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なめこ先生＠食べ鉄
5年間小学校や特別支援学校で教鞭を取ってきた鉄道ファンの教師が、オススメの駅弁やレストラン、観光列車、車内販売、温泉など、鉄道と食に関する旅日記を綴っていきます。
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2021.02.14
カテゴリ： 定期列車
昨年4月のリゾートみのりの乗車記の中でキハ40系列について、観光列車を含めて軽く記録を書いていましたが、登場してから40年以上経過しても600両近い車両が未だ現役で稼働しているという堅牢な気動車について、今後の見通しがどうなるのか、予想を含めて考えていきます。なお、残存数の圧倒的に多いＪＲ西日本については最後に扱います。
※各ＪＲの残存数については廃車が発生している可能性があるので現段階で判明した数を記載しています。
※ＪＲ東海はキハ25やキハ75での置き換えが完了しているので、キハ40は除籍済みです。
※4月11日にアップデートを行いました。
１、ＪＲ北海道（残存数119両ですが、減っている可能性大です。）
道内全域にまんべんなく配置されていますが、酷寒地での運用で老朽化が著しく進んでいるため、H100(DECMO)への置き換えがいよいよ本格的に始まりました。3月のダイヤ改正からは宗谷本線、室蘭本線でH100の運用が大幅に増えていて、最終的には127両が製造される予定のため、キハ40は観光列車を除いて全廃が見込まれる形です。これにより北海道の気動車は特急用がキハ261系、一般車がH100と車種の統一化が図られていくことになります。
この他、キハ54の転属も大きく行われそうです。これについては、留萌線の廃線問題が絡んでいるところがあり、仮に廃線が確定した場合、留萌線で使われている旭川のキハ54についてはキハ40の置き換えで他線区への転用が予想されます。また、4月1日に日高本線の大部分（鵡川～様似間）が廃止されたことを受けて余りの車両の廃車が始まっています。道内の気動車のラインナップは大きく変わることになりそうです。
２、ＪＲ東日本（残存数62両ですが、観光用を除き廃車が確実視されます。）
新潟地区ではGV-E400への置き換えが完了したことから、キハ40の営業を終了しています。観光列車を除くと残りは秋田での運用になりますが、この地区についても、男鹿線がEV-E801系蓄電池車、残りの非電化区間にもGV-E400が投入されるため、ＪＲ東日本でも観光列車を除いて通常運用については撤退がほぼ確定的です。
３、ＪＲ四国（残存数22両）
民営化当初は57両が継承されたものの、1000形や1500形などでの置き換えが進み、現在は一般車については20両が徳島をメインに運用されています。運行区間は、
・徳島線 徳島～穴吹（1往復のみ）
・牟岐線 徳島～阿南
・鳴門線
・高徳線
と限られていて、時折高松へ入る程度です。今後ですが、現段階では2700系による2000系特急車の代替が優先的に進められているので、一般車の置き換えは当分先になりそうです。財政が厳しい会社なので、期待はあんまりできないかもしれないですね。また、近畿車両のバッテリー車Smart BESTの試験走行も行われた実績があるので、蓄電池車導入の可能性は将来的にはありそうです。徳島～鳴門間は18.8km、徳島～阿南間は24.5kmと蓄電池車が走る距離としては可能な範疇に入るので、徳島初の電車デビューも現実的にあるかもしれません。
https://www.kinkisharyo.co.jp/ourproducts/?cat=1#product_list
残りの2両は松山で伊予灘ものがたりで活躍中ですが、今年いっぱいで運行を終了し、来年3月からはキハ185系の3両に置き換えられることが決まりました。引退後の処遇は未定ですが、老朽化が激しければ廃車の可能性もあります。徳島の20両はエンジンが重くて非力なオリジナルのDMF15HSAをそのまま使っているので、部品がどれだけ持つかというところです。
４、ＪＲ九州（残存数132両）
行く行くは気動車をYC1タイプの車両で置き換えていく方針になることから、廃車のペースが今後進行していくものと考えられます。さらに日経新聞の報道によれば、ＪＲ九州が200億円規模の環境債を発行すると発表があり、この資金調達から821系やYC1がさらに増備されそうです。
一方で、或る列車やかわせみ・やませみなどD&S列車に改造された車両も多く、残る車両はD&S列車がメインとなりそうです。また、今後のD&S列車の改造種車になり得る可能性もあります。BEC819系については、蓄電池の性能が向上すれば、より距離の長い路線に投入されることも考えられます。具体的には、蓄電池車の試験走行が行われた日田彦山線（城野～田川後藤寺）や後藤寺線、筑豊線の桂川～原田間、三角線、指宿枕崎線の鹿児島中央～喜入間などでしょうか。
ただ、鹿児島や宮崎地区は指宿枕崎線の鹿児島近郊区間以外での輸送量がかなり落ち込んでいるため、キハ40がそのまま継続して使われそうです。
５、ＪＲ西日本（残存数254両）
国鉄型電車の溜まり場になっているＪＲ西日本ですが、気動車についても大いにそうです。何せ257両継いだうちの254両が令和になっても残っているのですから、置き換えに消極的と言われても仕方がないと思います。これに加え、各種メディアで明らかになりましたが、ＪＲ西日本は赤字ローカル線の廃線も示唆との報道が出ているように、新幹線と京阪神以外は赤字が多く、新車を製造せず廃線を絡めてキハ120を転属させてキハ40を減らすことも視野に入れているようです。特に厳しいのは中国自動車道と並行して走る路線。高速バスと競合する芸備線の三次～備中神代間や乗客の極端に少ない木次線、津山・新見行の高速バスとの競合区間の姫新線（特に上月～新見間）、福塩線や大糸線の非電化区間でこれらは俎上に真っ先に挙げられる候補としてピックアップされています。また、LRT転換の候補として、氷見線や城端線、吉備線もあります。
ＪＲ西日本は新車の配備を新幹線や特急車、ドル箱の京阪神に優先的に回す傾向があるので、必然的に中国エリアや気動車が後回しになってしまいます。加えて、地方圏の新車の製造については自治体の補助金がなければ作らないというスタンスのため、そのしわ寄せが今にきているわけです。その肝心の置き換えの話ですが、201系や113系の廃車が先になることから、気動車については大量増備中の225系と227系の後になると予想しています。故にキハ40置き換え車についてはあと10年は待たないとないかもわかりませんが、227系の置き換えによってサービス格差が顕著になっていて、かつ乗客の多い芸備線の広島～三次間については、検討すべき路線にはなってくるでしょう。しかしながらＪＲ西日本はキハ40系列全車の延命工事を行っているのと同時に、エンジンをコマツの直噴エンジンに換装しているため、なかなか難しい状態ではありそうです。
全国的には今後5年、10年で環境負荷の少ない車両に置き換えがどんどん進んでいくものと予想されます。蓄電池車だけでなく水素電池などの実用化についてもＪＲ東日本が本腰を入れて研究を始めているので、こういった環境技術は日進月歩の勢いで出てきそうな予感がします。ディーゼルという言葉については、あと数十年後には旧式の技術を示す代名詞になりそうです。
※各ＪＲの残存数については廃車が発生している可能性があるので現段階で判明した数を記載しています。
※ＪＲ東海はキハ25やキハ75での置き換えが完了しているので、キハ40は除籍済みです。
※4月11日にアップデートを行いました。
１、ＪＲ北海道（残存数119両ですが、減っている可能性大です。）
道内全域にまんべんなく配置されていますが、酷寒地での運用で老朽化が著しく進んでいるため、H100(DECMO)への置き換えがいよいよ本格的に始まりました。3月のダイヤ改正からは宗谷本線、室蘭本線でH100の運用が大幅に増えていて、最終的には127両が製造される予定のため、キハ40は観光列車を除いて全廃が見込まれる形です。これにより北海道の気動車は特急用がキハ261系、一般車がH100と車種の統一化が図られていくことになります。
この他、キハ54の転属も大きく行われそうです。これについては、留萌線の廃線問題が絡んでいるところがあり、仮に廃線が確定した場合、留萌線で使われている旭川のキハ54についてはキハ40の置き換えで他線区への転用が予想されます。また、4月1日に日高本線の大部分（鵡川～様似間）が廃止されたことを受けて余りの車両の廃車が始まっています。道内の気動車のラインナップは大きく変わることになりそうです。
２、ＪＲ東日本（残存数62両ですが、観光用を除き廃車が確実視されます。）
新潟地区ではGV-E400への置き換えが完了したことから、キハ40の営業を終了しています。観光列車を除くと残りは秋田での運用になりますが、この地区についても、男鹿線がEV-E801系蓄電池車、残りの非電化区間にもGV-E400が投入されるため、ＪＲ東日本でも観光列車を除いて通常運用については撤退がほぼ確定的です。
３、ＪＲ四国（残存数22両）
民営化当初は57両が継承されたものの、1000形や1500形などでの置き換えが進み、現在は一般車については20両が徳島をメインに運用されています。運行区間は、
・徳島線 徳島～穴吹（1往復のみ）
・牟岐線 徳島～阿南
・鳴門線
・高徳線
と限られていて、時折高松へ入る程度です。今後ですが、現段階では2700系による2000系特急車の代替が優先的に進められているので、一般車の置き換えは当分先になりそうです。財政が厳しい会社なので、期待はあんまりできないかもしれないですね。また、近畿車両のバッテリー車Smart BESTの試験走行も行われた実績があるので、蓄電池車導入の可能性は将来的にはありそうです。徳島～鳴門間は18.8km、徳島～阿南間は24.5kmと蓄電池車が走る距離としては可能な範疇に入るので、徳島初の電車デビューも現実的にあるかもしれません。
https://www.kinkisharyo.co.jp/ourproducts/?cat=1#product_list
残りの2両は松山で伊予灘ものがたりで活躍中ですが、今年いっぱいで運行を終了し、来年3月からはキハ185系の3両に置き換えられることが決まりました。引退後の処遇は未定ですが、老朽化が激しければ廃車の可能性もあります。徳島の20両はエンジンが重くて非力なオリジナルのDMF15HSAをそのまま使っているので、部品がどれだけ持つかというところです。
４、ＪＲ九州（残存数132両）
行く行くは気動車をYC1タイプの車両で置き換えていく方針になることから、廃車のペースが今後進行していくものと考えられます。さらに日経新聞の報道によれば、ＪＲ九州が200億円規模の環境債を発行すると発表があり、この資金調達から821系やYC1がさらに増備されそうです。
一方で、或る列車やかわせみ・やませみなどD&S列車に改造された車両も多く、残る車両はD&S列車がメインとなりそうです。また、今後のD&S列車の改造種車になり得る可能性もあります。BEC819系については、蓄電池の性能が向上すれば、より距離の長い路線に投入されることも考えられます。具体的には、蓄電池車の試験走行が行われた日田彦山線（城野～田川後藤寺）や後藤寺線、筑豊線の桂川～原田間、三角線、指宿枕崎線の鹿児島中央～喜入間などでしょうか。
ただ、鹿児島や宮崎地区は指宿枕崎線の鹿児島近郊区間以外での輸送量がかなり落ち込んでいるため、キハ40がそのまま継続して使われそうです。
５、ＪＲ西日本（残存数254両）
国鉄型電車の溜まり場になっているＪＲ西日本ですが、気動車についても大いにそうです。何せ257両継いだうちの254両が令和になっても残っているのですから、置き換えに消極的と言われても仕方がないと思います。これに加え、各種メディアで明らかになりましたが、ＪＲ西日本は赤字ローカル線の廃線も示唆との報道が出ているように、新幹線と京阪神以外は赤字が多く、新車を製造せず廃線を絡めてキハ120を転属させてキハ40を減らすことも視野に入れているようです。特に厳しいのは中国自動車道と並行して走る路線。高速バスと競合する芸備線の三次～備中神代間や乗客の極端に少ない木次線、津山・新見行の高速バスとの競合区間の姫新線（特に上月～新見間）、福塩線や大糸線の非電化区間でこれらは俎上に真っ先に挙げられる候補としてピックアップされています。また、LRT転換の候補として、氷見線や城端線、吉備線もあります。
ＪＲ西日本は新車の配備を新幹線や特急車、ドル箱の京阪神に優先的に回す傾向があるので、必然的に中国エリアや気動車が後回しになってしまいます。加えて、地方圏の新車の製造については自治体の補助金がなければ作らないというスタンスのため、そのしわ寄せが今にきているわけです。その肝心の置き換えの話ですが、201系や113系の廃車が先になることから、気動車については大量増備中の225系と227系の後になると予想しています。故にキハ40置き換え車についてはあと10年は待たないとないかもわかりませんが、227系の置き換えによってサービス格差が顕著になっていて、かつ乗客の多い芸備線の広島～三次間については、検討すべき路線にはなってくるでしょう。しかしながらＪＲ西日本はキハ40系列全車の延命工事を行っているのと同時に、エンジンをコマツの直噴エンジンに換装しているため、なかなか難しい状態ではありそうです。
全国的には今後5年、10年で環境負荷の少ない車両に置き換えがどんどん進んでいくものと予想されます。蓄電池車だけでなく水素電池などの実用化についてもＪＲ東日本が本腰を入れて研究を始めているので、こういった環境技術は日進月歩の勢いで出てきそうな予感がします。ディーゼルという言葉については、あと数十年後には旧式の技術を示す代名詞になりそうです。
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