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マセラッティー特集

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★★★ マセラッティー特集★★★

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★★★ イクソ製 1/43 マセラッティ Bora (レッド）
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★★★イクソ製1/43 マセラッティ Bora

1968年、当時親会社にあったシトロエンからの提案を受け、ランボルギーニ・ミウラに端を発したスーパーカーの条件とも言える『ミッドシップ・2シーター・スーパーカー』というコンセプトを踏襲し、プロトタイプTipo 117（後のボーラ）を制作。

1971年のジュネーヴ・モーターショーで『Maserati Bora』として発表、マセラティ初のミッドシップ2シーターとなる。デザインはマセラティ・ギブリと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当。基本コンセプトはギブリと同じくウェッジシェイプであるが、エンジンがミッドマウントされたためノーズは縮められ、リアは若干高く、長く延ばされている。シルバーに輝くステンレス製ルーフパネル、高く迫り上がったリアエンド、リアクウォーターまで伸びる広く大きなリアグラスエリアが特徴。

モノコックシャシー、エンジンマウントには鋼管フレームを採用。ギブリから流用された4.7L V8 DOHCエンジンは最高出力310bps/6000rpm、最大トルク46.9kgm/4200rpmを発生し、最高速度は280km/hを誇った。マセラティの市販車としては初の四輪独立懸架方式サスペンションが採用され、シトロエンから油圧ブレーキシステムの提供を受ける。

1973年、アメリカの排気ガス規制変更を受け、アメリカ市場向けに基準に満たない4.7Lエンジンを廃し4.9Lエンジンを搭載。排ガス基準を満たすために燃料コントロールされたエンジンは最高出力300bhp/6000rpm、最大トルク46.9kgm/3500rpmにパワーダウンしている。

1975年、マイナーチェンジを受け、4.9Lエンジンは最高出力 320bhp/5500rpm、最大トルク 49.9kgm/4000rpmにパワーアップされ、デザインに小変更がなされた。

1979年、生産終了。総生産台数530台。

当時、市販車でミッドシップレイウトの製造、販売に成功していたのはイタリアのメーカーのみで、さらにミッドシップスーパーカーは軒並みパワー志向で、ライバルのフェラーリ、ランボルギーニは主力車種にV12エンジンを採用するという中で、マセラティのラグジュアリー・V8ミッドシップ・2シーターというGTコンセプトは希有な存在とも言える。 ★★★

★★★ ミニチャンプス 1/43 マセラッティ BITURBO スパイダーレッド ★★★ ★★★ミニチャンプス 1/43 マセラッティ BITURBO スパイダーレッド ★★★
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★★★ イクソ 1/43 マセラッティギブリスパイダーブラウン ★★★

★★★イクソ 1/43 マセラッティギブリスパイダーブラウン
スーパーカーブーム初期頃の1966年に発表、デザインはカロッツェリア・ギア時代のジョルジェット・ジウジアーロによる。鋼管フレームにスチールボディを被せたスタイリングは、当時の高級スポーツカーに共通して見られる地を這うような背の低いプロポーション、ロングノーズ、ショートデッキ、ファストバックスタイル（リアハッチはリアガラス下のパネルが開くのみ）をとり、マセラティとしては初のリトラクタブルヘッドライトを採用する。

当時のライバル車、フェラーリ・デイトナ、ランボルギーニ・ミウラと比して直線的、平面的に見えるが、エッジと曲面を非常に上手く使い分けられ、全体的には流麗なシルエットを描く品のある仕上がりとなっている。デザインのバランスの巧さはジュジャーロデザインの特徴で、この車には当時の氏のウェッジシェイプ志向が良く現れているジュジャーロの代表作でもある。

車内はレザーをふんだんに使用し、この種の車としては比較的居住性に配慮された2人乗りの2シーター。トランスミッションは5速MT、オプションで3速ATが選べた。330HPを生む4.7L V型8気筒エンジンを前方に積むFRレイアウトで、0-60 mph加速（60mph = 96.6km/h）は6.8秒、最高速度は265km/hを誇る。当時は世界最速、人気ともにフェラーリ・デイトナ、ランボルギーニ・ミウラP400と争ったマセラティのヒット作であり、現在でも当時のスーパーカーブームを代表する1台として、ボディデザイン、性能共に一時代を築いたカリスマとして、スーパーカー、旧車ファンの間で一定の人気を保っている。

1969年にオープンモデルのギブリ・スパイダーを発表、1970年には排気量を4.9Lに拡大、最高出力335HP/5500rpm、最大トルク49.0kgm/4000rpmにパワーアップされたギブリSS、ギブリ・スパイダーSSを発表。1973年に生産中止され、翌年に発表されるカムシン（ベルトーネデザイン）に後継を譲る。総生産台数1274台。

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★★★ Bang製 1/43 マセラッティ 450S street 1957 レッド ★★★ ★★★ Bang製 1/43 マセラッティ 450S street 1957★★★
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★★★ イクソ 1/43 マセラッティ MC12 オープンパールホワイト/ブルー
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★★★イクソ 1/43 マセラッティ MC12 オープン
マセラティはエンツォ・フェラーリをベースとしたマシンをFIA GT選手権に導入する予定だったが、諸事情でキャンセルし、代わりにエンツォのコンポーネンツを流用したレースカーを開発することにした。当初レースカーの名前は「MCC（Maserati Corse Competizione）」で、のちに「MC12」と改められ、2004年（マセラティ創立90周年に当たる）のジュネーブショーで発表された。

シャーシはカーボンモノコックを基本とし、ノーメックスハニカム構造を採用している。また、安全のためにロールゲージを備えている。サスペンションはダブルウィッシュボーン式を採用し、フロントのみ車高などをボタンで調整できる。ブレーキはブレンボ製でドリルドディスクに前6キャリパー／後4ピストンを装備。また、ボタンにより「スポーツ（通常モード）」と「レース（TCSをオフにした状態）」の2つのモードを選択できる。

ボディはフランク・ステファンソンの設計によるもので、全長5,143mm、全幅2,096mm、全高1,205mmとエンツォよりボディサイズが拡大されている。ボディはカーボン製で、着脱可能なルーフを備えている。ウイングは固定式で、角度の調節は不可。重量配分は前41%：後59%となる。ボディカラーは「Bianco Fuji」と呼ばれる、マセラティブルーとホワイトのツートンカラーのみしか存在しない。このボディカラーのネーミングは、日本の富士山に由来している。

エンジンは、エンツォ用のエンジンをベースとした6.0L V12 DOHCエンジンを搭載。最高出力は632PS/7,500rpm、トルクは66.5kgm/5,500rpmを発生し、0-100km/h加速3.8秒、0-400m11.3秒、最高時速330km/hという高いポテンシャルを発揮する。ミッションは「カンビオコルサ」と呼ばれる6速セミATで、ギアチェンジの時間はわずか0.15秒だという。ハンドル横のパドルシフトでギアチェンジを行う。

ホモロゲーションモデルなのにもかかわらずインテリアは豪華で、マセラティブルーに染められたレザー、アルミ・カーボン素材で構成され、シートはスパルコ製のセミバケットシートを採用。センターコンソールにはイグニッションボタンと、マセラティではお馴染みの楕円形アナログ時計に加え、車名・シャーシナンバー・オーナー名がローマ字で刻印されているプレートがついている。なお、エアコンは装備されているが、カーステレオはない。

MC12は1台約1億円といわれ、2004年に30台（うち5台は販売用ではない）、2005年に25台が生産された。なお、日本においては保安基準に適合しない（ルームミラーが無いなど）ため、公道は走行できない。
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★★★ 1/43 MASERATI MERAK SS 1977

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マセラッティ(マセラティ) メラク SS 1977
イエロー
1/43スケール
ixo(イクソ)製ダイキャスト・モデルカー

1972年パリモーターショーにて発表。マセラティ・ボーラの弟分的存在として、ボーラをベースに当時のマセラティの親会社、シトロエンと共同開発された（開発コードTipo122）。

デザインはボーラと同じくジョルジェット・ジウジアーロが担当。ボディの大半をボーラと共有しており、サイズではボーラとほぼ変わらず、外観上も前から見るとボーラとの差異は細かな部分にしかみられない。しかし当時流行の『スーパーカー』＝『ファストバック』というスタイルはミッドシップ車ではエンジンルームの廃熱面で問題が多く、そのためエンジンフードを上面に露出させ廃熱効率を高められるノッチバックに、ファストバックのリアピラーを模したルーバーを加えるデザインを採用。

この斬新なアイデアによりファストバックと同様のシルエットの維持と、エンジンルームの廃熱問題を両立する事に成功、またボディがボーラと共通部分が多いにも関わらず、ボーラに比してスリークな印象を与え、後方視界も改善されると同時に後部のリアピラーを模したルーバーが外観上のアクセントとなっている。このデザインアイデンティティがメラクの最大、かつ唯一無二の特徴であり、マセラティの名車としてスタイリングで成功を収めたマセラティ・ギブリと共に並び語られる事も多い。

2シーターのボーラとは異なり、2+2の4人乗りだが、後席は非常用の扱いで極めて狭い。メーターパネルはシトロエン・SMから流用され、エンジンはマセラティからシトロエン・SMに供給されていた、3.0L DOHC V6エンジン（190bhp/6000rpm、26kgm/4000rpm）を使用、ミッドシップに配置する。後述の油圧ポンプを駆動するための、非常に長い補器シャフトが目立つ。V8を積むボーラよりエンジンが短くなった分、メラクは後席スペースをやや広げる事が可能になった。

シャシーはスチール製モノコックと、マルチチューブラーフレームの組み合わせ。最高速度は245km/hを記録した。前後ブレーキ、及びリトラクタブルヘッドライトの動作にはシトロエン独自の油圧システム『ハイドロニューマチック』を採用している。この油圧システムは当時としては非常に高度な機能を備えていたが、反面高い油圧を維持し続ける必要があるため、スーパーカーとしては致命的なエンジンのパワーロスが生じ、また配管の継ぎ目の多さから慢性的なオイル漏れは避けられない状態であった（システム全体では、多少の漏れは影響が無い）。結果、メラクの信頼性はこの油圧システムを採用したことで当時の水準から見ても低いものとなった。

1975年、ジュネーヴ・モーターショーにおいて、パワーアップした『メラクSS（Maserati Merak SS）』を発表。シトロエンとの関係を絶ったため、シトロエンとの部品共用も廃された。エンジンは3.0L V6をそのままに圧縮比を上げるなど改良を施し、最高出力 220bhp/6500rpm、最大トルク 28kgm/4400rpmまで高めた。

1976年、トリノモーターショーにて『メラク2000GT（Maserati Merak 2000GT）』を発表。新たな親会社、デ・トマソの指導の元、イタリア国内での排気量に関する税制上の優位性から2.0L V6エンジン（170bhp/7000rpm、18kgm/5700rpm）を搭載したモデル。2Lエンジンとは言え、最高速度220km/hを誇った。

1983年、生産終了。総生産台数1830台、生産期間12年という、マセラティとしてはA6、ビトゥルボに次ぐ長寿車であった。

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★★★ イクソ 1/43 マセラッティカムシンブラック
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★★★イクソ 1/43 マセラッティカムシン
1972年、トリノモーターショーのカロッツェリア・ベルトーネのブースにてボディデザイン初披露、翌年の1973年のパリモーターショーにてマセラティのマークを冠された『Khamsin』としてプロトタイプが発表された。本格生産は1974年から始まる。開発コードはTipo120。ギブリの後継モデルにあたる。

デザインはベルトーネ時代のマルチェロ・ガンディーニが担当。当時のガンディーニらしく全体的にカッチリとまとめられ、かつ明確瞭然とした造形を見せる。鋭角的に張り出したサイドのエッジが、フロントノーズ先端から緩やかに曲線を描きながらテール後端まで真っ直ぐ伸びるウェストラインが特徴で、全体的にシャープな印象を与えている。ボンネット上は左右非対称のルーバーが真横に切られていることで幾何学的なサーフェイスを見せ、ボンネット上と言えど緩慢な印象を与えない。特筆すべきはテール面にガラスパネルが嵌め込まれており、テールランプ、マセラティマークを残して透明になっているため、非常に後方視界が良い。これは駐車などで後進する際には極めて有効で、このようなデザイン上の工夫がなされているのも大きな特徴となっている。

尚、USモデルにはTバールーフ仕様もある。インテリアは総革張りで、先代ギブリと同じくラグジュアリー志向の強い内装となっている。シートは2+2で、極めて小さな後席が設けられている。『KHAMSIN』の名前はエジプトの砂漠地帯において季節的に吹き荒れる熱く激しい風、砂嵐『Khamsin（Khamaseen）』が由来。

シャシーは鋼管サブフレーム＋金属パネル。エンジンはギブリSSと同じ4930cc DOHC 90°V8エンジンで、エンジンをフロントに積むFRレイアウト。最高出力 320bhp/5500rpm、最大トルク 49kgm/4000rpmを生み、最高速度 275km/h、0-60mph加速（60mph = 96.6km/h）7.3秒を誇った。

当時親会社にあったシトロエンの高圧油圧システムを使用し、ブレーキ、クラッチ、リトラクタブルヘッドライト、パワーステアリング、シート・ヘッドレストリクライニングを動作させた。（この油圧システムは当時としては非常に高度な機能を持つ油圧回路ではあったが、反面極めて高い油圧を維持するためにエンジンのパワーロスは避けられず、また高い油圧が原因でオイル漏れが頻発し、結果この油圧システムを採用した車は当時の水準から見てもかなり信頼性の低いものであった。）

1976年&12316;1977年、フロントノーズ部分にルーバーが追加される等、内装、ボディ共に多少のマイナーチェンジを受ける。

1982年生産終了。優れたデザイン、良好なエンジンを持ちながら、第一次オイルショックの煽りを受け、また前述の信頼性の低さもあって、総生産台数430台に留まった。
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