理してるんだ!?
2015.06.28
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洞爺湖で鹿探し。
洞爺湖に浮かぶ島に居る鹿を求めて北海道へと出かけてみた。もともとは鹿の居ない島だったらしいのだが。妊娠した2頭のメス鹿と１頭のオス鹿を放したところ。順調に繁殖が行われ、ピーク時には400頭にまで増えたのだとか・・・だが、過ぎたるは及ばざるが如し。と言うか、想定外の事態になってしまったようだ。洞爺湖の島は岩山で土の層が薄いらしい。なので木々は地中深くに根が張れないらしい。で、根は横に広がるしか無いのだが、地表の雑草が無いと地層は湿度を保てず乾燥してしまうのだとか。それで、何が問題かというと・・・水分の少ない地層は張りが無くなり、大木を支えられなくなり。大きな木は根元から倒れてしまう様だ。実際、島を歩いていると大木が根元から倒れて、根を露わにしている倒木が少なくない。放置すれば島に大きな木は育たなくなってしまう。と言った状況になりかけているらしい。それを防ぐには地表にある雑草を保護せねば。と言う事になる。で、地表の草を増やすには、それを食べる鹿の数を管理するのが取りあえずの対策となる。てな訳で、罠を仕掛けたりして鹿の数を調整しようとした、らしいのだが・・・鹿も学習するようで、罠での捕獲では管理しきれなくなってしまったらしい。で、最終手段の銃による頭数調整を行う事となったのだとか!?結果としては、頭数管理には成功したとのこと。しかし、その副作用が・・・当然だが、鹿は警戒心を持つようになってしまったようだ。そんな訳で、島歩きの一周目に、とりあえず鹿を探して歩いた約3時間。一頭もの鹿を見る事は無かった。まぁ～、警戒心を持ってしまった鹿を散策コースで見つけるのは運に恵まれるしかない訳で・・・で、二週目はガイドさん同行。ガイドさん同行となると、通常の散策コース以外にも立ちいれられるのだが・・・道が険しい!!!道なき道で通れる道筋を探したり、急坂を一気に登ったり、技術的にも体力的にもキツイコースを進んでいく。そんな苦難のおかげか、何頭か鹿を見る事が出来た。で、ガイドさん曰く。「鹿を見つける事ができて、役目を果たせた気がします」との事。つまり、時には役目が果たせない事もあると言うことか???洞爺湖で、鹿を見るのは簡単では無い!と言う事を知った旅行であった。
2015.06.21
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ぜぇ～ん部、一人で飛行。
エンジン始動し、飛行後エンジン停止まで一人で行う練習。気になる点は二つ。単独飛行でのストール訓練。もうひとつは、いつも一回目の着陸が上手く行かない事。で、飛行前のブリーフィングでは、視程が悪いので、応用エアワークは全てやらなくても良いとの事。ほっ!ストールはやらなくて済む!!!後は、一回目の着陸が上手く行かない事を克服するだけ。で、一人で飛行前点検を開始。これは、いつでも一人でやってるので特に問題は無い。外観検査、フラップチェック、各舵の検査、搭載燃料の確認、等々。全てはいつも通り、教官が居ようが居まいが問題無い。だが・・・エンジンを始動する前の燃料を送り込むポンプスイッチをオンにすると・・・モーター音が聞こえない!?何故???各手順を再確認するが、間違いが見つからない!仕方なく、機外で見守る教官にその事を伝えると・・・教官も各設定を確認。で、教官の一言。「マスタースイッチがオンになってませんね」えっ!マスタースイッチをオンするコールはしたのだが、コール後のスイッチ操作を行っていなかった!?やはり、緊張してたんだな・・・そんなミスは初めてなのだが、隣に教官が居ないと言うだけで、気付かないうちに、今までとは違う空気に飲まれていたのかも。そんなこんなで、エンジンは始動。エンジンが始動すると、教官はタワーへと移動してしまう。後は、誰の監視も無くエンジン始動チェック、ランナップチェックを行い。アドバイザリーにテイクオフインフォメーションを貰い。ホールディングポイントへ移動。タワーに到着した教官から、ラインナップの指示が無線で入り、ランウェイへと移動、そしてラインナップ。タクシー、ストロボライトをオンにし、ヘディングチェック。パワー1500rpmにし、エンジンインディケーターチェック。アドバイザリーへランウェイ、テイクオフ、ストレートアウトをコールし。フルパワーに切り替え滑走開始。各反作用を打ち消すため右ラダーを踏みつつ、機首を保って加速。55ktでローテーション。機体が浮くと、上昇中は滑りが強くなるので、シッカリと右ラダーを踏み込む。気象が安定しているのか、嫌な揺さぶりも無く安定上昇。1500ftになるまで直線上昇。1500ftまで上昇したら、訓練空域へ向かうための目標物探し。自動車工場を目安にその先の駅近くを通過すれば訓練空域へいけるはず・・・大きな面積を占有する工場を見つけるのは、そんなに難しい事ではない。工場が見つかれば、その先の駅も簡単に見つけれる。そうなれば、訓練空域も簡単に見つけられる。で、目標が見つかるとチョット余裕か!?無線の周波数を東京インフォメーションに切り替え、入域報告。で、その後は、適当にエアワークをこなし、東京インフォメーションにバイバイを告げて帰還。問題は、一回目の着陸。いつも失敗する一回目。コースを合わせるのは難しくないのだが、高度と速度を合わせるのが苦手。風は強めだが、殆ど正対風。パワー強めで行けば対処できそう。ファイナルで、常に+5ktの70Ktで進入。なので、パワーは規定を超えて1800rpmになる事も!!!エーミングポイントに達すると、下限ギリギリの60kt。遅めにパワーカットし、それなりの着陸。意外と出来てるかも???で、7回着陸出来ないと次のステップへと勧めないので、その後は、タッチアンドゴーの繰り返し。あと、2回とまで進んだところで、ミスってしまった。アプローチの速度が速すぎる状態でタッチダウン体勢に入ると・・・接地した後輪がポンッと跳ね。反動で前輪が接地して跳ね返される。すると、その反動で後輪が滑走路に叩きつけられる。それの繰り返しで機体は後輪で突き上げられ前輪が叩きつけられると言った、いわゆる、ポーポイズ状態に入ってしまった。明らかにゴーアロンドの条件に合致してしまった!!!回避操作でフルパワー。上昇し着陸は断念。パイロットの基本は、無理な着陸はしない事。着陸は、何度繰り返しても問題無いので、安全に着陸する事が一番大事。と言った教習を踏まえて上昇。で、ラスト一回は、前回の失敗を踏まえ。速度の不足は論外として過多にも注意しつつ、風を考慮しランディング。チョット、後輪が跳ねたのでオーバースピードだったのかも知れないが、それなりに着陸。ゴーアロンドも着陸回数としてカウントしてくれるので、これで一応課題クリア!!!そんなわけで、ソロのみの訓練を始めてクリア。教官無しのフライトは、いろんな意味で課題が多いんだね。
2015.06.13
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