2021年02月の記事
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崎陽軒の駅弁・シウマイ（新横浜駅、横浜駅など）
185系の定期運転終了の記事は本ブログでも昨年の11月に公開しましたが、定期運用からの引退を記念したコラボグッズや駅弁が多く企画されています。185系の記事については以下から確認できます。https://plaza.rakuten.co.jp/nametabi/diary/202011150000/特に駅弁のラインナップの多さは、おそらく新幹線の0系の引退以来の数になるかと思われる位反響が大きくなっていて、沿線の駅弁業者のコラボ駅弁が続々と期間限定でプロデュースされているほどです。その中で取り上げていきたいのが、崎陽軒のお弁当です。管理人は教職課程を経て教員免許を取得したのは横浜で、そのときにお世話になったのが崎陽軒の駅弁なのです。実家にはよくシウマイをお土産に買って帰ったりすることが多く、崎陽軒の代名詞であるシウマイ弁当や中華弁当、季節のお弁当、横濱チャーハンなどは乗り潰しに欠かせないお供としてよく持って行って車内で食べていた他、介護実習のときには給食が出ない場所もあったので、朝食駅弁や先述のチャーハンなどを実習先に持って行ってたほどでした。特にシウマイ弁当は学校の運動会の教職員向けの昼食に出されるぐらいメジャーなお弁当になっていて、日本でも売り上げならびに知名度はトップクラスを誇ります。確かに、シウマイだけでなく唐揚げや玉子焼き、鮪の照り焼きといったたんぱく質のそこそこ摂れるおかずが多く食べ応えもあるので、飽きなかったですね。特によく利用していたのは6個入りのシウマイで、別の駅弁にプラスして買っていました。シウマイですが、冷めても美味しく食べられるように帆立の貝柱が入っているので、濃厚な味が楽しめます。おかずにも酒のつまみにも合う当に旅のお供としてピッタリの味ですよ。シウマイは基本的に15個入りや30個入りがポピュラーですが、一番小さいサイズの6個入りは重宝します。価格は300円しますが、一品追加でおつまみやおかずとして食べるには丁度いい量です。また、通常のシウマイの15個入りと30個入り、大粒の特製シウマイにはオリジナルキャラクターのひょうちゃんの醤油さしがもれなくついてきます。これがコレクターには人気で何と今までに1000種類近くも出されているそうです。https://kiyoken.com/hyo/管理人がおススメなのはこちら。炒飯弁当です。横濱チャーハンのバージョンアップ版と考えると分かりやすいかな。中身ですが、横濱チャーハンよりも炒飯の量が多く、おかずもシウマイが3個、唐揚げや塩焼きそば、酢の物、筍などボリュームがあります。本格的に中華をガッツリ楽しみたい方には中華弁当が合いますが、主要駅では売り切れやすい傾向があるので売り切れのときのオプションとして備えておいてもよいかもしれません。炒飯は半世紀以上親しまれた味であるので、おかずよりも炒飯がメインになるぐらいしっかりした味付けが施されています。むしろ最後に食べた方が多幸感を味わえるかもですね。まとめですが、シウマイは基本的にほとんどの横浜の駅弁（しょうが焼き駅弁などは除く）に入っていますので手軽に楽しむことができます。駅弁で何を食べたらいいのか、迷われる方は崎陽軒の駅弁は期待を裏切らないと思います。一度お試しください。崎陽軒ホームページhttps://kiyoken.com/
2021.02.27
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京阪プレミアムカー
プレミアムカーは、2017年の8月に登場した京阪の座席指定車両です。プレミアムカーが登場するというニュースは2015年の9月だったのですが、このリリースを知ったとき、管理人が衝撃を覚えたのは言うまでもありません。特別料金を必要とせずにテレビカーや2階建て車両を走らせるなどグレードの高さで知られる京阪の特急に座席指定車が出るって「どんなものになるねん？」という話題で持ちきりになり、管理人だけでなく、当時の管理人の教え子たち（鉄道ファンです）の間でも噂になっていました。2015年のプレスリリースがまだ残っていたので、興味のある方は是非参照下さい。http://www.keihan.co.jp/info/upload/2015-09-30_premium-car.pdfこのリリースが出た後、寝屋川の工場であったファミリーレールフェスティバルで教え子たちと会ってプレミアムカーのサービス予想をしていたのは懐かしい思い出です。しかも教え子の予想が当たるとは。当たった予想とは特別料金の値段で、500円とぴったり当てていました。料金についてはまた後程触れていきます。プレミアムカーは1月末のダイヤ改正からメインで走っていた8000系に加えて3000系にも組み込まれ、朝夕ラッシュ時以外のほとんどの列車で乗ることが出来るようになりました。ですので、基本的には日中毎時10分おきにプレミアムカーに乗れる計算になります。それでは写真で見ていきましょう。今回乗ってきたプレミアムカーは3000系 Comfort Saloon の方です。2008年の中之島線開業時に快速急行用として登場した車両ですが、現在は8000系とともに特急運用がメインになっています。3000系のプレミアムカーはコチラ。8000系の赤いプレミアムカーに対し、青いプレミアムカーになっています。赤よりも大人びた豪華な雰囲気が漂います。プレミアムカーは乗車時にプレミアムカー券が必要です。プレミアムカー券は今までは特急停車駅の有人窓口での販売になっていましたが、今回のダイヤ改正から駅のホームやコンコースにキャッシュレス券売機が設置されました。クレジットカードやICOCAなどのICカードは勿論、EdyやNANACO、WAONだけでなく、PayPayやLINE Payといったスマホ決済でも支払いが出来るようになっています。何らかのカードは今や必要な時代です。またクレジットカードを持っていれば、プレミアムカークラブというオンライン予約も可能です。これがプレミアムカー券です。ＪＲや近鉄のようなタイプの切符かと思ってましたが、残念ながら薄い感熱紙で出てきます。デザインは薄い桃色に京阪特急の象徴である鳩のマークを象ったプレミアムカーのロゴが並んだものです。乗車記念にするなら、ラミネート加工をしておくとよいでしょう。ただし、ラミネートをする際は熱を入れると真っ黒になるので、100均で売っているセルフラミネートを使われると確実です。指定券となるプレミアムカー券の値段は、京阪間（大阪市内～中書島、丹波橋の伏見区内の駅も含む）が500円、京都市内または大阪市内から枚方市、樟葉までの枚方市内の駅までが400円です。座席指定のライナーの場合でもプレミアムカー料金は同じです。プレミアムカーは6号車にあります。車内は黒をベースとしてアクセントの赤、金、白の入ったシックな内装です。シート配列は2列×1列と新幹線のグランクラスや近鉄のひのとり、しまかぜと同じでゆったりした配列になっています。シートは大型のリクライニングシートが搭載された豪華仕様で、リクライニングは20°倒せます。シート設計も座面や乗り心地など人間工学を駆使したこだわりが詰まったものです。通路の床は京都の石畳をモチーフにしたものです。水面の月明かりを表現しています。カーペットは枯山水を採用。乗ったそこから「京都」を体感できます。京阪の特急用車両は元々普通車のグレードが高いだけに、プレミアムカーはそれよりも豪華な内容に設定されています。普通車との相違点は、１、シートピッチの拡大 920mm→1020mm（3000系は1040mm）２、シートグレード ロングシートまたは転換クロスシート→リクライニングシート３、シート列数 4列→3列（3000系は普通車も3列ですが、シートの大きさが違います。）４、シート幅の拡大 ５、フリーWifiが使用可能６、PanasonicのナノイーX搭載７、専属のアテンダント（ANAの関係会社）が乗務し、エアライン仕込みのきめ細かいサービスを提供８、ブランケットや携帯充電器の貸し出しサービスあり（現在はコロナウイルス感染防止の観点から休止中）９、充電用コンセント搭載（各座席に１つ）１０、大型テーブル搭載、一部座席にはインアームテーブルも装備１１、プレミアムカー限定の車内販売あり１２、ドリンクホルダーあり１３、大型荷物スペース搭載１４、シートヒーター搭載（3000系の4席のみ）と、国際線のプレミアムエコノミーよりもハイグレードです。というか、ＪＲの自由席グリーン車以上のはるかにレベルの高いサービスが堪能できます。これで400円～500円の追加だったら、気軽に利用できるレベルですし、ユーザーとしてはうれしいですね。また、車内販売ではプレミアムカー利用客限定のお土産を買うことが出来ます。お土産の種類は多くないですが、車内でしか買えない限定品であるのと、伝統工芸品も一部扱っているので、駅では買えないレアなものも手に入れることが可能です。https://www.keihan.co.jp/traffic/premiumcar/service/#goodsちなみに管理人も車内販売で食べ鉄にお勧めの品を購入しています。京都三条にある老舗竹芸品のお店、公長齋小菅（こうちょうさいこすが）のコラボ竹箸です。プレミアムカーのロゴ入り箸箱がセットになって3000円也。箸本体にもプレミアムカーの鳩のロゴがさりげなく入った限定品で、旅先で駅弁や食事をするときに重宝します。お店の公式ホームページもあるので、是非訪ねてみて下さい。http://www.kohchosai.co.jp/乗車時点では上記の竹箸以外にも、銘板キーホルダーや清水焼の箸置きなど、こだわりの品が揃っています。車内販売は定期的に入れ替わるので、お目当ての品がある場合はお早めに。なお、唯一乗車時に注意点があります。注意するポイントとは、トイレが車内にないことです。一見、外から見るとトイレがあるように見えますが、アテンダントのギャレーや荷物置き場になっているので間違えないようにして下さい。トイレがない主な理由として、１、乗車時間が概ね40分から50分、長くても1時間程度と短いこと２、トイレのスペースの分だけ座席数が減ること３、し尿処理の設備を車庫のある寝屋川もしくは淀に作る必要があることからその分の投資がかかるなどが挙げられます。特に洛楽（快速特急）を利用される場合は京橋～七条間がノンストップであるので、前もってトイレは必ず行っておきましょう。特にお酒を飲まれる方は控えた方がよろしいかもしれませんね（笑）。プレミアムカーは今回の乗車で3回目でしたが、京阪間の移動に際し魅力的なオプションになることは間違いないと思います。さらに、阪急も京都線で有料座席車を導入する方向とのことなので、京阪間のアクセスグレードが格段に上がるハイレベルな競争に今後なりそうです。
2021.02.21
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考察、キハ４０の今後は？
昨年4月のリゾートみのりの乗車記の中でキハ40系列について、観光列車を含めて軽く記録を書いていましたが、登場してから40年以上経過しても600両近い車両が未だ現役で稼働しているという堅牢な気動車について、今後の見通しがどうなるのか、予想を含めて考えていきます。なお、残存数の圧倒的に多いＪＲ西日本については最後に扱います。※各ＪＲの残存数については廃車が発生している可能性があるので現段階で判明した数を記載しています。※ＪＲ東海はキハ25やキハ75での置き換えが完了しているので、キハ40は除籍済みです。※4月11日にアップデートを行いました。１、ＪＲ北海道（残存数119両ですが、減っている可能性大です。）道内全域にまんべんなく配置されていますが、酷寒地での運用で老朽化が著しく進んでいるため、H100(DECMO)への置き換えがいよいよ本格的に始まりました。3月のダイヤ改正からは宗谷本線、室蘭本線でH100の運用が大幅に増えていて、最終的には127両が製造される予定のため、キハ40は観光列車を除いて全廃が見込まれる形です。これにより北海道の気動車は特急用がキハ261系、一般車がH100と車種の統一化が図られていくことになります。この他、キハ54の転属も大きく行われそうです。これについては、留萌線の廃線問題が絡んでいるところがあり、仮に廃線が確定した場合、留萌線で使われている旭川のキハ54についてはキハ40の置き換えで他線区への転用が予想されます。また、4月1日に日高本線の大部分（鵡川～様似間）が廃止されたことを受けて余りの車両の廃車が始まっています。道内の気動車のラインナップは大きく変わることになりそうです。２、ＪＲ東日本（残存数62両ですが、観光用を除き廃車が確実視されます。）新潟地区ではGV-E400への置き換えが完了したことから、キハ40の営業を終了しています。観光列車を除くと残りは秋田での運用になりますが、この地区についても、男鹿線がEV-E801系蓄電池車、残りの非電化区間にもGV-E400が投入されるため、ＪＲ東日本でも観光列車を除いて通常運用については撤退がほぼ確定的です。また、観光列車の廃車も進んでいてリゾートみのりやリゾートうみねこに加えて、リゾートしらかみで使われていた旧ブナ編成が廃車になっています。風っこや越乃Shu＊Kuraについては種車がキハ48なので動向は気になるところ。リゾートしらかみのくまげら編成についてはハイブリッド車で置き換えられてもおかしくない状況です。故に、関東から東の地域と北海道では、キハ４０は滅多に見られなくなる車両になります。ただ、秋田で使われていた2両が小湊鉄道に譲渡され、4月からオリジナル車両の置き換え用として走ることになっているため、辛うじて関東圏で引き続いて見ることが出来るようになる見込みです。３、ＪＲ四国（残存数22両）民営化当初は57両が継承されたものの、1000形や1500形などでの置き換えが進み、現在は一般車については20両が徳島をメインに運用されています。運行区間は、・徳島線 徳島～穴吹（1往復のみ）・牟岐線 徳島～阿南・鳴門線・高徳線と限られていて、時折高松へ入る程度です。今後ですが、現段階では2700系による2000系特急車の代替が優先的に進められているので、一般車の置き換えは当分先になりそうです。財政が厳しい会社なので、期待はあんまりできないかもしれないですね。また、近畿車両のバッテリー車Smart BESTの試験走行も行われた実績があるので、蓄電池車導入の可能性は将来的にはありそうです。徳島～鳴門間は18.8km、徳島～阿南間は24.5kmと蓄電池車が走る距離としては可能な範疇に入るので、徳島初の電車デビューも現実的にあるかもしれません。https://www.kinkisharyo.co.jp/ourproducts/?cat=1#product_list残りの2両は松山で伊予灘ものがたりで活躍中ですが、今年いっぱいで運行を終了し、来年3月からはキハ185系の3両に置き換えられることが決まりました。引退後の処遇は未定ですが、老朽化が激しければ廃車の可能性もあります。徳島の20両はエンジンが重くて非力なオリジナルのDMF15HSAをそのまま使っているので、部品がどれだけ持つかというところです。４、ＪＲ九州（残存数132両）民営化直後に受け継いだ142両を長らく維持してきましたが、ハイブリッド車YC1やBEC819系蓄電池車の本格導入に伴い、廃車が出始めました。特に筑豊線の末端区間（折尾～若松）と香椎線でBEC819系の置き換えが完了したことから、余りが出始めていて廃車も進んでいます。行く行くは気動車をYC1タイプの車両で置き換えていく方針になることから、廃車のペースが今後進行していくものと考えられます。さらに日経新聞の報道によれば、ＪＲ九州が200億円規模の環境債を発行すると発表があり、この資金調達から821系やYC1がさらに増備されそうです。一方で、或る列車やかわせみ・やませみなどD&S列車に改造された車両も多く、残る車両はD&S列車がメインとなりそうです。また、今後のD&S列車の改造種車になり得る可能性もあります。BEC819系については、蓄電池の性能が向上すれば、より距離の長い路線に投入されることも考えられます。具体的には、蓄電池車の試験走行が行われた日田彦山線（城野～田川後藤寺）や後藤寺線、筑豊線の桂川～原田間、三角線、指宿枕崎線の鹿児島中央～喜入間などでしょうか。ただ、鹿児島や宮崎地区は指宿枕崎線の鹿児島近郊区間以外での輸送量がかなり落ち込んでいるため、キハ40がそのまま継続して使われそうです。５、ＪＲ西日本（残存数254両）国鉄型電車の溜まり場になっているＪＲ西日本ですが、気動車についても大いにそうです。何せ257両継いだうちの254両が令和になっても残っているのですから、置き換えに消極的と言われても仕方がないと思います。これに加え、各種メディアで明らかになりましたが、ＪＲ西日本は赤字ローカル線の廃線も示唆との報道が出ているように、新幹線と京阪神以外は赤字が多く、新車を製造せず廃線を絡めてキハ120を転属させてキハ40を減らすことも視野に入れているようです。特に厳しいのは中国自動車道と並行して走る路線。高速バスと競合する芸備線の三次～備中神代間や乗客の極端に少ない木次線、津山・新見行の高速バスとの競合区間の姫新線（特に上月～新見間）、福塩線や大糸線の非電化区間でこれらは俎上に真っ先に挙げられる候補としてピックアップされています。また、LRT転換の候補として、氷見線や城端線、吉備線もあります。嘗ては大阪の都市圏でも運用があり、国鉄からの承継当初は当時非電化だった片町線の末端区間（長尾～木津間）でも走っていたのです。今は電化されたため不可能ですが、大阪府内（枚方市のみですが）でキハ40をぎりぎり見ることが出来た時代もありました。ＪＲになってからはキハ120やキハ126、キハ127が製造されていますが、基本的にはDMH17系エンジンを搭載していたキハ20系列やキハ35、キハ45、キハ58などの置き換えに回されたため、キハ40が長く残るという結果になりました。ＪＲ西日本は新車の配備を新幹線や特急車、ドル箱の京阪神に優先的に回す傾向があるので、必然的に中国エリアや気動車が後回しになってしまいます。加えて、地方圏の新車の製造については自治体の補助金がなければ作らないというスタンスのため、そのしわ寄せが今にきているわけです。その肝心の置き換えの話ですが、201系や113系の廃車が先になることから、気動車については大量増備中の225系と227系の後になると予想しています。故にキハ40置き換え車についてはあと10年は待たないとないかもわかりませんが、227系の置き換えによってサービス格差が顕著になっていて、かつ乗客の多い芸備線の広島～三次間については、検討すべき路線にはなってくるでしょう。しかしながらＪＲ西日本はキハ40系列全車の延命工事を行っているのと同時に、エンジンをコマツの直噴エンジンに換装しているため、なかなか難しい状態ではありそうです。全国的には今後5年、10年で環境負荷の少ない車両に置き換えがどんどん進んでいくものと予想されます。蓄電池車だけでなく水素電池などの実用化についてもＪＲ東日本が本腰を入れて研究を始めているので、こういった環境技術は日進月歩の勢いで出てきそうな予感がします。ディーゼルという言葉については、あと数十年後には旧式の技術を示す代名詞になりそうです。
2021.02.14
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乗車はお早めに！数を減らす国鉄型車両（気動車編）
これまでの２回で残る国鉄型電車をまとめてみましたが、気動車についてもまとめていきます。気動車といえば、かつては急行型のキハ58系列や一般型のキハ20系列などが1000両以上大量に作られ、全国で見ることが出来ました。特急型についてもキハ81、82が全国に配備され、亜幹線の無煙化、高速化に大きな貢献をしています。しかし、残存する気動車は電車よりも数がより少なくなっているのが現状です。その理由として、１、国鉄末期からＪＲにかけて非電化の赤字ローカル線が次々と廃止になり、余った気動車が廃車になる２、電化により電車に置き換えられる３、馬力や加速性能のよい新型気動車への置き換え４、距離の短い非電化区間で、環境負荷低減のため、蓄電池電車への置き換えが始まる５、急行の特急化に伴う車両の共通化、効率化といったことなどが挙げられます。中には、羽越本線や室蘭本線のように電化区間ながらも交流、交直流電車の製造コストが高いことから敢えて気動車を走らせている区間もありますが、段々と縮小傾向にはなっていくでしょう。ＪＲの全営業路線で旧国鉄時代に製造された気動車で、現役で稼働しているのは6形式です。中でも圧倒的多数を占めるのがキハ４０になります。キハ４０については別途考察を挙げていきます。それ以外の5形式については製造数が少ない形式もあり、残っている車両も少なくなっています。１、キハ32（残り23両）乗れる路線：ＪＲ四国 予讃線（松山～宇和島）、内子線、予土線、土讃線（土佐山田～須崎）乗れる列車：藍よしのがわトロッコ（徳島～阿波池田）、アンパンマントロッコ（主に高松、琴平～岡山）一般車は21両、トロッコ用が2両国鉄の末期に四国の閑散路線用に製造された16m級の小型車で、当初は四国4県で見ることが出来ましたが、現在は松山と高知に配属されていて、主に予土線や予讃線の末端区間で見ることができます。一部は鉄道ホビートレインなど観光列車に改造された車両もあり、予土線の沿線活性化を担っています。ＪＲになってからはトロッコ列車の付随車用として2両が増備され、アンパンマントロッコと徳島線の藍よしのがわトロッコとして稼働中です。２、キハ40、47、48（残り589両、但し廃車により数値が変わっている可能性大）乗れる路線：北海道や近畿以西の西日本、四国、九州の多くの非電化区間※残存数が圧倒的に多いので、別枠で今後の見通しについて考察します。３、キハ54（残り40両）乗れる路線：ＪＲ北海道 函館本線、留萌本線、石北本線、宗谷本線、釧網本線、根室本線など ＪＲ四国 予讃線（松山～宇和島）、予土線（しまんトロッコも含む）、内子線北海道用28両、四国用は12両キハ32と同様に国鉄末期に製造されたステンレス車体の500PSハイパワー気動車です。単行でも運転出来るため、閑散区間の輸送力強化に重宝されています。腐食の心配がなく車体も堅牢なので、当分は走るものと見込まれます。また、北海道用は変速機の交換や台車の変更などの機器更新が行われていて、最高速度も110キロ対応にパワーアップされました。４、キハ66（残り16両）乗れる路線：ＪＲ九州 長崎本線（長崎～諫早）、大村線、佐世保線（早岐～佐世保）1975年の登場当初は筑豊地区で新幹線連絡列車に用いられ、日田彦山線の急行「日田」などにも使われたことがある当時のハイパワー車でしたが、ハイブリッド新型車YC1への置き換えが本格的に進み、いよいよ引退へのカウントダウンが始まっています。或る列車との並びも貴重なシーンとなりそうです。５、キハ183系（残り59両）乗れる列車：オホーツク（札幌～網走）、大雪（旭川～網走）、フラノラベンダーエクスプレス（札幌～富良野）、あそぼーい！（熊本～別府）北海道55両、あそぼーい用の4両 これまでのキハ80系列を置き換える車両として、初期のＪＲ北海道のディーゼル特急の基幹を担う主力車両でしたが、老朽化で廃車が進行しており、現在定期列車で乗ることが出来るのは石北本線のオホーツクと大雪だけになってしまいました。冬の運休時の代走やピーク時の増結用として予備車が多めに確保されているので、定期運転引退後もしばらくは残る可能性はあります。しかしキハ261系の増備も最終盤に差し掛かっており、オホーツクと大雪も数年のうちに置き換えられる確率は高いでしょう。今のうちに乗っておきたい車両の一つです。熊本で走るあそぼーい！は観光列車として活躍中で、当面は豊肥本線の主力特急として走る見込みです。６、キハ185系（残り51両）乗れる路線：ＪＲ四国 予讃線（松山～宇和島）乗れる列車：剣山（徳島～阿波池田）、むろと（徳島～牟岐）、うずしお（高松～徳島の1往復）、ゆふ（博多～別府）、九州横断特急（熊本～別府）、四国まんなか千年ものがたり（多度津～大歩危）、志国土佐時代の夜明けのものがたり（高知～窪川）、藍よしのがわトロッコ（徳島～阿波池田）、アンパンマントロッコ（高松、琴平～岡山）、Ａ列車でいこう（熊本～三角）四国のディーゼル特急の高速化とグレードアップを目的に登場した車両です。振子気動車2000系の投入により、20両が九州に移って久大本線と豊肥本線で活躍中です。それでも余った車両は松山以西の普通列車にも使われる他、観光列車に改造された車両も多いのが特徴です。ＪＲ四国では観光列車用の種車もまだあることから、新たな観光列車のデビューも期待されます。ＪＲ九州では「Ａ列車でいこう」が三角線の観光特急として熊本～天草輸送を担っています。国鉄型の気動車も、電車と同様に今後の10年で数は減少していくものと思われます。特にキハ40とキハ66、キハ183系は廃車のスピードが今後上がっていきそうな感じです。また、ＪＲ化後に製造された気動車は基本的に小ロットでの製造が多いので、今後は100両～200両以上の大量製造は稀になっていくでしょう。
2021.02.14
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乗車はお早めに！数を減らす国鉄型車両（電車編）#2
前回の続きです。前回は直流電車がメインでしたが2回目は直流車の残りと特急車、交流、交直流電車になります。※4月11日にアップデートを行いました。１０、185系（残り137両ですが、廃車が発生しているのでこれよりも数は減っています。）乗れる列車：あしかが大藤まつり号などの臨時列車3月のダイヤ改正で定期運用から外れた特急車で、臨時運用でしばらくは残るものの2021年度中の引退が予定されています。汎用性が高く、普通や快速にも使用されるなど多彩な運用をこなしてきましたが、踊り子や新設された特急湘南はE257系に置き換わりました。特に臨時列車での乗車はお早めにと言いたい車両です。185系については一筆このブログでも書いていますので参照下さい。https://plaza.rakuten.co.jp/nametabi/diary/202011150000/１１、213系（残り56両）乗れる路線：ＪＲ東海 飯田線、中央東線（辰野～茅野） ＪＲ西日本 山陽本線（和気～糸崎）、伯備線（岡山～新見）、赤穂線（播州赤穂～岡山）、宇野線、瀬戸大橋線（岡山～児島）La Malle de Bois（岡山～宇野、岡山～尾道、岡山～琴平→スケジュールは主に週末の運転）登場当初は岡山～高松間の快速マリンライナーに導入され、後年、関西本線の名古屋～亀山間の地域輸送にも充当されました（後に飯田線に転属）。ＪＲ東海車28両については、315系の置き換えが発表になったので、飯田線には早めに乗車しておきましょう。岡山の28両についてはステンレス車体を活かしてまだまだ稼働しそうです。うち2両は観光列車 La Malle de Bois にリニューアルされ、運行日によっては瀬戸大橋を渡って琴平まで足を運ぶこともあります。自転車を搭載できる列車なので、しまなみ海道や小豆島へのサイクリングにも好適です。１２、381系（残り62両）乗れる列車：やくも（岡山～出雲市）185系に続いて2023年度を目途に新型車に置き替えの予定で、この形式が国鉄型最後の特急型電車となりそうです。現在はやくもで最後の活躍を続けており、そろそろ新型車の概要も出てくるかとは思います。ＪＲ四国の8600系がデータ収集のために伯備線を走行した実績もあるので、車体傾斜式の特急車になることも考えられます。陰陽連絡の基幹路線も、もうすぐ新時代に入ります。１３、413系（残り16両）１４、455系（残り２両）乗れる区間：あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道（金沢～津幡）、えちごトキめき鉄道 急行型交直流電車の生き残りで、これらの車両については521系の増備によってＪＲ車での運行は終了します。ただ、あいの風とやま鉄道に譲渡された編成は引き続き活躍をする予定で、この車両を種車として出来た一万三千尺物語はまだまだ乗るチャンスがあります。また、3両がえちごトキめき鉄道に譲渡され、急行色で復刻塗装されて使われることになっていて、第3セクター路線で生き残ることになります。１５、415系（残り160両）乗れる路線：ＪＲ九州 山陽本線（下関～門司）、鹿児島本線、日豊本線、長崎本線、佐世保線などの主要幹線、筑豊本線（折尾～直方）113系、115系の交直流版です。ＪＲ西日本管内での運用は3月で終了しましたので、実質的に九州でしか乗れない電車になってしまいました。関東でも常磐線や水戸線で走っていましたが、これらの路線からは撤退しています。しかし、多くが残る九州でも置き替えの821系の増備が始まっていて、福岡や大分の所属車から入れ替わることになりそうです。ただ、関門トンネルには交直セクションがあるため、下関へ乗り入れるには交直流電車が必要になってきます。ですので、状態のいいステンレスの1500番台は残る可能性が高いです。本州ー九州間のアクセス確保の観点から、完全な引退はまだまだ先の予感がしますが、初期の鋼製車は記録を残しておいた方がよいでしょう。１６、485系（残り16両）乗れる列車：リゾートやまどり、華、ジパング四国を除く全国で走っていた交直流特急電車で、最盛期には1000両以上が活躍していましたが、現在は臨時のリゾート列車でしかお目にかかれない形式です。臨時運用でチャンスが比較的あるのは、高崎線と吾妻線で特急草津を補完して走るリゾートやまどりになります。残りが僅か3編成しかないのと、老朽化していることからいつ全廃になってもおかしくない状態です。乗りに行くなら計画を立てて実行しましょう。１７、713系（残り8両）乗れる路線：日豊本線（延岡～西都城）、宮崎空港線宮崎地区で運用されている近郊型で、宮崎空港アクセス対応としてシートがリクライニングシートに換装され、豪華な設備にリニューアルされています。4編成しかないレア車両であるので、宮崎空港を利用する際は乗車する機会は十分にあります。以上、国鉄型の車両は2000両ほどが現役で稼働していますが、今後5年でその数は更に減っていくことが見込まれます。特に185系と381系の特急車、113系、201系、211系は全廃ないし大幅な数の置き換えが確実視されているので、2020年代末には残存数も2000両の半分以下にはなっていくでしょう。一時代を築いた車両もいつかは終焉を迎えます。こういった車両に乗って楽しんでいくのも改めていかがでしょうか。
2021.02.14
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乗車はお早めに！数を減らす国鉄型車両（電車編）#1
食べ鉄と国鉄型車両。これを醍醐味にしているファンは根強くおられますが、ここ近年国鉄型車両の置き替えのスピードが2000年代、2010年代よりも更に加速の流れが高まってきています。乗るなら今のうちの車両も中にはありますのでまとめてみました。年1回鉄道ファンでも国鉄型車両の残存率がデータで出ますが、最新の状況について確認が出来ればと思います。現役で残る国鉄型車両は全国で17形式です。※車籍は残っているものの、営業運転に入っていない車両や静態保存を前提にした車両については省いています。（例、157系、583系など）※JR西日本の207系は、旧国鉄の207系と車両形式が同じですが、設計や機器関連のコンセプトが完全にJRの車両になるのでデータには加えていません。※4月11日にアップデートを行いました。１、103系（残り63両）乗れる路線：ＪＲ西日本 奈良線、和田岬線、加古川線（加古川～西脇市）、播但線（姫路～寺前） ＪＲ九州 筑肥線（筑前前原～西唐津）3447両という日本最多の製造数を記録する通勤電車も残りは60両ほどとなっています。このうち、播但線と加古川線についてはICOCAエリアの拡張と併せて227系投入の話も出ているので、安泰とはいかないかも知れません。奈良線の8両についても、221系の転属が予定されているので、展開はこれ次第になりそうです。筑肥線の15両については、今後の福岡市交の車両の動向によりますが、置き換えの対象になる可能性もあるので、早めに乗っておいた方が無難です。２、105系（残り36両）乗れる路線：ＪＲ西日本 山陽本線（岡山～福山、新山口～下関）、福塩線（福山～府中）、宇部線、小野田線紀勢本線の紀伊田辺～新宮間については227系への置き換えが完了したので残存数からは外しています。岡山と山口は115系の項目で後述しますが、国鉄の車両がおそらく最後まで残るであろう地域になりそうなので、まだまだ現役で働きそうです。宇部線は、BRT転換も検討されているほどの路線なので、新車の導入は同じくBRT転換対象となっている小野田線も含め近々はなさそうです。ただ、登場から40年を経過しているのでいつ置き換えられてもおかしくはない状況でもあります。３、113系（残り128両）乗れる路線：ＪＲ西日本 湖西線（京都～永原）、草津線、琵琶湖線（京都～草津）、山陰本線（綾部～城崎温泉）、舞鶴線、山陽本線（姫路～三原）、伯備線（倉敷～新見）、赤穂線、宇野線 京都丹後鉄道 福知山～宮津間113系については、ＪＲ西日本の法人向けサイトの中で117系と併せて170両を置き替える計画があり、一気に車両数が減る可能性が高まっています。おそらく京阪神向けは225系、岡山は227系があり得そうです。225系の新製に合わせて、223系の数両が網干から京都に転属しているので、注視が必要ですね。http://www.railway-enjoy.net/wp2/master-blog/railways/509.htmlhttps://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf４、115系（残り264両）乗れる路線：ＪＲ東日本 信越本線（新潟～直江津）、越後線、弥彦線 ＪＲ西日本 山陰本線（綾部～城崎温泉、伯耆大山～西出雲）、舞鶴線、山陽本線（姫路～三原、岩国～下関）、伯備線、赤穂線（播州赤穂～岡山）、宇野線、福塩線（福山～府中）、瀬戸大橋線（岡山～児島）、 越後トキめき鉄道（直江津～新井）115系も1900両強と大量に製造された形式の1つであります。残存率も10％台に落ち込んでいますが、山口に残る2扉の3000番台、3500番台は転換クロスシートを装備したハイグレード車であり長距離移動には重宝します。置き替えは上述の113系の後になりそうなので、当分は大きな変化はないかなと睨んでいます。岡山は優先項目としてやくもに使われている381系の置き換えが待っているので、旧国鉄車の最後の楽園はこの２県になるのではないでしょうか。他にもしなの鉄道で115系が残っていますが、E129系の姉妹車であるSR1系の置き換えが始まっているので引退のカウントダウンが始まっています。ろくもんについては気になるところです。新潟に残る21両については、越後線の閑散区間（柏崎～吉田間）中心の運用になっていますが、取り替え部品が枯渇したらE129系での更新対象にすぐになるかと思われます。５、117系（残り80両）乗れる路線：ＪＲ西日本 湖西線（京都～永原）、草津線、琵琶湖線（京都～草津）、山陽本線（岡山～三原）、赤穂線（播州赤穂～岡山）ウエストエクスプレス銀河 （京都～出雲市、大阪～下関、京都～新宮→季節により運行区間が異なる）新快速で運用されていた名車117系も世代交代が進んでいて、113系や115系よりも乗車チャンスが少ないですし確実に乗っておきたい車両です。ウエストエクスプレス銀河はＪＲ西日本が満を持してプロデュースした寝台観光列車で、カジュアルな値段で利用できる列車として人気が高く、プレミアがつきました。これはホンマ乗ってみたいです。6、123系（残り5両）乗れる路線：ＪＲ西日本 宇部線、小野田線、山陽本線（下関～宇部）荷物電車クモニ143を改造した単行でも走らせられるレア車両です。この車両は関西でも走っていた時期があって、阪和線の鳳～東羽衣間の羽衣支線のピストン輸送に充当されていたときに一度乗ったことがありました。小野田線の乗り潰しで5年前にも乗って以来2回しかないのですが、105系と同様に機器類の故障がなければしばらくは走りそうです。もし、故障して部品が調達困難な場合は置き替えは125系だろうと思います。この車両も40年が経過しているので、老朽化は否めないところです。7、201系（残り126両）乗れる路線：ＪＲ西日本 大和路線（ＪＲ難波～加茂）、おおさか東線、桜井線、和歌山線（王寺～高田）電機子チョッパ制御を採用した省エネ電車として登場したこの車両も、2023年度の引退が予定されており、活躍も残りあと2年ほどになってきました。置き替えは221系で捻出するそうです。引退時期が明確になっているので、早めの乗車を推奨します。８、205系（残り237両）乗れる路線：ＪＲ東日本 仙石線、日光線、宇都宮線（小金井～黒磯）、南武支線（尻手～扇町）、鶴見線、相模線 ＪＲ西日本 奈良線関東では武蔵野線の運用からは撤退したので、記憶が確かならばＪＲ東日本で残っている205系は201両だったかと思います（内訳：仙石線68両、宇都宮・日光線48両、鶴見線27両、南武支線6両、相模線52両）。首都圏での運用はE231、E233、E235各系の大量導入により、車両サイクルが短くなっている傾向があり、置き替えや淘汰のスピードもＪＲの中では早くなっています。運用を外れた車両は遠くインドネシアに渡って第2の人生を送っているものが多いです。一方で、関西で運用されている205系は奈良線の36両に集約されています。奈良線は複線化工事が進捗していて完成後には輸送力が増強される予定です。また、行楽シーズンや年末年始の伏見稲荷への乗客輸送には4扉車が重宝するという実情もあります。ですので、これらの車両の置き換えは当面はないかと考えられます。車体がステンレスで丈夫なので、関東の一部の車両は、富士急行に譲渡されたものも存在します。ただ、首都圏では自動運転が実用化された際には、E233系の置き換えが進むものと思われるので、これらの進捗状況によっては一気に駆逐される可能性も否定できません。そうなると、既存の車両をE233系を転属させて賄うことが予想されます。９、211系（残り576両）乗れる路線：ＪＲ東日本 両毛線、上越線（高崎～水上）、信越本線（高崎～横川、篠ノ井～長野）、吾妻線、篠ノ井線、中央東線（立川～塩尻）、中央西線（塩尻～中津川）、飯田線（辰野～飯田）、大糸線（松本～信濃大町） ＪＲ東海 東海道線（熱海～豊橋）、御殿場線、身延線（富士～西富士宮）、中央西線（名古屋～南木曾）、関西本線（名古屋～亀山） 富士急行、愛知環状鉄道（高蔵寺～瀬戸口）国鉄型電車の中でも一番残存数が多い車両です。ＪＲ化後も増備されたので残りも多くなっています。ただ、ＪＲ東海の250両については315系への置き換えが正式に決定したので、今後廃車が徐々に進行していくものと思われます。長野と高崎に配属されている車両については転属間もないのでしばらくはこの形態で維持しそうですが、先の自動運転化の動向によってはこの形式にも影響があるものと考えられます。後半については#2（その２）も合わせてご覧ください。
2021.02.13
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イスズベーカリー
久々のウエストエクスプレス銀河関連の話題です。冬季の運用は長躯下関まで足を運ぶ山陽本線の昼行特急運用にシフトしていて、夜行だった秋の出雲とは異なるコースが設定されました。本ブログでは初となるパンの店の紹介になります。往路の大阪発に乗ると、三ノ宮を発車後に提供されるのがイスズベーカリーの特製パンで、こちらはＪＲ西日本のホームページで詳細が確認できます。https://www.jr-odekake.net/railroad/westexginga/course_sanyo/イスズベーカリーは神戸では有名なパン屋さんで、スイーツだけでなくパンも激戦地であるこの地では老舗の部類に入るお店です。本店はＪＲ三ノ宮駅から北に約400ｍほど行った加納町にあるのですが、異人館に近い北野や三ノ宮、元町にもお店があるので、利便性は抜群です。お店はカジュアルな街のパン屋さんといった雰囲気です。気軽に立ち寄れるのはうれしいですね。写真は三ノ宮駅近くの生田ロード店のものです。ウエストエクスプレス銀河の車内で提供されるアーモンドクリームの入った特製パンはお店では買うことが出来ないので、人気のパンを2種類選びました。超特撰クリームパンと牛すじの入った煮込みカレーパンです。バニラビーンズの入ったカスタードクリームたっぷりの超特撰クリームパンは170円、よく煮込んだエキスの濃い牛すじのカレーパンは200円（税抜き）とパンとしてはかなりリッチな部類になるのですが、味はホンマもんでした。それもそのはず。ＡＢＣの松本家の休日で松本人志が唸ったのも理解できます。車内での朝食として供される理由もハイクオリティにあるからこそ。朝からリッチな気分に浸れるパンだと思います。是非銀河に乗る前の予習として、少しプレミアムな朝食として、活用してみる価値は大です。
2021.02.08
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加賀のかにすし（加賀温泉駅）
松江のかに寿司の次もかに寿司です。今度は山陰から北陸のかに寿司の食べ比べです。加賀温泉駅の駅弁の老舗、高野商店さんの看板商品として冬季に発売されているお弁当になります。パッケージは和のデザイン満載の優雅なものです。豪華さ、高級さも漂いますね。中身も結構豪華です。かにの棒肉が満載。食欲をそそります。山陰のかに寿司と違う点は醤油が添付されているところで、お好みで垂らして食べることもできるようになっています。かにの棒肉の味は期待を裏切らないものでした。満足感も山陰の駅のかに寿司以上のものを味わうことができます。今回は醤油をつけて食べたからこそ、甘みが強めの寿司飯にアクセントをつけられたのでかにを楽しめましたが、寿司飯の味は改良の余地が大いにあります。理想としては後味のすっきりした甘みですね。食べた後も緑茶をがぶ飲みしなくてもいい工夫が欲しいです。砂糖の量の工夫だけでなく、酢の選定からも考慮して頂けるとありがたいです。
2021.02.06
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かにみそかに寿司（松江駅）
先月の20日~26日にかけて行われた阪神百貨店の駅弁大会に行って参りました。阪神の駅弁大会は2年連続の参戦で、今年は予算が昨年よりも限られていたのでゲットしたのは3品ほどになりました。その分をカニ駅弁の未体験のものを選択しています。今日の松江駅の駅弁は厳密には3年ぶりのご無沙汰で、車内のおつまみ弁当で「あめつち」の復路に乗車して以来です。松江の一文字家さんの駅弁は久々です。シンプルなデザインの掛け紙で、カニを強調しています。現地の松江では予約制の冬季限定商品とのことです。中身は分かりやすくずわいがにの身が乗ったかに寿司に、カップに入ったかにみそと飛魚を使ったあご野焼きが入っています。山陰のかに寿司は全体的に寿司飯が甘めの味付けですが、境港で水揚げされたカニをふんだんに使っているのでカニの鮮度は抜群です。ですので、カニの味がしっかりと堪能できます。ポイントは濃厚なかにみそで、これはお酒のアテに合うほどの美味しいかにみそでした。ただ、残念なのは寿司飯の後味がもったりとしていた点です。原因はアスパルテームなどの人工甘味料であることは明らかで、これらを使わなくても寿司飯はさっぱりと仕上がります。寿司や海鮮系の駅弁は素材の持ち味がはっきりと出やすいので、添加物を入れてしまうと却って味が損なわれる傾向を強く感じてしまいます。武士のあじ寿司のように無添加にこだわったお店もありますので、食の安全に関してはもう一度企業であれ家庭であれ見直して欲しいものです。これは全ての業者さんに切にお願いしたいと思います。今回のかに寿司は逆に創業当時、発売当時の味がベストなのではないのかなあと感じます。
2021.02.03
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