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yossiysのブログへようこそ 昔「楽しいカメラ遊び♪」ってのをやってました。カメラ、自転車、バイク、スキーって感じで今度は「楽しい●●●遊び♪」として再デビューです。
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2020.07.24
私がＣ８FLAG を街乗り自転車として使ってみて感じたのは
「楽しいけど、もう少し重いギアがあっても良いかなぁ」 という事です。
この四連休は東京都民は外出規制で他府県に遊びに行けないし、パーツも先日揃ったので、小径車の特色を伸ばす方向でドライブトレインを変更する事にしました。
因みにパーツを集め始めたのは、購入直後の５月中頃、全て揃ったのは 6/4 に注文したシフト
レバーが手元に来た 7/12 でした。他のパーツは早めに揃っていたのですが、ロードコンポの
フラットバー用シフトレバーは、やはりイレギュラーなのでしょう。
始めに ORi のギアテーブルについて簡単に説明します。
まずＣ８シリーズとＭ８SPORTは同じスペックで、リアは 11-26T の 8s、フロントが 48T の
シングルです。8ｓなので９ｓや10ｓに変更するのは簡単で、今回は９ｓにする予定です。
このギアテーブルは URBAN の名に相応しく街乗りで使い易いギアテーブルだと思います。
そしてＭ１０SUPERLIGHT になると 11-26T から 11-28T の10ｓと若干ワイドレシオになり、
フロントはオプション設定されている 56T になります。クランク長は全車共通で 170mm です。
このギアレシオなら条件が良ければ速度を上げる事も可能ですが、ロー側が辛くなるので坂道の
多い日本だとちょっと辛いかもしれません。
唯一の内装変速であるＭｉ８CITY が一番ワイドレシオですし、フロントチェーンリングを自分の
走りに合わせて変更するだけで済むのでベストな選択かもしれません。
上記のような事を考えながら今回のパーツを選んでみました。
始めに、私（身長180cm、股下84cm）とＣ８FLAG の組み合わせだと、乗車ポジションとその
特徴的なハンドル周りの影響でケイデンスを上げて走るのが難しい車体でした。あと立ち漕ぎ、
いわゆるダンシングはハンドル周りに必要以上に負荷が掛かるので難しいですし、メリットも
という事でクランクの長さは、最も長い175mmを選択しました。ＢＢハイトも高くホイールベースも長く、コーナリングを意識する車両でもないので175mmで無問題。スタイル的に４アームのクランクは似合わないので、５アームのクランク。大きめのチェーンリングを使用するのでコンパクトクランクではなく PCD130 のクランクが良いです。
ところが PCD130mm で５アームのクランクは、ホローテックⅡだと既に中古しか選択肢が残されていません。結果として状態の良い品物が少なくなっているし価格も高くなってきました。
前々回の DAHON Horize の時には状態の良い１０５（FC-5600）が簡単に見つかったのですが、前回の Tartaruga の時には既に 175mmが見つからなかったので172.5mmの ULTEGRA（FC-6600）を選びました。今は硬いフレームでケイデンスを上げる事が可能な Horize に 172.5mm クランクをセットし、前後サスペンション装備の TYPE Sport に 175mm クランクをセットしています。
色々と物色し、今回のクランクは FSA GOSSAMER 175mm（MEGA-EXO）にしました。
幸い FSA の５アームクランクは当時の完成車から外された品物が、まだデッドストックとして
新車だし、デッドストックとは言え新品クランクが手に入って嬉しいです。
参考までに FSA 社は台湾の大手パーツメーカーで、カーボンクランクを始めて量産した会社でもあり、当時の SL-K はシマノ互換のカーボンクランクとして人気でした。また Cannondale の BB30 クランクも FSA が作っています。この BB30 は、使い始めるとカチカチと音鳴りする（実用上の問題は無い）ようになり、日本では BB30 は人気が出ませんでした。ですが、この BB30 システムとホローテックⅡがＢＢ多様化時代の先駆けとなりました。
今回入手した GOSSAMER は、当時の１０５セットを搭載した完成車ロードが、コストカットの為に採用していたパーツで、多くの完成車ロードに FSA GOSSAMER クランクと Tektro や PROMAX のブレーキが採用されていましたが、上記のようなイメージ先行で購入時に交換されてしまったり、ショップオリジナルと称して交換されてしまう代表的なパーツでした。
１０５は中空クランクのホローテックⅡですが GOSSAMER は中空クランクではないので、シマノなら Tiagra か SORA グレードでしょうか。シマノの Tiagra や SORA は独特な色合いのアルマイトカラーなのに対して GOSSMER はシンプルなブラック／シルバーだったので採用するメーカーが多かったのでしょう。確かに変速性能はシマノの圧勝ですが、フロントシングルでの運用なら、５アームでPCD130の GOSSMER は大径チェーンリングの選択肢が多く、ルックスも比較的クラシック寄りで、小径車には使い易いクランクだと思います。探せばシルバーが有るもの高ポイントでしょう。
現在、シマノは４アームが標準で GOSSAMER 自体も BB30 や BB386 等の仕様が増えています。
今後、５アームクランクのスクエアＢＢ仕様をホーローテックⅡ仕様に変更する場合、５アームは探すのが大変になるでしょうね。困った事です。
当然ですが、安価な GOSSAMER でも性能的にスクエアＢＢ仕様を軽々と凌駕します。
小径車、フォールディングバイクの換装クランクとして良い選択肢だと思います。もちろん
１０５（FC-5600/5700）には劣りますが GOSSAMER はデザイン的にも無難な選択肢だし、
何よりデッドストックで綺麗なのが嬉しいです。
ＢＢは Tartaruga Type SPORT から外した SHIMANO BBR-60 を流用しました。
FSA クランクが敬遠されるもう一つの理由がＢＢ規格 MEGA-EXO であり、ホローテックⅡのように簡単な互換性は無くて、かなり細分化されていますし防水性能も劣ります。その上、店頭での入手が困難で自己責任でのネット購入が基本だったりします。
幸い今回の GOSSAMER（CK-6020）はシャフト径24mmで、各部寸法的にホローテックⅡのＢＢが流用可能です。しかし、シマノはマイナス交差でＦＳＡがプラス交差らしく、流用は可能なのですが加工が必要となる場合も有るので完全に互換性があるとは言えません。それでも安価で入手の容易なホローテックⅡのＢＢが使えるのは助かりました。
チェーンリングは Litepro 56T（チェーンガード一体型）を入手。
Ｃ８標準は 48T なのでチェーンガードの流用が出来ません。チェーンガード一体型は、チェーンガードを別に購入しなくても済むので、コスト的にも軽量化的にも助かります。
街中でのチョイ乗りだけなら 48T のままでも不満は無いのですが、ちょっとした下り勾配でもギアが足りないと感じますしＣ８FLAG は重めのギアでノンビリ走るのが似合うと思うのです。ORi 純正のチェーンリングはＭ９が 52T で M10 だと 56T になります。そして 56T は純正オプションにも設定されていますから、175mmのクランク長でローケイデンス仕様ならＣ８に 56T は良い選択だったと思います。
独自のチェーンデバイスとの兼ね合いで 56T 以上は難しい。
ＯＲｉバイクのオリは折り紙の「折り」が由来で、チェーンもこのように折畳まれます。そしてこのデバイスのおかげでフォールディング状態から展開してもチェーンの脱落は皆無なのです。そしてこのチェーンデバイスを生かすなら、フロントチェーンリングは 56T が上限となります。
今回はチェーンガード一体型のチェーンリングなので多少の余裕が感じられますが、単体のチェーンガードなら本当にギリギリになると思います。
今回、リアディレラーは純正の SORA（RD-3500-SS）を継続使用します。
リアは、元から付いている SORA（RD-3500-SS）が、ロー側で最大 32T まで対応した 9s 仕様なので そのまま使用する事にしました。理由は簡単で、小径車特有の問題（テンションプーリーが地面に接触する可能性が高い）としてＧＳタイプやＭＴＢ用のＲＤは使用できないのです。前回の DAHON Horize で使用した Zee ならＭＴＢ用スプロケットで 10s の運用が可能ですが、例えばロード用の 105 はロー側で 28T までしか対応していません。そう考えると 9s ながらロー 32T に対応した SORA もまた小径車用のＲＤとして良い選択だと判断しました。ですが、そのままと言うのもつまらないのでガイドプーリーとテンションプーリーをフレームにプリントされたユニオンジャック風に赤と青にしてみました。
スプロケットは SORA グレード CS-HG50-9 11-30T（9s）をセット。
スプロケットはギアレシオを考慮して CS-HG50-9 から一番ワイドな 11-30T をセレクト。コレはフロントを 56T にしたからバランスをとる為でＭ１０SUPERLIGHT は、リアディレラーが１０５（RD-5700）でワイドなスプロケットが使えないので 11-28T なのです。9ｓでの 11-30T ですが、フロントが 56T の小径車だし、今時の仕様と照らし合わせればワイドレシオとはいえません。カセットスプロケットについてはＭＴＢ用の 11-32T（9ｓ）を使用する事も考えたのですが、チェーンの長さに不安が有るのと、シフトフィールを最優先としました。
参考までに純正ではサンレースのスプロケットとＴＭＣのチェーンが使われていました。
シフターも SORA ですが、新型の SL-R3000-R です。
オリバイクのＣ８シリーズは、シマノのロード用リアディレラー（SORA）にＭＴＢ用シフターを使用しているので綺麗に変速しないのです。シフトワイヤーの取り回しも微妙ではありますが、変速性能を向上したかったので、今回は素直にメーカー推奨の組み合わせとしました。我が家に来た C8 FLAG は、リアディレラーが 9s の SORA でカセットスプロケットはスラムの 8s を組み合わせており、シフターはＭＴＢラインの下位グレードなしでした。
今回はチェーンもシマノの CN-HG93 で、シフターの型番こそ異なりますが、それは SORA の 3500 ラインが販売終了しており流通在庫も無かったので後継の R3000 シリーズとしたからです。もちろんメーカー推奨の組み合わせです。長さは一番長い 118L を選んでいますが丁度でした。
シフター付属のワイヤーでは長さが足りません。
シフター付属のワイヤーで長さが足りないのは初めてです。オリジナルのワイヤールーティングを維持する場合、シフトワイヤーも長めのモノが必要になりますね。今回は付属ワイヤーで足りるように、かつ、変速性能最優先でシフトワイヤーのルーティングを変更しました。ついでにアウターのカラーリングも変更しています。可能な限りベストな組み合わせでキッチリ調整して気持ち良いフィーリングを出しました。シマノは低グレードでもフィーリングが良いので純正とは比べ物にならないほど気持ち良くシフトします。まぁ、言っても SORA なので我が家では最低グレードなんですが、やはり新しい分だけ良い仕事をしますね。
上記のプランでは、ＲディレラーのＳＯＲＡを有効活用し、ワイドレシオ化と９ｓ化を実現していますが、16インチの小径車でクロスレシオを意識しても意味がないのです。理由は一般的なホイールとのタイヤ周長比で大きな差異を成さないからで、同様の理由で10ｓや 11s もオーバースペックと判断しました。
上位モデルの M10 は 11-28T の 10s ですから、今回はロー側に２Ｔ余裕を持たせた事になります。
私が 9s に固執したもう一つの理由が、ロードコンポの 10s ナローケージで 11-30T や 11-32T が使用できないという事です。オリジナルＣ８のロー側のギア比を確保する為に９ｓの SORA が丁度良かったのでした。更にワイドな 11-32T だとスプロケットにＭＴＢ用を使わなくてはなりません。
ホイールを交換して11ｓ仕様にすれば、ロードコンポで 11-32T が使えますが、そこまでコストをかける気はありません。それにフロント 56T でリアが 11-32T だとチェーンの長さも心配ですし。
ギアの段数自体は 8s から 9s へと１段増やしただけですが、ギアテーブルは低ケイデンスで速度が稼げる重いようにトップ側を２枚追加し、スプロケットのワイド化で、ロー側も純正と同等のギア比を確保した感じのギアテーブルになっています。
11-26T 8ｓから 11-30T 9ｓの大きなスプロケットに変更しチェーンリングも 48T から 56T へと変更していますが、重量は純正クランクとＢＢがそれぞれ810ｇと342ｇで今回のクランクとＢＢは760ｇと77ｇでした。スプロケットは11-26T 8s が 264g で 11-30T 9s が 320g でしたからトータルで259ｇの軽量化ですかね。実際にはチェーンも長くなっているので250ｇ前後でしょうか。車両の実測重量は11.34kgでした。カタログスペックがペダルを除いて10.7kgですから差し引きゼロって感じですかね。スタンドとかクリックフィっクスのアダプターとかライト等の保安部品とか、色々足してますから一応、車両の基本重量は若干の軽量化が出来てると思います。
これで C8 FLAG の自分仕様は一応の完成です。後は輪行袋とか、使いながら不具合が有れば変更していく感じになると思いますです。
「楽しいけど、もう少し重いギアがあっても良いかなぁ」 という事です。
この四連休は東京都民は外出規制で他府県に遊びに行けないし、パーツも先日揃ったので、小径車の特色を伸ばす方向でドライブトレインを変更する事にしました。
因みにパーツを集め始めたのは、購入直後の５月中頃、全て揃ったのは 6/4 に注文したシフト
レバーが手元に来た 7/12 でした。他のパーツは早めに揃っていたのですが、ロードコンポの
フラットバー用シフトレバーは、やはりイレギュラーなのでしょう。
始めに ORi のギアテーブルについて簡単に説明します。
まずＣ８シリーズとＭ８SPORTは同じスペックで、リアは 11-26T の 8s、フロントが 48T の
シングルです。8ｓなので９ｓや10ｓに変更するのは簡単で、今回は９ｓにする予定です。
このギアテーブルは URBAN の名に相応しく街乗りで使い易いギアテーブルだと思います。
そしてＭ１０SUPERLIGHT になると 11-26T から 11-28T の10ｓと若干ワイドレシオになり、
フロントはオプション設定されている 56T になります。クランク長は全車共通で 170mm です。
このギアレシオなら条件が良ければ速度を上げる事も可能ですが、ロー側が辛くなるので坂道の
多い日本だとちょっと辛いかもしれません。
唯一の内装変速であるＭｉ８CITY が一番ワイドレシオですし、フロントチェーンリングを自分の
走りに合わせて変更するだけで済むのでベストな選択かもしれません。
上記のような事を考えながら今回のパーツを選んでみました。
始めに、私（身長180cm、股下84cm）とＣ８FLAG の組み合わせだと、乗車ポジションとその
特徴的なハンドル周りの影響でケイデンスを上げて走るのが難しい車体でした。あと立ち漕ぎ、
いわゆるダンシングはハンドル周りに必要以上に負荷が掛かるので難しいですし、メリットも
という事でクランクの長さは、最も長い175mmを選択しました。ＢＢハイトも高くホイールベースも長く、コーナリングを意識する車両でもないので175mmで無問題。スタイル的に４アームのクランクは似合わないので、５アームのクランク。大きめのチェーンリングを使用するのでコンパクトクランクではなく PCD130 のクランクが良いです。
ところが PCD130mm で５アームのクランクは、ホローテックⅡだと既に中古しか選択肢が残されていません。結果として状態の良い品物が少なくなっているし価格も高くなってきました。
前々回の DAHON Horize の時には状態の良い１０５（FC-5600）が簡単に見つかったのですが、前回の Tartaruga の時には既に 175mmが見つからなかったので172.5mmの ULTEGRA（FC-6600）を選びました。今は硬いフレームでケイデンスを上げる事が可能な Horize に 172.5mm クランクをセットし、前後サスペンション装備の TYPE Sport に 175mm クランクをセットしています。
色々と物色し、今回のクランクは FSA GOSSAMER 175mm（MEGA-EXO）にしました。
幸い FSA の５アームクランクは当時の完成車から外された品物が、まだデッドストックとして
新車だし、デッドストックとは言え新品クランクが手に入って嬉しいです。
参考までに FSA 社は台湾の大手パーツメーカーで、カーボンクランクを始めて量産した会社でもあり、当時の SL-K はシマノ互換のカーボンクランクとして人気でした。また Cannondale の BB30 クランクも FSA が作っています。この BB30 は、使い始めるとカチカチと音鳴りする（実用上の問題は無い）ようになり、日本では BB30 は人気が出ませんでした。ですが、この BB30 システムとホローテックⅡがＢＢ多様化時代の先駆けとなりました。
今回入手した GOSSAMER は、当時の１０５セットを搭載した完成車ロードが、コストカットの為に採用していたパーツで、多くの完成車ロードに FSA GOSSAMER クランクと Tektro や PROMAX のブレーキが採用されていましたが、上記のようなイメージ先行で購入時に交換されてしまったり、ショップオリジナルと称して交換されてしまう代表的なパーツでした。
１０５は中空クランクのホローテックⅡですが GOSSAMER は中空クランクではないので、シマノなら Tiagra か SORA グレードでしょうか。シマノの Tiagra や SORA は独特な色合いのアルマイトカラーなのに対して GOSSMER はシンプルなブラック／シルバーだったので採用するメーカーが多かったのでしょう。確かに変速性能はシマノの圧勝ですが、フロントシングルでの運用なら、５アームでPCD130の GOSSMER は大径チェーンリングの選択肢が多く、ルックスも比較的クラシック寄りで、小径車には使い易いクランクだと思います。探せばシルバーが有るもの高ポイントでしょう。
現在、シマノは４アームが標準で GOSSAMER 自体も BB30 や BB386 等の仕様が増えています。
今後、５アームクランクのスクエアＢＢ仕様をホーローテックⅡ仕様に変更する場合、５アームは探すのが大変になるでしょうね。困った事です。
当然ですが、安価な GOSSAMER でも性能的にスクエアＢＢ仕様を軽々と凌駕します。
小径車、フォールディングバイクの換装クランクとして良い選択肢だと思います。もちろん
１０５（FC-5600/5700）には劣りますが GOSSAMER はデザイン的にも無難な選択肢だし、
何よりデッドストックで綺麗なのが嬉しいです。
ＢＢは Tartaruga Type SPORT から外した SHIMANO BBR-60 を流用しました。
FSA クランクが敬遠されるもう一つの理由がＢＢ規格 MEGA-EXO であり、ホローテックⅡのように簡単な互換性は無くて、かなり細分化されていますし防水性能も劣ります。その上、店頭での入手が困難で自己責任でのネット購入が基本だったりします。
幸い今回の GOSSAMER（CK-6020）はシャフト径24mmで、各部寸法的にホローテックⅡのＢＢが流用可能です。しかし、シマノはマイナス交差でＦＳＡがプラス交差らしく、流用は可能なのですが加工が必要となる場合も有るので完全に互換性があるとは言えません。それでも安価で入手の容易なホローテックⅡのＢＢが使えるのは助かりました。
チェーンリングは Litepro 56T（チェーンガード一体型）を入手。
Ｃ８標準は 48T なのでチェーンガードの流用が出来ません。チェーンガード一体型は、チェーンガードを別に購入しなくても済むので、コスト的にも軽量化的にも助かります。
街中でのチョイ乗りだけなら 48T のままでも不満は無いのですが、ちょっとした下り勾配でもギアが足りないと感じますしＣ８FLAG は重めのギアでノンビリ走るのが似合うと思うのです。ORi 純正のチェーンリングはＭ９が 52T で M10 だと 56T になります。そして 56T は純正オプションにも設定されていますから、175mmのクランク長でローケイデンス仕様ならＣ８に 56T は良い選択だったと思います。
独自のチェーンデバイスとの兼ね合いで 56T 以上は難しい。
ＯＲｉバイクのオリは折り紙の「折り」が由来で、チェーンもこのように折畳まれます。そしてこのデバイスのおかげでフォールディング状態から展開してもチェーンの脱落は皆無なのです。そしてこのチェーンデバイスを生かすなら、フロントチェーンリングは 56T が上限となります。
今回はチェーンガード一体型のチェーンリングなので多少の余裕が感じられますが、単体のチェーンガードなら本当にギリギリになると思います。
今回、リアディレラーは純正の SORA（RD-3500-SS）を継続使用します。
リアは、元から付いている SORA（RD-3500-SS）が、ロー側で最大 32T まで対応した 9s 仕様なので そのまま使用する事にしました。理由は簡単で、小径車特有の問題（テンションプーリーが地面に接触する可能性が高い）としてＧＳタイプやＭＴＢ用のＲＤは使用できないのです。前回の DAHON Horize で使用した Zee ならＭＴＢ用スプロケットで 10s の運用が可能ですが、例えばロード用の 105 はロー側で 28T までしか対応していません。そう考えると 9s ながらロー 32T に対応した SORA もまた小径車用のＲＤとして良い選択だと判断しました。ですが、そのままと言うのもつまらないのでガイドプーリーとテンションプーリーをフレームにプリントされたユニオンジャック風に赤と青にしてみました。
スプロケットは SORA グレード CS-HG50-9 11-30T（9s）をセット。
スプロケットはギアレシオを考慮して CS-HG50-9 から一番ワイドな 11-30T をセレクト。コレはフロントを 56T にしたからバランスをとる為でＭ１０SUPERLIGHT は、リアディレラーが１０５（RD-5700）でワイドなスプロケットが使えないので 11-28T なのです。9ｓでの 11-30T ですが、フロントが 56T の小径車だし、今時の仕様と照らし合わせればワイドレシオとはいえません。カセットスプロケットについてはＭＴＢ用の 11-32T（9ｓ）を使用する事も考えたのですが、チェーンの長さに不安が有るのと、シフトフィールを最優先としました。
参考までに純正ではサンレースのスプロケットとＴＭＣのチェーンが使われていました。
シフターも SORA ですが、新型の SL-R3000-R です。
オリバイクのＣ８シリーズは、シマノのロード用リアディレラー（SORA）にＭＴＢ用シフターを使用しているので綺麗に変速しないのです。シフトワイヤーの取り回しも微妙ではありますが、変速性能を向上したかったので、今回は素直にメーカー推奨の組み合わせとしました。我が家に来た C8 FLAG は、リアディレラーが 9s の SORA でカセットスプロケットはスラムの 8s を組み合わせており、シフターはＭＴＢラインの下位グレードなしでした。
今回はチェーンもシマノの CN-HG93 で、シフターの型番こそ異なりますが、それは SORA の 3500 ラインが販売終了しており流通在庫も無かったので後継の R3000 シリーズとしたからです。もちろんメーカー推奨の組み合わせです。長さは一番長い 118L を選んでいますが丁度でした。
シフター付属のワイヤーでは長さが足りません。
シフター付属のワイヤーで長さが足りないのは初めてです。オリジナルのワイヤールーティングを維持する場合、シフトワイヤーも長めのモノが必要になりますね。今回は付属ワイヤーで足りるように、かつ、変速性能最優先でシフトワイヤーのルーティングを変更しました。ついでにアウターのカラーリングも変更しています。可能な限りベストな組み合わせでキッチリ調整して気持ち良いフィーリングを出しました。シマノは低グレードでもフィーリングが良いので純正とは比べ物にならないほど気持ち良くシフトします。まぁ、言っても SORA なので我が家では最低グレードなんですが、やはり新しい分だけ良い仕事をしますね。
上記のプランでは、ＲディレラーのＳＯＲＡを有効活用し、ワイドレシオ化と９ｓ化を実現していますが、16インチの小径車でクロスレシオを意識しても意味がないのです。理由は一般的なホイールとのタイヤ周長比で大きな差異を成さないからで、同様の理由で10ｓや 11s もオーバースペックと判断しました。
上位モデルの M10 は 11-28T の 10s ですから、今回はロー側に２Ｔ余裕を持たせた事になります。
私が 9s に固執したもう一つの理由が、ロードコンポの 10s ナローケージで 11-30T や 11-32T が使用できないという事です。オリジナルＣ８のロー側のギア比を確保する為に９ｓの SORA が丁度良かったのでした。更にワイドな 11-32T だとスプロケットにＭＴＢ用を使わなくてはなりません。
ホイールを交換して11ｓ仕様にすれば、ロードコンポで 11-32T が使えますが、そこまでコストをかける気はありません。それにフロント 56T でリアが 11-32T だとチェーンの長さも心配ですし。
ギアの段数自体は 8s から 9s へと１段増やしただけですが、ギアテーブルは低ケイデンスで速度が稼げる重いようにトップ側を２枚追加し、スプロケットのワイド化で、ロー側も純正と同等のギア比を確保した感じのギアテーブルになっています。
11-26T 8ｓから 11-30T 9ｓの大きなスプロケットに変更しチェーンリングも 48T から 56T へと変更していますが、重量は純正クランクとＢＢがそれぞれ810ｇと342ｇで今回のクランクとＢＢは760ｇと77ｇでした。スプロケットは11-26T 8s が 264g で 11-30T 9s が 320g でしたからトータルで259ｇの軽量化ですかね。実際にはチェーンも長くなっているので250ｇ前後でしょうか。車両の実測重量は11.34kgでした。カタログスペックがペダルを除いて10.7kgですから差し引きゼロって感じですかね。スタンドとかクリックフィっクスのアダプターとかライト等の保安部品とか、色々足してますから一応、車両の基本重量は若干の軽量化が出来てると思います。
これで C8 FLAG の自分仕様は一応の完成です。後は輪行袋とか、使いながら不具合が有れば変更していく感じになると思いますです。
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