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ここ10ヶ月停滞していた、生地着陸。今日で何とか通過。そもそも、今年1月に終えるはずだったのだが、年末年始の休み中に着陸の感覚が狂い、再審査になり。その後、色々とボロが出て時間が過ぎ去った。で、何とか先月、審査を通り。今日、着陸技能に問題が無ければソロへと出発。この段階は、今年の1月と同じ状態。また、着陸でヘマをすれば逆もどり。とは言え、離着陸は何度となく繰り返している。以前ほどよりは着陸のプレッシャーは少ない。教官曰く、3回から5回程度確認して問題なければ、その後、ソロナビへと進むことができるとか。と言うことは、多少失敗しても。感覚を掴んで、その後うまく着陸できればOKと言うことか!?で、結果的に、3回やって上手くはないが問題は無いのでソロナビOKの判定。教官が降機し、一人になる。そして、管制からの教官の指示を待つ。思い起こせば1年ぶりのソロフライト。緊張感がフツフツと湧いてくる。しかぁ~し。そんな事を感じてる場合ではない。管制から指示を受け、滑走路へと移動し。そしてラインアップ。テイクオフをコールし、フルパワーで滑走。そしてテイクオフ。すると・・・上昇するに連れ、隣に教官が居ないことで、再度、不安感がフツフツと・・・しかぁ~し、この10ヶ月を無駄にはできない。気を取り直し、平常心、平常心。今回は、スカイダイビングの時間と重なったため、ストレートアウトで出発。実は、ランウェイ32でストレートアウトはやったことが無い。大丈夫か???とりあえずは、鴻巣辺りまで行って進路を変えるか!鴻巣近辺で変針し高度3000まで上昇、そしてクルージングチェック実行。その後、上尾駅へ90度カットで発動。いよいよソロナビ開始・・・タイムチェック、目的地への見積もり時間算出。TOKYO INFORMATIONへ離陸時間の通報。あとは、教官へ目的地到着の予想時刻を報告。ここまでやればひと段落。あとは、関宿グライダー場の状況を確認し、安全を留意し飛行すれば問題なし。しかし、視程が良くない。高度を下げるしかないか・・・まずは、500ft程下げてみるか・・・一応、教官へも通報。教官曰く、”2500で視程は大丈夫ですか?”うさぎの返答は”今、2700ですけどあと200下がれば大丈夫だと思います。”実際2500では、良好とは言えないが、VMCは保てる。そんな状況なので、位置確認には苦労した。とは言え、水海道駅は無事確認。次は、竜ケ崎駅。これは簡単、牛久沼や町の形が特徴的なのでロストの心配は無い。気を付けるべきなのは高度を保つこと。降下し、着陸と管制圏に備えて1300ftを保つこと。難なく竜ケ崎駅を見つけて1つ目のナビは終了。次は竜ケ崎空港への着陸。今日は200°からの風のためランウェイは26.今までは08が多かったが、多分いけるかな???初期動作はともかく、問題なく接地。後は、帰るだけ。ちょっと、安心感。モヤッテルので、帰りも2500ftで飛ぶことに。下総基地に滑走路北側のトラフィックインフォメーションを訪ねると、なんも影響は無いらしい。そんな訳で、下総基地のアプローチも問題無く通過。ここまでくれば、一安心。と言うか、降りればミッション・コンプリート。が、教官とコンタクトしてみると・・・スカイダイビングの降下時間が到着時間とが近いとか・・・5分はあるので、ゴーアロンドすることなく1っ発で着陸を決めれば問題ない。なんか変なプレッシャーを感じる!パワー・リディースしベース・ターンし終えると、ちょっと高い。ファイナル・ターンまでに何とか下げようとするが、それも不十分。ファイナルでは、PAPIは白・白の状態。パワーを更に絞り降下に注力。努力の結果か?滑走路手前で何とか適正高度に。で、この10ヶ月の足踏みから、何とか脱出できた。
2016.11.05
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飛行訓練にもたついてる内に学科試験の有効期限が過ぎてしまった。なので再度、学科試験を受けることに。前回の会場は品川の海洋大学だったが、今回は国立の一橋大学。へぇ~。一橋って国立に在るんだ!?試験対策は前回と同じく過去問で対応。それに人並み以上に時間を掛けた実技で得られた知識もあるしね。てな訳でちょっとだけ、一度覚えた知識をリフレッシュして臨んでみた。最初の学科は航空気象。概ね既出問題であったが一問だけ初めての問題が。地上天気図で SW とは何か?と言ったもの。最初に思ったのは Storm Warninga のイニシャルか❓いやいや、そんな単純か???などと思い、強風警報を敢えて外してみると・・・強風警報が正解らしい。深読みし過ぎたか・・・二科目目は航空工学。工学はエンジンの事や揚力がどうのとかなので何の事はない。三科目は航空法規。法規は苦手としていたのだが、今回は判りやすい内容だった。ラッキーかも???例えば航空管制区の範囲が地上300mだとか、機内の動物が死んだら国土交通省に届けねばならないとか。問題を出す側の手詰まり感か?四科目は航空通信。これも何ら懸念は無し。だが、忘れていた問題が無い訳でもない。飛行する捜索者に対する対空目視信号で X の意味は?と言ったもの。X って何だっけな???適当に 医療援助を要する と選んでみた。で、結果は・・・当たりだった!!!そんなこんなで迎えた五科目目。航法は何の心配もしてなかったのだが・・・見知らぬ問題が!?気圧高度に対する気温から真高度を求めると言ったもの。たぶん、計算尺を使うんだろなと言うことは容易に想像がつく。しかし、どうするの???結果、山勘で回答。ともあれ、五教科の受験は終了。あとは、結果を待つのみ。結果は如何に。座して天命を待つか!!!
2016.07.09
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去年と言うか前月と言うか。最後に飛んだのは先月の27日。で、今日は竜ケ崎までの単独飛行訓練。しかぁ~し。最後の訓練から一週間以上、あいだが空いたら審査が必要なのだとか。で、着陸練習を二回ほど行うことに。アプローチ一回目。かなり低い感じでアプローチ。まずいと思い、パワーを上げてアプローチ。しかし、思いに叶わなず高度の維持ができない。で、着陸を諦めゴーアロンド。二回目のアプローチでは、逆に高すぎる進入。パワーを絞り鋭角でアプローチ。だが・・・進入角が鋭角すぎて速度が速すぎ。なので、滑走路に進入しても機体が沈まない。またもや、あっけなくゴーアロンド。そこで、教官の提案は。訓練を辞める。ナビの練習で竜ケ崎へ行く。タッチアンドゴーを練習する。その中での選択は言わずものがな、ただ一つ。タッチアンドゴーでしょ!!!その後、三回ほど着陸の練習を行い。なんとなく感覚を取り戻し、着陸できるかな!?てな、感じになり練習は終了。数週間と言うか、実質3週間程度のブランクがこんなに影響すとは驚き!去年までは、多少の悪条件でも着陸できると思っていたのだが・・・ただの過信だったのか???
2016.01.16
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昨日は久々の飛行訓練。ほぼ一か月ぶりかな?で、なんとか生地(他空港)である竜ケ崎空港での着陸を行う単独飛行にOKが出たのだが。あいにく今日は強風。なので、単独飛行は禁止。教官曰く、どうします???エアワークでも、練習でもう一度、竜ケ崎へ行きますか?でも、単独はダメです。とのこと。ふむぅ~。どうしようかな!?で、思ついたのが、都心の空散歩。スカイツリーに行こうかな?江の島あたりも景色がいいな!?まぁ~、日中なので江の島が良いかな!?夜なら断然都心なのだが。そんな思い付きで、適当に理由をつけて江の島への空散歩を提案。で、言ってみた理由とは・・・”横田のATC(交信)が苦手なので練習したいんですが・・・”なんて言ってみた。教官はアッサリ了承。40分でフライトログを作成するように指示され、さっさと開始。どんなコースにするかも自由なのだが、横田とのATCをする機会を多めにするため。厚木基地を行きと帰りで2回通過するコースを考案。で、ルートは上尾発動で町田駅→江の島→平塚駅→調布空港→大宮駅。と言ったもの。離陸後、3000ftまで上昇し上尾駅で発動。東京インフォメーションに離陸時間を告げてプランをファイル。そして、次は苦手な横田とのATC。横田アプローチを呼び出すと、いきなりスコーク(機体認識コード)とQNH(気圧高度計の基準値)を返してくる。まぁ~、それは想定の範囲内なのだけど・・・スコークは聞き取れたが、QNHが聞き取れなかった。299…とか言ってたようなのだが・・・まっ、分からないときは得意な”セイ・アゲイン”すると、今度はユックリと伝えてくる。”Q・N・H・2・9・9・9”そこまでユックリ話さなくても・・・で、次のコンタクトは高度の確認。3000ftで飛んでますよ~と返信。ともあれ、あとは接近してくる他機が無ければ。ATCは必要なし。町田へ向けて南下していると・・・風向きに対するヘディングがおかしい???まるで逆だ。なんで???教官曰く、コースとヘディングが逆ですよ!?やっちまったなぁ~!すぐさま修正して飛行継続。しかし、気づくまでかなり飛んでしまったので、コースからは大きく外れてしまった。にも関わらず、教官は丁寧に地形を説明してくれる。横田基地・入間基地・立川基地・調布飛行場・中央高速、などなど。ありがたいのだが、それらは既に知っている。問題は町田駅は何処???と、言ったもの。前方を見渡すと・・・厚木基地が見える。と言う事はその手前が町田駅のはず。滑走路の延長線上の手前を見ると・・・発見、町田駅!位置確認ができたので次は、横田へ管制圏通貨許可要求。”ヨコタアプローチ ワン セブン ノース フローム アツギ ベース””スリー サイザンド””リクエスト クロス アツギ コントロール ゾーン””フローム ノース ツゥ サウス”と伝えると・・・”スタンバイ”との返答。そこで教官曰く。”VORの周波数が違いませんか?”エッ!アツギのVORは入力したがバリデイトしてなかった!!!17マイルは羽田までの距離で、バリデイトしたアツギまでの距離はわずか7マイル。横田の管制官が優しいのか何なのか!?レーダーで見えてるはずなのに、まともに相手してくれている。で、あまり、待たされることも無く・・・”クロス コントロール ゾーン アップルーブドゥ””メインテイン スリー サウザンド”と許可され、管制圏へ突入。コース的には厚木基地の滑走路真上だったのだが、教官曰く。”折角なのでFA18が見られるからコースを右にずらしてみれば”とのこと。目的地の江の島は見えているのでコースをずらすことには問題なし。すると・・・眼下にはFA18がどっさりと駐機している。あれが、我が家の上空を轟音で通過する奴らか!艦載機なのからなのか、駐機されたFA18は一列に並ぶのでは無く。2機をペアとし、機首と翼端が触れ合うほど接近し寄り添うように駐機されている。スペースを確保するためかな???今回の教官がF15に乗っていたのは知っていたのだが、どんな経緯かは分からんがFA18にも乗ったことがあると話してくれた。エッ~!?自衛隊でもFA18に乗れるの!!!かなり驚き!!!そして、ものすごく羨ましい。うさぎもF16かF2に乗ってみたい!!!いや、T4でも良い。江の島散歩目的のつもりが、すっかりFA18の話で興奮。そんな訳で、江の島は何気に通過ポイントとなってしまい。平塚駅も、川の横にある駅なのね。てな感じで通過。そして、調布飛行場をへて大宮駅へ飛んで空散歩終了。うさぎ的にはレクリエーション的な訓練だったのだが、教官はしっかり仕事してた様で、コースのずれ、高度のずれ、計器類の操作の仕方、ATCの適切さ。などなど、はシッカリチェックしてた様で・・・でも、最初のヘディング設定ミスはあったものの他に大きな失敗は無かったらしい。気楽に飛ぶと余計な緊張感が無いので失敗も少ないのかな!?で、帰宅後はワインでお疲れさま。
2015.12.27
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雑音交じりの横田管制に長いこと苦労していたが。なんとなく上手くいったようだ。と言うのも。幸運なことに横切る他機も無く。会話の機会が少なかったのは条件に恵まれた感じ。ただ、イマイチなのは、Approvedが聞き取れていない・・・これって、大丈夫か???厚木基地管制圏の通過許可時のことなのだが。ともあれ、OKが出ればそれで結果オーライ!!!で、ぬか喜びしていたのだが・・・練習後のブリーフィングで、”竜ケ崎に着陸したことある?”との質問。”タッチアンドゴーしか無いです”と答えると・・・今後のレッスンで竜ケ崎へ行く事が有るのかシラバスを確認し始める教官。単独飛行では今後、教官同乗では竜ケ崎へ行くことが無いことが判明。それでは、竜ケ崎の施設や手続きの説明を受けることができない。で、どうするかと言うと・・・さんざ苦労して横田で管制圏を通過する訓練を重ねたにも関わらず。竜ケ崎空港の着陸後の手続きを学ぶために、行くことに・・・ならば、はじめから竜ケ崎にしてくれれば良いのに・・・
2015.11.14
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ここ数回の訓練では、横田のレーダーサービス圏を飛んでいるのだが。話してることが聞こえない。横田の場合はイニシャルコンタクトでいきなりスコークと気圧を言ってくるのだが。それがまずは、聞きにくい。でも、”セイ・アゲイン”と返せば、ユックリめに返してくれる。なので、何とか聞き取れる。しかし・・・問題は、厚木基地の管制圏を通過の許可をもらうのが大きな難関となっている。リクエストは簡単なのだが、返答が分からない!!!雑音交じりのガビガビの音声が分からない。また、針路に有る他機の情報もサッパリ。これは、どうしたものか???教官のアドバイスではエアーバンドの受信機で耳を慣らせば。と言ったもの。で、アマゾンで受信機をポチり!しかぁ~し。横田アプローチは自宅では受信できない。受信できる範囲が狭く、横田付近へと行かねば聞くことができない。頻繁に横田まで行くのも時間が無いし・・・そんなこんなで、既に4回も同じ練習を繰り返してる訳で、この課題はどうしたらクリアできるか???で、思ったのは、訓練中では他にも、やらなくてはいけない事が多いので。聞くことに集中できるように教官の操縦で一回飛んでみようかと・・・そのことを教官に提案してみると・・・今のうさぎのレベルではそれは意味が無いとのこと。そこそこの飛ぶ技術は有るので、聞くためだけで飛ぶのは勿体無いらしい。針路・高度・位置確認・時間確認等々、必要な全ての状況下で行わないと身にはつかない。とのこと。スピード・ラーニングが雑音交じりの無線会話のCDでも出さないかな!?まぁ~、それは無い。しばらくは、飛行技術よりは会話で苦労しそうだ!!!とは言え、遊覧飛行と思えば悪くはないかも。次は江の島遊覧ができそうだし!?
2015.11.08
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栃木方面へのナビよりはチョットだけ長めの横浜方面へのナビ。コースは、上尾→調布→橋本→横浜→上尾。と言ったコース。そう、予定としては前回と同じコース。でも、前回はエンジョイフライトだったので別コースを飛んでたため、実質、今回が初ナビ。で、まずは上尾駅で発動し調布飛行場を目指す。チェックポイントの北朝霞駅は西にある団地をランドマークにすれば探すのには苦労はしない。しかし・・・到着時刻は30秒ほど遅い。まぁ~、誤差の内か!?で、調布飛行場を目指して飛んでいると・・・難なく視認。飛行場は目立つから簡単に見つけられる。次は橋本駅。機首を橋本駅方向へ向けると・・・意外と高いビルが沢山ある。橋本って、そんなに都会か???でも、近所の大きな街は相模原だけど・・・迷った挙句。ビル群の北で橋本駅を探したのだが、それらしい駅が見つからない。眼下に大きな工場が見えたころ、やっと気づいた。眼下の工場は橋本駅前の道を真っすぐ進み16号線を渡った先にある工場だ。なので、橋本駅は通り過ぎていると言う事。で、左斜め後ろの駅が橋本駅だ!!!そのことを教官に伝え、次のコースの発動準備。次の目的地は横浜駅。橋本駅上空からは、既にランドマークタワーが見えている。なので、コース取は難しくない。ランドマークタワーを目指してひたすら南下。途中チェックポイントに設定した長津田駅も、通過するはるか前に視認。その手前の町田駅も容易に視認。難しいコースではない。だが、ランドマークタワー近づくにつれて、細かい位置関係が分からなくなる。横浜駅の近くには首都高速の分岐があるはずなのだが、それが見つからない???時間的には到着する時間なのだが、らしき首都高速が見つからない。線路は見えるのだが・・・横浜駅は何処???仕方なく教官に、横浜駅に到着のはずなんですけど見つかりません。てなことを伝えると・・・横浜駅ですよ!とのこと。大きく右にバンクすれば見えますよ!またもや、目標地点の左を飛んでしまった。30°より少しだけ大きめにバンクを掛けると、横浜駅付近の首都高速の分岐が見えた。横浜駅を確認して最後のレグを発動するため旋回し上尾駅へと向かう。チェックポイントの高井戸インターまでは約10分だ。針路を北にとりクルージング。高速道路が見えたので高井戸を探すが、らしきものが見つからない。近くに大きな川が流れている・・・中央高速の近くには多摩川があるので、それか???だが、多摩川そばの中央高速には競馬場とビール工場が在るはず。(ユーミンの歌が正しければ)しかし、らしきものは無い。悩んでいると、その先にも高速道路らしきものが見える!?うむぅ~???そう、手前は東名高速で、その先が中央道。時間的にも早すぎるので、見えてた高速は東名で間違いない様だ。そんな勘違いをしつつも、上尾駅へと到達。そんな感じで、ナビ終了。しかし、大きなミスを犯していた。横田にレーダーサービスしてもらったまでは、良かったのだが。厚木基地の管制区の通過許可を忘れていた。密かに教官が通過許可を取っていたのでナビ的には問題ないが、訓練的には大きな失敗。てな訳で、再履修。でも、このコース。相模原・町田・横浜を飛ぶので、再履修は願ったりのような気もしている。あと、何度か飛んでみたいような!?
2015.10.12
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先週末は競技会。今年からライセンサーでなくとも。ソロを条件に別枠の競技が企画されたので参加が可能となった。で、参加してみようかな???しかし、下手な操縦を披露することにも抵抗感を感じる。でも、気になる。で、!参加してみた!!!ライセンサーとは異なり。単純なノーマルランディングでの採点のみ。ライセンサーは270°ランディングや360°ランディングも競技に入っているので、難易度は別格。まぁ~、それから比べると超簡単な種目なのだが。3回やって、最後の1回が採点対象。まずは1回目。3人搭乗しているので、いつもとは感覚が異なり違和感がある。ファイナルアプローチでは、高めに侵入した割には滑走路手前では低すぎになっていた。パワーを入れて吊ってみたが、副作用として速度が上がってしまい。降りられずにゴーアロンド。2回目は、1回目の失敗を踏まえ高度が落ちすぎないようにアプローチ。だが、速度が速い。滑走路に進入しても機速が速くて機体が沈まない。待ち切れずにエレベータを引いてしまうと。機体がフワリと浮いてゴーアロンド。そして採点対象の3回目。機速は速めだが高度は悪くない。滑走路に進入してからも悪くない感じだったのだが、高度が十分に下がっていない状態でフレアーを掛けてしまい、高起こしとなってしまい、落着。で、ゴーアロンド。終わってみれば着陸すべて失敗。一人、二人は良いが3人乗りでは着陸ができない。これは、いかんぞ。今後の課題が見えてしまった。
2015.10.05
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実機でできない練習はシュミレータで行うのだが、うさぎは、これは苦手。体感がないので、どうもテレビゲームとしか感じられない。で、今回は雲の中で基本操作ができる技量を身に着ける訓練なわけで。計器のみで、スローフライトやストールを行ったり。レーダー誘導による飛行のシュミレーション。条件は無風、つまりウィンドカム状態。で、シュミレーションを始めると・・・エアワークではヘディングや高度は乱れまくり。ストールでも同様にダメダメ状態。で、レーダーベクターは???と言うと、意外と大外しは無し。帰巣本能はあるのかな!?そんな感じで、一通りの課題をこなしシュミレータ訓練は終了。で、今回の進歩は、初めて滑走路に着陸ができた。パイロットログに記載できる程の装置なので実機に近い装置なのかも知れないが。うさぎ的には、あくまでテレビゲーム。なので、まともに着陸できたことは一度もなかった。なので、シュミレータで着陸できたのは、進歩なのか???
2015.09.26
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少々苦労はしたが、やっとの事でソロナビ審査を通過。そして、久々のソロ飛行。コースはいつもの様に、鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅。天候にも恵まれ、雲は無くほぼ快晴。まずは前々回でミスった。離陸直後のロストに気をつけ、2度の90°ターンをしつつ3,000ftを目指して上昇。今回は滑走路の位置をシッカリ確認。そしてオーバー・ザ・フィールド。そして鴻巣駅へと向かう。途中で東京インフォメーションへ離陸時間の報告。鴻巣駅で発動時間をメモリ。クルーズチェック。ミクスチャーを7.5ガロン・時を目安に絞る。トリムで機体が安定したら、チェックポイントと栃木駅到着予定時刻をフライトログ記入し、ポジションリポート。マズマズな感じだ。栃木までは15分30秒の予定だったのだが、チェックポイントを30秒以上速く通過。まぁ~30秒位は誤差のうちか!?だが、栃木駅には1分30秒速く到着。いかんな・・・第2レグは鋭角変針なので一旦通過し、旋回して第2レグに乗せる。栃木駅通過時刻をメモリ。チェックポイントと春日部駅の到着予定時間を記入。そしてポジションレポート。春日部駅までは14分を予定。苦手な栃木駅に到着できたので後は簡単。と思っていたのだが、チェックポイントを1分遅れで通過。風向・風速が違うのかな???でも、辿り着けるということは大きくは間違っていないはず。まぁ~、飛んでる最中に再計算できるほどの余裕は無い。なので、自分で作ったログを信じて飛行継続。で、チェックポイントが1分遅れだった割には、春日部駅へは1分遅れで到着???何かが変だな・・・何処で遅れを取り返したのだろう???過ぎたことは忘れて第3レグ。鈍角変針なので春日部駅上空で旋回し第3レグ開始。大泉ICは近いので8分30秒を予定。ここからは着陸まで近いので高度を2,500ftへ下げる。飛行前の訓練生同士の雑談では、連休で渋滞している高速を眺めつつ優雅に飛んできますよ。てな事を言っていたのだが、実際にソロで飛んでるとそんな余裕は無い。でも、渋滞はしていなかったような記憶が何となく残ってる。多分。ともあれ、鋭角変針で上尾を目指す。予定では8分30秒で行けるはず。もうすぐミッションコンプリート。右手に大宮駅のビル群を眺めつつ北上。大宮駅まで来れば上尾駅はすぐそこ。着陸準備でランディングインフォメーションを貰う。ランウェイ14との指示あり。上尾駅を視認し、ナビは終了。エントリーのため高度を下げる。そして、エントリーを報告すると・・・ランウェイを32に変更します。との指示。折角下げた高度を1,500ftまで上げてエントリーのしなおし。はいはい。どっち向きでも良いですよ!てな感じで、高度を上げ32のエントリーポイントを目指す。再度高度を下げエントリーの報告。今度は変更は無いようだ。ダウンウィンドで報告しフルストップを伝える。で、ベースに入りフラップを20°に下げ。ファイナルでフルフラップにし滑走路にアラインさせると・・・PAPIが消えている!?おや。PAPIが消えてるのに降りて良いのかな???と、思いつつアプローチしていると・・・"チョット横風があるので注意してください"とのアドバイス。ソロと言うことで教官が気使ってくれたのだろう。だが、うさぎの腕をなめんなよ~!!!最近、チョットは着陸には自信をつけている。で、ナイスなランディングではなかったが無事、着陸。ハハハ~。まだ、そんなに着陸の腕は上がっていないようだ。
2015.09.20
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ソロナビ審査の段階で足踏み状態。ここ数回同じコースを飛んでいるのだが、イマイチしっくり来ない。コースは、鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったコースなのだが。一番の苦手は栃木駅。どうも、これが見つけずらい。昨日の教官のアドバイスは、見つける条件を3つ見つけること。苦手な栃木駅であれば。線路がX状になっている。街の南端にある。山の東に在る。などなど・・・しかし、そんな事は航空地図を見れば判ること。問題なのは、線路と街。線路は見つけ難い。街は、どんだけ人工物が密集してれば街なのか???そんな訳で、駅は見つからずに通過。ただ、少しはメリットが有ったようで。東北道は離れた左に見えるはず。しかし、飛んでいると・・・どんどん、東北道が近づいてい来る。つまり、通り過ぎていると言う事。で、180°ターン。線路を見つけ、それを辿ると駅発見。てな訳で、駅は見つかったがナビゲーションとしては失格か!栃木駅を見つけ第二レグに入り春日部を目指す。春日部は川や駅ビルなど特徴があるので探すのは難しくは無い。しかし、春日部駅の通過方法が間違っていたようだ。進行方向の左に春日部駅が見えたので、その後の変針を考え、直線で春日部駅を通過しようとし、駅の北側へ回りこんでみた。と言うのも充分回り込めば、簡単に春日部駅を眺めつつ次の練馬ICへ直行できるからね。しかし・・・それは、ダメだしのネタであった。目的地が見つかれば、そこに直行するべきで。次のことは次ということで。回り込むとか、余計なことはしてはする必要は無いらしい。そんな訳で、ソロナビ審査は失格となった。で、次の審査は・・・もっと、笑える!!!離陸後、滑走路上空を通過せねばならないのだが・・・離陸後、2回の90°ターンをして結果。川沿いの滑走路を探すのに、合流する別の河原で滑走路を探し、ロスト・ポジション。てな訳で、審査には当然不合格。こんなことでは、免許は程遠い。とは言え、ここ最近はほぼ毎週飛んでいるので、飛んでみたいといった気持ちは満足しつつある。当初の思いの様に、免許は取れたら取ればいいか!?
2015.09.13
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楽しかった九州ナビも終わり。訓練再開。各チェック項目を考慮しつつの飛行。なので、お気軽に飛んでる場合ではない。ソロナビ審査は2回目なので、まぁ~、大した問題は無いかな!?てな感じで、気軽に挑んでみた訳で。前回の失敗はポジションレポート。何を報告するかをまるで分らずに居た。で、今回は・・・ふむふむ。目的地を通過した高度・時間を報告し。次の予定を通報すれば良いのね。と言う事を認識。しかも、時間は何時何分ではなく何分だけ伝えるということを今更ながら学んだ。飛ぶ前に、知っておかねばならない予備知識なんだろうが、うさぎ的には・・・”へぇ~”と言った感じ。まぁ~、進歩しない訳だわ!!!ともあれ、ポジションレポートの方法は得とく。(多分)で、挑んだ二回目のソロナビ審査。コースは前回と同じく。鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったコース。まづは最初の発動点の鴻巣駅探し。確か大きな低い建物が在ったような・・・しかし、それは勘違い。周りと比べれば僅かに高い建物が密集した部分が駅であった。まずいな・・・発動点から苦労している。で、第一レグの栃木駅付近に到達すると・・・駅が見つからない!?時間的には駅付近に居るはずなのだが、駅は何処、状態。確か左に山が表れたら右手に街が広がり。その街の手前に駅が在るはず。しかし、見つからない。到達時間を過ぎても見つからない!などと、苦労していると・・・”あの町は何処ですか?”と言った助言が右方向を示しつつ入る。もしや、あれが栃木か???そう、栃木駅だ!!!大きく左にズレて居たので、駅が見つからずにいたのだ。で、気を取り直し。次のコースのヘディングをセットしつつ、駅を目指す。そして、駅に到着しタイムチェック。そして、ターンの準備。ターン完了後、タイムチェックし次のコースの予定時間を確認。所謂、4T操作。タイム・ターン・スロットル・トーク。これは、上手くいったようだ。次の目的地は、春日部駅。チェックポイントまではオンコース。でも、天候が良くないので視程が悪い。なので、見えても良いはずの春日部駅が見えない。でも、ヘディングを守れば到達できはず?しかし・・・辿り着いたのは春日部駅の隣駅だったようだ!?前回見た町並みとは違うが駅が在る。何か違和感があるが到着した事に。しかし・・・やはり、それは間違いであった。またもや、目的地に到達できず。その後の大泉ICや上尾駅には問題なく到達できたのだが。4個の目標点の内2つ間違えれば審査はダメだわな。アハハ、同じコースをもう一回飛ぶぞ!!!
2015.09.05
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最終日のサード・レグ。つまり、最終レグ。楽しかったロングナビもこれでお終い。色んな空港から、別の空港へと飛んでみる。初めて経験する事が多かった九州ナビ。なので、やりたいことが出来た楽しい時間であった。なので、やってみたいことの半分以上はかなえてしまったような???教習中にも教官によく聞かれるのは・・・”何で飛行機の免許を取ろうとしたんですか???”とか。”免許を取ったら何がしたいのですか”とか。尋ねられることは多いのだが・・・うさぎは単に空を飛んでみたいだけ。と言った返答をしている。なので、免許を取ることは目標ではなく飛ぶ事が目標な訳で・・・そんな感じなので、免許の有無は別として今回のナビでかなり満足。民間機が就航している空港に着陸したり、そこから離陸したり。また、プロ(エアラインのパイロット)のATCを同じ周波数でモニターし、その合間をついて交信したりと。山口宇部を離陸した機は、周防灘を越えれば大分空港はすぐ。そして着陸し、すべてのナビは終了。(周防灘を越えたところ)(大分空港)
2015.08.23
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出雲空港から山口宇部へと向かうコース。距離は今回のナビで最長の約119マイル(200km超)。コースを組んだ後、この長いレグは誰がやるのかの打ち合わせ時。だ~れも、手を挙げない。で、うさぎが申し出ると・・・他の二人は、”どうぞ、どうぞ”ダチョウクラブか!?長く飛べるので楽しいんじゃないの???と、ひそかに楽しみにしていた。出雲空港を離陸し、5500ftまで上昇。4人乗った状態での上昇はなんとも疲れる。が、上がりきってしまえば、後は巡航になるので疲れることも無い。VORを確認し、コースがずれそうになればそれを修正する程度の操作をするだけ。なので、緊張することもなくリラックスした気分で空中散歩。すると、横の教官が。”シラバスは何処まで進みました?”と、話しかけてきた。何度かお世話になったことのある教官なので、うさぎの進捗が少し気になったようだ。ソロナビの審査段階でポジションリポートに苦労しているといった事を伝えると。そこまで行けば、もう少しですねと言った返答。ありがたい言葉だが、ATCもATISの聞き取りも苦手。なので、不安と問題点は山積。とは言え、今回の九州ナビで知ったのは。ATCは多少間違っても、何とかなるということ。ナビをはじめる前はATCは全て教官にお願いしようと思い、その旨を伝えておいたのだが。いざ、ナビをはじめると・・・じゃぁ~、ATCやってみましょうか!とか言われて、簡単なナビは自力でやることに。しかし、うさぎはアドバイザリーとインフォメーション以外とATCをやったことが無い。いや、それは違う。下総からトラフィックインフォメーションを貰ったことが有ったっけ。しかし、アプローチやタワー、グランドと言った。本格的な空港のATCは未経験。なので、その辺が不安であった。だが、他の方たちが担当のレグでATCを聞いていると、多少間違っているようだが交話に支障はない。管制官の人も優しい気持ちで対応してくれるようだ。で、何で自分担当のナビで気付かなかったのか?と言うと・・・うさぎの担当したレグで周波数切り替えが必要だったのは大分と宮崎だけ。大分はIFRで離陸したのでATCはやらず。宮崎は着陸機で混雑していたので、やはりATCはやらず。で、他の空港は全て切り替えが不要な空港ばかりであった。てな訳で、難しいATCは無かったのであった。で、長距離ナビは、追い風のためか予想に反して早めに山口宇部付近に到達。山口宇部ではPPRを取った際に、騒音問題が有るので陸側は避けてくださいね。と言ったアドバイスが有ったので海側の周回コースへエントリー。今回の九州ナビでは最後のナビとなる山口宇部へのタッチダウン。ナイス・ランディングを決めるぞ!!!と思いファイナルからアプローチ。パスも速度も問題なし。で、良い感じでの状態で機速が下がったところでフレアーを掛けたのだが・・・パワーカットが遅かったのか、機速が早かったようで・・・ドンッ、ドンッ!最後なのに・・・イマイチなランディングで終了となってしまった。(山口宇部空港に在った金魚の提灯)
2015.08.23
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最終日のコースは、松山→出雲→山口宇部→大分と言ったコース。一通りの外部点検を終えるると、全員、機内へと乗り込む。うさぎは次のレグ担当なので、後の座席へと。そしてランナップ。エンジンの回転数を上げエンジンオイルの温度が上がるのを待つ。一通りのチェックを終えると離陸許可をもらいホールディングポイントへとタキシング。ATCで、何やらやり取りしているのだが・・・なにを話しているのか分らない!?何故なのか分らないが、急いで離陸するのだとか!?ラインナップチェックをそそくさと済ませて、フルパワーで滑走開始。で、55ktでローテーション。レフトターン・ディパーチャーで上昇を継続。で、なんで、急いで離陸したかと言うとアプローチに入る機が後に居たので、それが来るまでの隙間の時間で離陸するため、急いでいたのだとか!?なるほど、道理で忙しいわけだ!!!左手に離陸した松山空港を眺めつつ、瀬戸内海へ向かう。下蒲刈島付近を通過し本州に入ると、遠くに広島空港が見えてくる。以前は、仕事でよく利用した空港だがここ数年はサッパリ使っていないなぁ~。琴引山かな?辺りを過ぎたころから雲が増えてくる。もうすぐ高度を下げねばならないのだが、大丈夫かな?てな、気もしていたのだが。まぁ~、最終手段は教官のIFRがあるから大丈夫か!?てな、ことも思っていた。しかぁ~し。教官は、何とかVFRで高度を下げようと雲の切れ目を探している。何とか通過できそうな雲の隙間を探すと・・・”左のあそこから行きましょう”と言った指示をだす。機長、頑張って隙間を抜けてくださいな!!!雲に入る事なく降下することに成功すると、空港は近い。視認することは出来ないが、松江自動車道の先にあるはずなので、それを道標に飛べば空港へと行けるはず。もうすぐ情報圏なので、着陸の要求を伝える。滑走路が確認できると着陸の準備。そして、RW07へタッチダウン。(松山空港)(下蒲刈島 ?)(広島岩国道路 ?)
2015.08.23
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四つ目のレグは石見→松山。この区間は雲が少なく眺めが良かった。石見空港を離陸後南下して4000ft級の山越え。うさぎは後ろの席で座ってるだけなので、どんなに上昇しようがお構いなし。機長、頑張ってください!!!山脈を越えると瀬戸内海が見えてくる。右手に岩国基地を見ながら、宮島の近くを通過。宮島を過ぎれば松山は近い。なんか、短いレグだな!?機長、物足りないのでは!?でも、機長は既に温泉や宴の事を考えていたりして???ともあれ、2日目のナビ終了。(岩国基地)(宮島へ行くフェリー乗り場がある宮島口)(宮島、ちっちゃくて見づらいが厳島神社も写ってる)(上の写真をトリミングすると厳島神社が見やすい)(松山空港)
2015.08.22
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二日目のうさぎ担当は、北九州→石見。北九州空港で昼食をとり、食後の時間にてブリーフィング。うさぎ的には37°方向へ飛べば良いっか!てな、感じだったのだが。そこまで適当なのは、まずいらしい。初日の大分離陸はIFRだったので、ATCはなぁ~んもやってなかったが。今回はVFRなので、ATCをそこそこやらされそう!?で、下準備をしておこうかと思い食後にブリーフィングを申し出てみた。北九州空港ではグランドのATCが無いので、いきなりタワーとの交信になる。周波数切り替えの手間が不要なのは助かる。グランドがあると周波数切り替えの許可をもらったり、実際に変更する周波数を予めメモったりと結構めんどう。(実際は変更する周波数は伝えられるんだけどね、でも聞き逃すと恥ずかしいし・・・)で、乗り込んだ後にディパーチャー・インフォメーションをもらうと。とりあえずは、ホールディング・ポイントまではタキシングして良いらしいとのこと。で、ホールディング・ポイントまで到着し、許可が出るまで待機。左を見るとまさにアプローチ中の機が降下してくる。あぁ~、あれが降りれば離陸できるかな!?などと思っていたのだが・・・予想虚しく、着陸機がタッチダウンし滑走路から退避したにも関わらず。クリア・フォー・テイクオフが来ない。何で???一分もしないうちに納得、更に次の一機がやってくる。ATCをシッカリ聞いとけよな!とか、言われそうだが他人の交信は馬耳東風!!!で、あった。いかんなぁ~そんなこともありながら、やっと、クリア・フォー・テイクオフをもらう。2500mもある滑走路の一割程度を利用してテイクオフ。不要の長物って言うのかな???いつもは600mの滑走路でタッチ・アンド・ゴーやってるんだもんね。離陸後はツイキTCAにレーダー・サービスを依頼。とは言っても、すぐに圏外になっちゃうんだけどね。ツイキから圏外になると、特にコンタクトする管制は無い。念のため岩国にコンタクトしとこうか???てな程度。なのだが、電波状態が良くないのか。岩国へ呼びかけても返信が無い。てな訳で、岩国は置いといて、石見へと向かう事に。千切れ雲の上をVOR便りに遊覧飛行。(操縦はしてるのだが、景色を堪能)石見空港に近づくと着陸の準備。まずは、ランディング・インフォメーションをもらう。すると・・・”ランウェイはどっちにしますか?”との事!?エッ!滑走路の進入方向を自分で選べるの???と言うか、風向きで進入方向は指定されるものと思っていた。で、もらったランディング・インフォメーションの風向きから進入方向を選択。と言うか、計器の風向を見ていたので、それ以前にこっちを指定されるだろうな。と、思っていたわけで。どっちが良いと言われれば、当然向かい風に近い方向を選ぶはな。その後の、石見リモートとのATCでは・・・”リポート・ダウン”と言った、聞きなれない会話。リポートと言われれば、同じ言葉を返せば良いわけで、いわゆる復唱ということで。オウム返しで”リポート・ダウン”と返答。しかし・・・ダウンって、着陸の事だよね???着陸したら報告しろって、どうゆう事???そこは、何もわかって居ない、うさぎであった。石見はリモートなので、そこには空港全体や滑走路を見ている人は居ない。リモートとは、離れた場所の空港や管制所で運営されているので、リアルタイムの状況は分らない。なのでタッチダウンの時間を通報する必要があるようだ。リモートとは何たるものかと言うものをはじめて認識した。で、締めくくりの石見の着陸はどうだったかと言うと・・・フレアー前の溜めがイマイチ足らず、ドンッ!であった。(離陸前でちょっと緊張した北九州空港)(石見空港で見かけたエンブラエル機)(石見空港の見た目)
2015.08.22
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二日目のコースは、長崎→佐賀→北九州→石見→松山。と言ったコース。佐賀に行くのは給油が目的。最近ではレシプロエンジン用の航空ガソリンを扱う業者が減ってしまい。長崎もその一つでガソリンが給油できないので佐賀で給油。まぁ~、実質。長崎→佐賀→北九州はワンレグみたいなもの。エアラインで長崎へ行くときには、降下中に見える空港なので、なにかの折には行ってみたいとは思っていたので、良い機会かな???長崎を離陸後は、すぐに降りるので高度はさほど上げずに飛んで、佐賀空港に着陸。給油の合間にトイレに行って、次のレグに備える。そして、実質ファースト・レグの北九州へとテイクオフ。天候は良好とは言えないが高度を上げてしまえばVFRで飛行は可能。とは言え、眼下に広がっている雲で地表は見えない。後部座席でカメラ片手に撮影できるものはないかと見下ろしていても見えるのは雲ばかり。で、思うのは、雲に突っ込む訳にはいかないので、このままではVFRで降下できない。だが、そんな心配も杞憂で終わる。海岸線が近づくと雲は減少し、北九州界隈では視界良好。で、北九州空港へとランディング。ここも、エアラインでは来る機会は少ないだろな???で、北九州で昼食を済ませ、次のレグへと・・・石見までは、うさぎの担当だ!、(離陸直後に見える大村湾)(長崎自動車道)(佐賀空港)(離陸後の佐賀上空)(北九州空港に近づき降下開始)(着陸する北九州空港)
2015.08.22
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初日最後のレグは天草から長崎。距離にすれば30mil程度か時間にして20分程。なので、五島列島経由で長崎へと向かう事に。天草空港を離陸し北上すると・・・雲が低く視程もよくない。空中散歩をするような状況ではないようだ。なので、長崎へと直行することに。でも、それでもそれなりに問題も。大村湾の手前には1480ftの山がある。しかし、雲が低いので安全高度までは上がれない。なので、稜線の低い部分を狙って通過することに。雲の下の山間部は気流が悪く機体が揺さぶられるので慎重に飛行せねばならない。(と言ってもうさぎは後部座席で運命を委ねてるだけなんだけどね)ともあれ、慎重に山越えをめざしていると・・・長崎タワーから、離陸機があるのでホールドするようにとの指示が出る。折角、低い部分の稜線に近づいたのにやり直しか!?そんな訳で、海岸線へと引き返し旋回して時間つぶし。で、離陸機が居なくなり、着陸許可をもらい再度山越えに挑む。右手に山の頂を眺めつつ稜線超え。山を越えてしまえば、後は降りるだけ。何ら問題なく長崎空港へタッチダウン。着陸後、スポットに到着すると、停泊するために機体を固定。普段使った事も無いタイダウンで主翼にフックを掛ける。もう一端は駐機場の地面にある金具に掛けねばならないのだが。駐機場の金具は、あまり停泊する機体が無いのか引っ掛ける金具は泥水まみれ。触りたくは無いが、仕方なく泥水に手を濡らしフック掛け。一通り機体の固定が終わり、あとは空港事務所へと向かうのだが・・・遠い!!!駐機場から空港事務所までは少なく見積もっても1kmは有りそう。まぁ~。空港の立ち入り禁止区域を歩けると思えば、その時間を楽しむ時間が長いのも悪くは無いか!?ポジティブ、ポジティブ。そんなこんなで、初日ナビ終了。
2015.08.21
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ファースト・レグを操縦したので、後は後部座席で遊覧飛行。写真も撮り放題。タワーに離陸の要求を出すと。ホールディングポイントのインターセクションで待機との指示。とりあえず、インターセクションまでタキシングし。滑走路進入の許可を待っていると・・・離陸のために滑走するアシアナ機が通過。あれって、着陸前にホールドしていた時に着陸していた機体だ。着陸だけに留まらず、離陸までも待機させられるとは!?アシアナ機が通過すると、滑走路でラインナップの許可が出るが、そこで、ホールドすようにとの指示。大型機が通過した後はウェイクタービュランスが残るので、それが無くなるまで暫く待機せねばならない。待つこと1分か2分。だが、実際はそれより長く感じていた。タワーは離陸許可を出すのを忘れてるのか???とは思っても、催促は出来ない。なので、ひたすら待つ。ながぁ~く感じる、待機時間をすごしていると・・・”クリアフォーテイクオフ”を受信。フルパワーで滑走開始!そして、テイクオフ。とは言ってもうさぎは見てるだけなんだけどね。ともあれ、宮崎上空に上がり。天草空港へとナビゲーション。道中、邪魔な雲も少なく山の上を越えられる程度の高度で飛行。そう高くは無い山並みを越えると、一気に八代海が広がる。高度が低いためか、天候が良いためか分らんが島々がハッキリと見える。眺めは良い感じ。島々が見え始めると天草空港は近いので、高度を下げて着陸態勢に入る。そんな訳で、景観を楽しんだ遊覧飛行であった。(宮崎の上空)(八代海に出たところ)(天草の島々)
2015.08.21
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(注:操縦中は写真取れないので、うさぎではありません)ナビゲーションを楽しむために企画された九州ナビ。なので、訓練ではないので面倒なことは全て教官がやってくれる。そう、苦手なATCは殆どお任せ。あとは天候さえ良ければ飛行をたのしめるのだが・・・初日、羽田発6:40の便でナビの出発及び終着点となる大分へと移動。移動中、窓から見えるのは、くも、雲、クモ。殆ど地上が見えない。大丈夫かな???と言った気分になる。到着した大分空港は薄曇りだが1000ft以下に雲が散在。TAF(天気概況)ではIMC(計器飛行の天候)なので、VFR(有視界飛行)では離陸できない。地域の天候は北の方が悪く、南の方であれば何とか行けそうな状況。予定では大分→熊本→壱岐→長崎と言ったコースだったのだが、壱岐は北にあるので条件的には無理なようなのでコース変更。新たに組んだコースは、大分→宮崎→天草→長崎。天候の回復を期待しつつ、コース変更の手続き。予定されていた空港のPPRキャンセルや給油予約のキャンセル。それから新たに組んだコースのそれらを予約。で、出発予定時刻になると・・・天候はイマイチ回復しきれずIMCのまま。教官曰く、IFR(計器航法)で上がって、条件が揃ったらVFR(有視界飛行)で飛びましょう。との提案。そう、教官はIFRを持ってるので、そんな方法も有りか!?そんな訳で、とりあえずはIFRで離陸することに。で、はじめのレグ、大分・宮崎間はうさぎが担当。低層の千切れ雲を抜けてもその上にも積雲が多々有る。そのため、VFRで飛ぶためにはかなりの高度が必要になる。で、どうするかと言うと。積雲の上部は5000ft位なので、7500ftまで上がる事に。7500ftって、未知の高さだ。タワーとのATCは全て教官にお任せでランウェイにラインナップ。おぉ~!本格的なランウェイだ。しかもIFRなので滑走路に沿って並んでいるランプやセンターラインのランプが点灯している。そんな本格的なランウェイをフルパワーで滑走。55ktでローテーション。うっ、重い。4人乗せて操縦した事が無かったのだが、こんなにエレベータが重いとは。また、それだけでなく足で踏むラダーももの凄く重い。上昇中は機首が左を向こうとするので、その分右ラダーを踏まねばならない。こんな状態で7500ftまで上がるのか!?400ft/minとしても20分近くこの状態???エレベータはトリムがあるので、腕の力は軽減できるが。ラダーはトリムが無いので、踏ん張らねばならない。10分も経つと右足が、”もうそろそろ無理”と言ってる感じ。しかし、踏ん張らねば!!!疲れた足で踏ん張っていると、何故か肩にも力が入ってしまう。すると、機首がぶれてくる。悪循環だ。そんなこんなで、なんとか7500ftまで上昇。巡航に入ると、それまでとは真逆で何の力も要らなくなる。雲の上では気流が安定しているので、緊張する事なく飛行が楽しめる。雲を避けたりと多少の操作は必要だが、基本的にはVORの指し示す方向を参考に飛ぶだけ。でも、IFRはすでにキャンセルされVFRになってるのだが。VORで飛ぶのってVFRか???まぁ~推測航法の一種か!?宮崎空港に近づくと、その手前に在る新田原基地が見えてくる。基地のタワーとコンタクトすると、戦闘機がタッチアンドゴーの訓練中なので注意とのこと。機種は聞き取れなかったが見た目はF15っぽい。基地近くの上を巡航速度でノロノロと飛んでいると、基地を離陸し、クロスからベースに入ったF15らしき機体は、アッと言う間にベースターン。そしてランディング。セスナから眺めている一同。"はやっ!!!"目の当たりにした戦闘機の性能に驚きつつ。着陸のために降下開始。宮崎タワーに着陸許可を要求すると・・・先に旅客機が降りるので、その間待機とのこと。宮崎上空を3回ほど旋回し時間つぶし。タービュランスが消えるまで充分な間を空けてアプローチ。いつもと違って、本格的な滑走路は幅が広くて長さも長い。どんなに下手くそでも降りられそう。でも、まぁ~。一応タッチダウンポイントを目掛けてアプローチ。で、ドンッ!あれ、あまり綺麗なタッチダウンでは無かったな。
2015.08.21
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今回のコースは鴻巣駅→栃木駅→春日部駅→大泉IC→上尾駅と言ったもの。この中で行ったことがあるのは栃木駅と上尾駅。上尾駅は訓練空域へ行くときによく目標としていたので見つけるのは慣れている。栃木駅は以前、土浦から向かった事があるが何となくしか覚えていないのだが、渡良瀬遊水地を北へチョット行ったところと言った記憶が残っている。まずは発動点の鴻巣駅へと向かう。今回も高度を3000ftに設定し、上昇しつつ鴻巣駅を探す。途中で東京インフォメーションにエアボーン時刻を連絡。確かゴルフ場の手前に在るはずなのだが・・・などと思いつつ探していると・・・”1時の方向に低いビルが集まってるところが駅ですよ”と教官の声。アチャー。見つけられなかった。車では何度も行ってるのだが、空から行くのは初めてなので見つけられなかったか。コンパスヘディング40°で鴻巣駅にて発動。既にチェックポイントの渡良瀬遊水地が見えている。渡良瀬遊水地の北側ではダイビングが行われているようなので、そこへ間違って進入しないように気をつけて通過。実はこの情報は教官に教えてもらったもの。本来ならば自分でNOTAMを見て調べるべきものなのだが。途中で低めの雲が表れ、教官がどうしますか?と聞いてくる。チョットまずそうなので、高度を下げる事に。2500ft位で良いかな???それでも充分では無く、雲は迫って来る。教官の補助が入り、2100ftまで降下。まずいな、なんか飛行前から今までミスが多すぎる感じがする・・・やがて、時間的には栃木駅に着く時刻になってたのだが、又もや見つからない。景色と地図とをみくらべると・・・斜め後に山が見えるが、地図では山が見える位置では駅が在るはずなのだが・・・”駅そこですよ”と、又もや教官の声。ありゃー、またもや見つけられなかった。駅は左の操縦席からは見えない右下にあった。教官曰くに、到着予定時刻の3分くらいで目的地は見えてくるらしい。なので、到着予定時刻になったら目的地を探し始めるようにとのこと。で、次の目的地、春日部駅へと向かう。栃木駅で発動すると・・・”ポジションレポートは?”とのこと。そうそう、位置通報の練習をせねば。”オーバー栃木、2100ft・・・”えへっ!?その後、何を言うのか覚えていない。ダメだこりゃ!!!その後の春日部駅・大泉IC・上尾駅は自力で探してナビ終了。で、ナビ後のブリーフィングでは。ミスが多かったので履修と言う事でもう一度同じコースで練習。てなことに。飛行前の天候、風、NOTAMの確認を行い。ポジションレポートはイメージトレーニングをするように。との事であった。それを踏まえ翌日の練習では・・・1500ftで雲が散在するためウェザーキャンセル。これで、8月の訓練は終了。次は9月だ。
2015.08.16
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先週ボロボロ状態だったコースを再履修。(上尾駅→下妻駅→龍ヶ崎駅→(龍ヶ崎空港 TG)→川口JCT→上尾駅)土曜は、又もや雲が低く練習断念。日曜も、いくぶん低いところに雲が有るのだが快方に向かっているので、テイクオフ。フライトログでは前回と同じで、はじめのレグは3000ftで作成。それを見た教官が一言。”この暑いのに3000ft!!!”そう。上に上がれば上がるほど気温は下がる。一般的には1000ftで2°下がる。なのでフライト時の地上気温は29°。3000ftに上がっても6°しか下がらないので気温は23°!?悪く無くない???今回の教官はよっぽど涼しいのが好きらしい・・・で、いざ離陸し上昇すると・・・2000ftあたりでまで上昇すると、前方の上の方から雲が迫って来る。そのまま上昇すると入ってはいけない雲に入ってしまいそうな感じ。どうしようかな???教官は暑いのが嫌いみたいだし。とりあえず、ギリギリまで上昇しよなか???などと、間違った事を考えていると・・・”前方に見える雲は3000ft位だよね””高度は2500ftにしましょうか?”との助言。”暑いと言うからギリギリまで上昇しようかと思ったのに!!!”(心の中での発言)でも、雲から500ft下を飛ぶことは義務付けられている。そう、教官が暑いと言っても航空法遵守が優先。てな訳で、はじめのレグは2500ftでのクルージング。ヘディングと高度に注意を払いつつ下妻駅を目指す。まぁ~、2回目なので地形を読み取るのは余裕がある。今回は視程が良いので、チェックポイントに選んだ関宿橋は離れた所からでも確認容易。その先は池を探し、その手前にある下妻駅を目指すだけ。次のレグの下妻駅から龍ヶ崎駅のコースでは、牛久沼付近を通過すれば辿り着けるので、それも難しいことは無い。しかし、そこではATCで問題が発覚!!!そこのレグでは霞ヶ浦管制圏をチョットだけ通過するので、俗に言う、クロコン(クロス コントロール エリア)と呼ばれるATCが必要になる。霞ヶ浦タワーは日曜日は休みらしく、管制は行って居ないらしい。なので、呼びかけても応答は無し。(休みなので当然)で、うさぎは何をやったかと言うと・・・”カスミガウラ ローカル クロス コントロール エリア ・・・”管制を行っていない空域を通過するのに、管制を通過する事をATCで宣言してしまった!!!右横には呆れ顔の教官。そして、ATCの修正。”オーバー ツクバ ・・・"”あのねぇ~、管制が休みの時は管制圏は無いの。 だからコントロールエリアは無いの”との事。えぇ~!!!営業時間を過ぎると管制圏って消えるの!?知らなかった・・・そんなオマヌケをやらかしながら龍ヶ崎駅に到着し、レグを離れて龍ヶ崎空港でタッチアンドゴーを実施。その後、龍ヶ崎駅に戻り、川口JCTへのレグでは、下総基地の管制圏には入らないのだが、滑走路の北側進入路を通過するので、安全を期して情報収集。得た情報では何も無しのクリアーとの事。注意はするがトラフィック無しなので、そのまま通過。で、不思議なのは、又もやコースがずれている。前回と同じく左斜めに川口JCTが見える。原因は分らんが何かが間違っているんだろうな???今回は視程が良いので間違いの修正は簡単、視程の悪い前回とは大違い。てな訳で、川口JCT経由で上尾駅に到着しナビ終了。まぁ~、今回は大きなミスも無かったので良い感じかな?と・・・思っていたのだが・・・練習後のブリーフィングでは・・・”ほとんど地図を見てませんでしたね”との指摘。”確かに”それには納得。と言うか、2回目で、しかも、視程が良いので行くべき方向が分るので地図を見なくても飛べる状態であった。しかし・・・ナビの練習はそう言うことでは無くて、地図から地形を読み取る訓練のようだ!?そんな間違ったうさぎの考え方を読み取ったらしい教官は。”同じところをナビで行っても新鮮味がないので、次回は行った事の無い場所に行きましょうか?”との、アドバイス。この教官、鋭い!!!
2015.08.09
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今回のコースは上尾駅→下妻→龍ヶ崎(龍ヶ崎空港TG)→川口インター→上尾駅と言ったコース。上尾・下妻間は訓練空域を通過するので高度は3000ftをに設定。後の部分は着陸や制限空域があるので低めの2500ftに設定。飛行前のブリーフィングでは、龍ヶ崎飛行場の空域は成田空港の制限空域にあるので、周辺では絶対に1500ft以下を飛行しなくてはいけないと言うこと。もし、それが守れないと・・・”夕方のニュースで報道されるくらい重大な出来事になりますよ!”との事。着陸態勢の民間航空機の航路なので、そこに別の航空機がある場合は回避行動が義務付けられている。なので、混雑している成田空港では着陸態勢の飛行機が連続してゴーアロンドを余儀なくされてしまう。多くの飛行機がゴーアロンドすれば、その後の着陸は混雑してしまう。そんな訳で、龍ヶ崎空港周辺では絶対に1500ftを超えて飛んではいけない。説明する教官の身振りはかなりシビアであった。そんな訳で、龍ヶ崎周辺では高度に事更の注意が必要なことを認識。そんな感じで、ブリーフィングを終えテイクオフ。まずは、下妻を目指して高度3000ftでクルージング。だが、何故か高度が下がり気味。何で???トリムとか、そういった問題では無く。感覚の問題。感覚的にはピッチ+2.5°のクルージングのピッチなのだが、計器は0°を差している。何で???計器でピッチを+2.5°に合わせると感覚的には、なにか違和感がある。でも、計器で合わせると高度が下がらない。うん。感覚の問題だ。そんな感じで高度維持に苦労してると、コースの補正が疎かになってしまう。ハッキリ言って、ボロボロな飛行であった。下妻から龍ヶ崎のレグではコースを大きく外すことは無かったのだが、私は何処???状態。チェックポイント通過時も時間的には見えるはずなのだが、それが見つからない。しかし、川の形などと地図を見比べるとあるはず。でも、見つからない!?ま、コース近くの川があるから良いか???大きく間違っては居ない。なんか適当な感じで龍ヶ崎駅付近に到着。(実際は教官に教えられて駅の位置を知ったのだが)で、高度を1300に下げて龍ヶ崎空港でのタッチアンドゴーの準備。滑走路を横目にクロスフィールドのため機首を350°にとる。クロスフィールドしたら左45°旋回。260°のヘディングバグが左45°になるように飛行。1分程度離れたら180°ターンしてダウンウィンドのエントリーに入り、ライトエントリー・ランウェイ26を通報。工業団地の先っぽにあたるダウンウインド入るとダウンウィンドを通報。茶色い病院の向こう側を回るようにフラップ下げのための減速をしターン。260°マイナス90°の170°に機首向け70kt降下。病院を超えたあたりでランウェイにアライン。アプローチでフラップ30°、65kt降下。何となく悪く無いパスのような気がするのだが、PAPIが無いので、合ってるのかズレテルのかは定かではない。ランウェイに近づくと・・・チョット高い!!!滑走路端では、パワーカット後の突っ込みを長めに取り高度調整。教官による補助がかなり有ったような感じだが一応着陸。そして、フラップを上げフルパワーでタッチアンヂドゴー。離陸後は龍ヶ崎駅から川口インターへのレグ。ヘディングを261°で飛行。しかし・・・見える景色が地図と全然合わない!?またもや、私は何処???状態。教官の助言で左に見えるのが高速の外環とのこと。ならば、外環をトラックすれば川口ジャンクションへ行けるはず。予定したナビゲーションとは異なるが目的は達成できるはず。そんな訳で川口ジャンクションへと何とか到着。その後の上尾駅までのレグは外しようが無い。と言うか、地上をサンザ走り回った場所なので初めてでも問題なし。上尾・下妻レグでの高度・ヘディングのズレ、下妻・龍ヶ崎レグでの位置確認能力不足、龍ヶ崎駅・川口ジャンクション間での大きなコースズレ。他にも問題点は、ATCの周波数は龍ヶ崎空港しか調べていなかったが、他にも必要な霞ヶ浦タワーや下総タワーを調べるべきであった。TACANと言うかVOR・DMEの阿見の周波数を調べていなかった。問題は多々あった訓練であった。そんな訳で、このレッスンは再履修と言うことになった。シャン・シャン!!!
2015.08.02
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レッスンの真ん中なのか?中間審査と言う事で苦手なエアワーク技量の再確認。その他にはランディングの技量確認。エアワークでは、スローフライトとストールをこなさなくてはならないのだが・・・どちらも苦手。クルージングでは1800rpmでピッチ12°にて55ktで飛ばなくてはいけないのだが。落ちそうなのでピッチ12°まで操縦輪を引くのに躊躇し、速度は落ちない。ランディングでも。45ktで飛ばなくてはならないのだが、そこまで下げられない。失速警報音はピーピー鳴ってるし。不手際を繰り返していると時間ばかりが過ぎ去ってしまう。マズイ!!!そんな事をやってると・・・当然、審査には合格で切る訳が無い!!!ビビリで中間審査を受けてると・・・同じ事を何度も繰り返してるうちに時間が無駄に過ぎる。で、課題をこなしてるうちに時間切れ。ワンレッスンで終える事ができずに、残りの課題は次回持ち越し。で、次のレッスンでは残ったエアワークをこなし、着陸の審査。ショートフィールドランディング、ノーフラップランディング、フォワードスリップ。ノーフラップやフォワードスリップは教官によるデモは経験あるがショートフィールドはまるで初めて。高めに進入し、-4.5°で降下。通常は2.5~3°なので降下角はかなり多目。速度も55~60ktと通常より5kt程遅い。そこで気になるのが通常では60ktを切ったらゴーアロンドなのだが、ショートフィールドではそれ以下なの???まぁ、フルフラップの失速速度は40ktなので問題はないか!?ともあれ、ショートフィールドは試験科目でもあるらしいので、今後、充分な練習が必要かも。まっ、そんなこんなで何とか中間審査はコンプリート。で、あとはしばらくはナビゲーションの練習。色んな場所へ行けるので、それはそれでちょっとは楽しそう!
2015.07.26
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今日は微妙な天候。曇りで雨が降りそうな、そうでも無いような???訓練所へ電話で確認しようかとも思ったのだが、今月の予約表をもらってなかったので、ダメもとで出かけてみる事に。訓練所へ行く前にコンビニで一休みしようと、コンビニへ向かっていると・・・フロントガラスに雨粒がポツリポツリと点を描き始めた。あちゃぁ~!ダメだ。まぁ~、今日のミッションは予約表をもらう事で。コンビニでイップクしてから訓練所へ行ってみることに。訓練所に着いた時には、完全な雨。とりあえずは、運行管理室へ行って予約表を受け取る。運行管理室ではダメなうさぎを応援してくれる教官が二人居て。ソロに出られた事を一方の教官に祝福されていると・・・もう一方の冗談好きな教官が、”おめでとう!”と言って、握手してくれる。でも。”○○さん。前回会ったときに知ってますよね!”そんな、和やかな空気ではあったが、後はどうするの???で、どうしようかなぁ~???と、おもったのだが、とりあえずは練習でフライトログでも作ろうかな!?と、思い。METARで入間の気温を確認。地上の気温は25°、風はCalm。で、ブリーフィングルームへ行く途中で今日の担当教官と遭遇。半ばフライトは無理と思いつつ、今日の動向を伺ってみると・・・やはり、フライトは無理。ナビゲーションなので、出発空港が飛べる様態でも行き先の天候が悪ければそこへは行けない。てな訳で、今までとは違い空港近辺の天候だけでは無く航路全体が良くなければ飛べない。まぁ~、今日のミッションは予約表の受け取りということで。帰る前に喫煙所でイップクしていると、手の空いた、今日の担当教官が来たので立ち話。ナビゲーションの場合は、METARやTAFで天候を確認し、300ftや500ftに雲が有るような気象では、出かける前に電話で確認した方が良いとのこと。一応、明日も予約は取ってあるのだが、多分ダメなので、行く前に電話してみようかな・・・そんな訳で、今週は飛ばずに終わりそう。
2015.07.04
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場周経路や訓練空域以外の場所へと飛行するナビーゲーション訓練。一度目なので、一ヶ所だけ目的地を設定してそこへの往復。シラバスでは上尾駅から栃木駅の往復なのだが、休日は途中の渡良瀬遊水池近くでスカイダイビングを行っているため、回避操作が必要になる。初めてのナビゲーションでは、行って帰るだけ。と言った単純な飛行が良いので、目的地を変更。真岡、高崎、伊勢崎それ以外でも良いですよ!てな、感じで目的地選択は自由。で、目的地に伊勢崎駅を選択。行きは高度3000ft、帰りはTC144°なので奇数1000ft + 500ftの決まりに沿って3500ftを選択。と言うのも、伊勢崎オートには何度も行った事が有るので、なぁ~んとなく、土地勘はあるかな???と言った理由で。発動点を桶川駅にして目的地を伊勢崎駅に設定し、ナビゲーションログを作成。桶川駅から伊勢崎駅へと地図に直線を引くと、新幹線を右にしつつ進み熊谷駅手前で横切り、熊谷駅を左手にして通過することになる。で、熊谷駅をチェックポイントに設定。桶川駅から熊谷駅までの距離は12.5kt。風向、風速を加味するとグランドスピードは88ktになるので、要する時間は8.5分。で、実際に飛んでみると、8分で到着。熊谷駅から伊勢崎駅は15ktで、10分でいけるはず。途中、利根川の上武大橋を通過するはずなので、利根川の橋を探す。正面にそれらしい橋が見える。多分それが上武大橋だろうと思い飛んでいると・・・教官曰く。あの橋の先に繋がってる道路の形を見てください。地図と見比べると、上武大橋の道路とは形が違いますよね!とのこと。確かにその通り。しかも、道幅が太い!!!あぁ~。間違えた。上武大橋と思い込んでいた橋は、17号線バイパスの橋であった。上武大橋はそれの一つ左の橋。思い込みで違う橋をそれと信じ込んで居たようだ。そのような間違いは飛ぶ前に注意されていた事だが、モロにその間違いに嵌ってしまった・・・気を取り直し間違いを修正。その後は伊勢崎駅へと向かう線路を探しほぼそれに合わせて飛行。高度やヘディングのズレを修正しつつ、伊勢崎駅に向かって飛んでいると・・・教官曰く、伊勢崎オートレース場が見えてきましたね!とのこと、エッ! 何度も行ってるオートレース場がうさぎには見つからない!!!確か、橋の袂のはず・・・だが、オーバルコースが見つからない。で、キョロキョロしていると・・・オートレース場発見。バックストレートの電光掲示板とホームストレートの屋根でオーバルコースが隠されている。オーバールコースを探していたため、それの全容が見えないため見つからなかったであった。思い込みが見えるものを見えなくしていた。とは言え線路は見失っていないので、伊勢崎駅探し。別の線路との合流点に伊勢崎駅はあるはず。すると、合流する線路が見えてくる、なんとか伊勢崎駅を発見。ホッ。色々と間違いはあったが何とか目的地通過。後は帰るだけ。プライマリーディスプレーのコースを180°変えて。機首も右旋回で180°変針。駅手前で右90°旋回し、駅が左に見えたら左に90°旋回。高度とヘディングに気を使いつつ熊谷駅へと向かう。とりあえずは、上武大橋を目標にする。行ったコースを戻るので行きほど苦労はしない。上武大橋も間違う事なく通過。天候が良かったので、伊勢崎辺りで既に熊谷駅も見えていた。熊谷駅に到達すると、教官曰く。ここから熊谷駅までは1kt位の距離で、遠くに見える利根大堰までは4kt位です。今まで飛んだことの無かった高度のためか、1ktの距離が意外と近く感じる。教官曰くには、高度がいくつでも1ktは1kt、1kmは1kmですよ!との事。そりゃ、そうだが。感覚はチョット違うような???とは言え、言ってる事は間違いない。その後は、ゴールの桶川駅を探すのだが、なかなか見つからない。その前に上尾駅が見つかる。その手前のノッポビルは何処か・・・1500ft位の高度では簡単に見つかるノッポビルなのだが、3500ftでは見つけにくい。上尾駅の手前にあるはずなので、探してみると・・・何となくらしきビルを発見。その近くには駅らしき細長い屋根が有る。多分、桶川駅発見。それを目標に飛んでみると・・・当り~。そこを通過し、初ナビ終了。後は、高度を下げつつ、ランディングインフォメーションをもらい。場周コースにエントリー。2回ほどタッチアンドゴー練習をして着陸。で、初めてのナビゲーション訓練を完遂。今回の、もう一つの初体験は横田ベースとのコンタクト。関東の多くは横田基地が管制しているようで、コンタクトすると。Squawkを指定され、それをセットすると交通管制を行ってくれるので安全に飛べるらしい。と言う事。へぇ~、アメリカが管理してるんだ!?
2015.06.28
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エンジン始動し、飛行後エンジン停止まで一人で行う練習。気になる点は二つ。単独飛行でのストール訓練。もうひとつは、いつも一回目の着陸が上手く行かない事。で、飛行前のブリーフィングでは、視程が悪いので、応用エアワークは全てやらなくても良いとの事。ほっ!ストールはやらなくて済む!!!後は、一回目の着陸が上手く行かない事を克服するだけ。で、一人で飛行前点検を開始。これは、いつでも一人でやってるので特に問題は無い。外観検査、フラップチェック、各舵の検査、搭載燃料の確認、等々。全てはいつも通り、教官が居ようが居まいが問題無い。だが・・・エンジンを始動する前の燃料を送り込むポンプスイッチをオンにすると・・・モーター音が聞こえない!?何故???各手順を再確認するが、間違いが見つからない!仕方なく、機外で見守る教官にその事を伝えると・・・教官も各設定を確認。で、教官の一言。「マスタースイッチがオンになってませんね」えっ!マスタースイッチをオンするコールはしたのだが、コール後のスイッチ操作を行っていなかった!?やはり、緊張してたんだな・・・そんなミスは初めてなのだが、隣に教官が居ないと言うだけで、気付かないうちに、今までとは違う空気に飲まれていたのかも。そんなこんなで、エンジンは始動。エンジンが始動すると、教官はタワーへと移動してしまう。後は、誰の監視も無くエンジン始動チェック、ランナップチェックを行い。アドバイザリーにテイクオフインフォメーションを貰い。ホールディングポイントへ移動。タワーに到着した教官から、ラインナップの指示が無線で入り、ランウェイへと移動、そしてラインナップ。タクシー、ストロボライトをオンにし、ヘディングチェック。パワー1500rpmにし、エンジンインディケーターチェック。アドバイザリーへランウェイ、テイクオフ、ストレートアウトをコールし。フルパワーに切り替え滑走開始。各反作用を打ち消すため右ラダーを踏みつつ、機首を保って加速。55ktでローテーション。機体が浮くと、上昇中は滑りが強くなるので、シッカリと右ラダーを踏み込む。気象が安定しているのか、嫌な揺さぶりも無く安定上昇。1500ftになるまで直線上昇。1500ftまで上昇したら、訓練空域へ向かうための目標物探し。自動車工場を目安にその先の駅近くを通過すれば訓練空域へいけるはず・・・大きな面積を占有する工場を見つけるのは、そんなに難しい事ではない。工場が見つかれば、その先の駅も簡単に見つけれる。そうなれば、訓練空域も簡単に見つけられる。で、目標が見つかるとチョット余裕か!?無線の周波数を東京インフォメーションに切り替え、入域報告。で、その後は、適当にエアワークをこなし、東京インフォメーションにバイバイを告げて帰還。問題は、一回目の着陸。いつも失敗する一回目。コースを合わせるのは難しくないのだが、高度と速度を合わせるのが苦手。風は強めだが、殆ど正対風。パワー強めで行けば対処できそう。ファイナルで、常に+5ktの70Ktで進入。なので、パワーは規定を超えて1800rpmになる事も!!!エーミングポイントに達すると、下限ギリギリの60kt。遅めにパワーカットし、それなりの着陸。意外と出来てるかも???で、7回着陸出来ないと次のステップへと勧めないので、その後は、タッチアンドゴーの繰り返し。あと、2回とまで進んだところで、ミスってしまった。アプローチの速度が速すぎる状態でタッチダウン体勢に入ると・・・接地した後輪がポンッと跳ね。反動で前輪が接地して跳ね返される。すると、その反動で後輪が滑走路に叩きつけられる。それの繰り返しで機体は後輪で突き上げられ前輪が叩きつけられると言った、いわゆる、ポーポイズ状態に入ってしまった。明らかにゴーアロンドの条件に合致してしまった!!!回避操作でフルパワー。上昇し着陸は断念。パイロットの基本は、無理な着陸はしない事。着陸は、何度繰り返しても問題無いので、安全に着陸する事が一番大事。と言った教習を踏まえて上昇。で、ラスト一回は、前回の失敗を踏まえ。速度の不足は論外として過多にも注意しつつ、風を考慮しランディング。チョット、後輪が跳ねたのでオーバースピードだったのかも知れないが、それなりに着陸。ゴーアロンドも着陸回数としてカウントしてくれるので、これで一応課題クリア!!!そんなわけで、ソロのみの訓練を始めてクリア。教官無しのフライトは、いろんな意味で課題が多いんだね。
2015.06.13
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今回も苦手な横風が5~10kt程吹く状況でセカンドソロ。まづは教官と同乗で着陸練習。1回目は速度、高度が合わずゴーアロンド。で、2回目は前回の失敗を踏まえファイナルアプローチ。高度よりも速度が落ちすぎないようにピッチとパワー調整。かなり高めのアプローチとなってしまったので、パワーを絞り高度調整。高度200ft手前でなんとかオンパス。パワーを通常に戻し横風成分を吸収するようにWCA(Window Correction Angle)をとり、パワーカットオフポイントでラダーを踏みヘディングをランウェイにアラインさせる。そのまま降下し、ランウェイナンバー通過を確認し、機体が水平になるように操縦輪を引く。そして、機体が沈み始めたように感じると思えるタイミングで、更に操縦輪を引く。揺らぐヘディングをラダーで調整しつつ、更なる降下後、操縦輪を引く。キュッ!と言うメインギアの接地する音。ほっ!苦手な横風で着陸成功。その後2回ほど練習し、いよいよ横風状態でソロ飛行。教官は降機し、タワーへと移動。その間、飛行前チェックを行い、ディパーチャーインフォメーションを貰う。そして、ホールディングポイントへと移動。ホールディングポイントでは、ビフォーラインナップチェックを行い離陸の指示を待つ。無線で指示が来るとランウェイに入りラインナップ。ラインナップチェックを行いタワーへテイクオフを宣言。フルパワーで滑走開始。55ktでローテーション。一人しか乗ってないので軽快に上昇。アフターテイクオフチェックを行い。クロスへとターン。ダウンウィンドでタワーへ着陸を宣言。ベースに入る前にパワーを絞りつつ高度を保ち減速。ベースに入り80kt未満を確認しフラップ20°。-2.5°ピッチで降下。ファイナルに入ると・・・かなり高い!!!またか!?で、パワーを絞り、多めに降下。なんとかパスに乗せパワーを合わせる。若干ではあるが、真横からの微風。流されないようにエルロンで調整しつつ、パワーを多めに調整。パワーカット前にヘディングをアラインさせ降下。滑走路センターではないが、いける。で、パワーカット。速度減少と沈みに合わせて操縦輪を引く。キュッ!ほ~。降りられた!そんな感じで、初ソロ時に足りなかった1回を補うために6回の着陸。なのだが、実は1回ゴーアロンドをしている。でも、ソロの場合はゴーアロンドも着陸1回とカウントしてくれるのだとか。お情けとは言え、一応セカンドソロ終了でした。
2015.06.06
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ソロの2レッスン目。はじめは久々のエアワーク。クルージングとアプローチでのスローフライト。720°ターン、S字アクロスロード。これを30分でやるのだとか・・・ここ半年は、タッチアンドゴーしかやってなかったので、全てが新鮮。フライトプランのファイルすらチョビ緊張。その後、実際に乗り込むわけだが、さすがに、テイクオフまでの手順はお手のもの。いつもやってるからね。で、久々に訓練空域に近づくと東京インフォメーションとコンタクト。位置情報、離陸時間、入域を伝えると・・・いつもは日本語で返答してくれるのだが。何故か全て英語で返してくる。それに、何となく日本人英語らしからぬインドネーション。もしかして、東京インフォメーションでも日本人以外の人が居るの???とは言え、内容は簡単で。訓練空域内にあるグライダー飛行場付近でグライダーが飛んでるので注意して。と言った内容。なので、グライダー飛行場に近づかなければ良いだけのこと。で、まずは、クルージングのスローフライト。機首を北にとり、パワーを1500に絞り、高度を維持しつつ減速。60ktになったらパワーを1800に上げる55kt巡航になるようにピッチ12°にあわせる。機体が安定したらパワーを2100に上げ、ピッチを14°にして上昇。2000ftまで上昇したら、バンク10°で西(左)に向けて90°ターン。で、次は。パワー1400にして降下。降下後は、北(右)へ向けて90°ターンなのだが、そのまま行くとグライダー飛行場が近づいてしまう。で、180°ターンに変更。降下後、機体が安定したらリカバリー。フルパワーで機速を上げ、高度を保ちつつ機速を94ktに上げる。そんな感じでエアワークをこなしていると、時間を費やしすぎたようで、残りの時間が少なくなってしまった。で、予定を変更し、720°ターンとS字アクロスロードを先に行なう事に。まずは720°ターン。目標物の周りを2周するのだが、風の影響を考慮し楕円になったり、流されないように注意が必要。追い風状態のときはバンクを深くし、向かい風状態のときはバンクを浅くとる。てな訳で、風が強いと大きなバンクも必要になる。で、風の強い天候だったので、追い風のときはかなりのバンクが必要になった。通常は30°バンクで旋回してるのだが、それでは間に合わない。なので、バンクを45°まで切り込む。かなりの急旋回!!!と入っても、セスナは60°旋回できる性能はあるんだけどね。なので、問題は無い。そんな感じで、720°ターンとS字をこなすと残りの時間は少ない。で、教官曰く。"帰りながらアプローチのスローフライトしましょうか!?"とのこと。まぁ~、そういった合理的な方法もありか!?などと思い、スローフライトを実施。幸い、訓練空域を出る事なく完遂する事ができた。後は、飛行場に帰りタッチアンドゴーだ。と思い場周コースへと帰還。東京インフォメーションにバイバイを告げ、無線の周波数を変え、飛行場からランディングインフォメーションをもらう。高度を下げつつ場周コースへ入る。で、まずは一回目のアプローチ。チョット強めな、正対風ではない風が吹いている。うむ~、うさぎは横風が苦手!で、僅かな横風状態で、滑走路へと進入すると・・・パスとコースは何とかなるんだが機速は合わない。で、、結果、ゴーアロンドとなる訳で。風が強い時にはパワーが必要なんだよね!?そんな事をスッカリ忘れて再挑戦。とは言え、風に負けないようにパワーを上げることに気付づいていないので、着陸できるはずも無い。なので、教官の補助を受けての着陸。なんで着陸できないのかの問題が整理できなくなっていた。で、諦めて訓練を終える事を選択。で、最後の着陸を挑むと・・・その最中に思い出した。風が強いときには、パワー多目でアプローチせねばならない事を・・・ま、次にこんな風の日に飛んだら今日のような事を思い出すか!!!
2015.05.30
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タッチアンドゴーの練習を始めて数ヶ月。やっとの事で、初ソロ(単独飛行)になった。ここ数回は天候に恵まれず。ソロの条件が合わず見合わせていた。今週も長期予報では、午後から雨だとか・・・しかし、予報は外れ晴れたり曇ったりで雨は無し。で、初ソロを期待しつつテイクオフ。1回、2回と順調に着陸をこなしつつ、3回目のタッチダウン直前で。"ゴーアロンド"の指示。何で、ゴーアロンドだったのだろう???理由を尋ねようかと思ったが、多分、ゴーアロンドの手順を確認しのだろう。と、思い聞いてみるのはやめた。その後、クロスウィンドに入ると、ダイビングに拠る、滑走路閉鎖の時間が近づき、上空でのホールドの練習。高度を1500ftに上げて上尾から伊奈辺りで、滑走路が通常オペレーションになるまで待機。待機中、教官から嬉しい一言が。"ソロに出てもらおうと思いますが、大丈夫ですか?"とのこと。やっと来たか!?と、思ったのだが。気持ちの大部分は嬉しく、少しは不安感もある。しかし、不安な気持ちを教官に悟られとソロに出してもらえないかも知れないので。平常心、平常心!!!ダイビングが終わり、滑走路が通常オペレーションに戻ると。高度を900ftに下げて周回コースへとエントリー。そしてフルストップで着陸。教官はソロでの注意事項を再確認し、降機してアドバイザリーへと移動。チェックリストで必要事項を確認し、無線からの指示を待つ。指示を待つ間は。ここまで来たので後は、行くだけだと思い、不安感を抑えてみたりした。で、開始の無線が入った。まずは、通常の様にディパーチャーインフォメーションをもらう。そして、チョークアウト。ホールディングポイント移動。ラインナップ前の確認を行い。ランウェイへラインナップ。アドバイザリーへテイクオフをコール。ブレーキを放しフルパワーで滑走路を進行。もう戻れない!!!55ktでローテーション。一人で乗っているためか、舵は軽く反応が良い。高度200ftを超えたのを確認しアフターテイクオフチェック。軽快に上昇し900ftまで上昇するのがいつもより早い感じ。で、クロスへとターン。チョット突き上げる上昇気流があるがそれを抑えて飛行。ベースへターンに入りビフォーランディングチェック。そして、ランディングをコール。パワーを絞り減速しつつベースへターン。チェックスピード、フラップを20度に下げ、70kt降下。チョット、高いかな???いや、かなり高い!!!高度を下げるためパワーを絞り、ファイナルへとターン。ファイナルに入っても、まだ高い。チェクスピード、フラップフル。更にパワーを絞り多めに降下。中々適正高度まで下がらないが、突っ込み過ぎないように機体が沈むのを待つ。で、滑走路進入直前で、何とか着陸できる高度まで降下。機速は65ktを切ってるので遅めにパワーカット。接地点に近づくのに合わせ機体を水平に。しかし、沈み込みが少ないので、姿勢維持。スルスルと滑空し、何となく沈み始める。で、何とかフレアーが掛けられる状態に。で、操縦輪を引き機首を上げると・・・キュッ!と言った主脚が接地した音。ほっ。初めての単独着陸成功。これで、第一段階はクリアーだ。着陸後は、再度のソロ飛行のため、ホールディングポイントへ移動。で、テイクオフ。2度目は良い感じでベースに入ったのだが、ファイナルでは高めの高度になっていた。とは、言うものの。チョットした誤差程度。風は殆ど無風。通常位置でパワーカット。そのまま進入し近づく滑走路に合わせフレアーを掛けると・・・殆ど余計な滑空無しに。キュッ!意図せず綺麗なタッチダウン。で、最後の離陸をしようと、ホールディングポイントへの移動をコールすると・・・教官からエプロンへ戻るようにとの指示。えっ!?初ソロは3回やるんじゃないの???と、思っていたのだが。どうやらダイビングが始まるので滑走路が閉鎖されるため。今日の訓練はこれでお終いらしい。3回できなかったのはチト残念ではあるが、まずは、一つの壁は越えることができた。あぁ~、長かった。で、今は何をしているかと言うと・・・何の因果か、航空機事故を特集したテレビ番組を見ている!?
2015.05.24
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天気予報でも余り良い予報ではなかったが。昼過ぎには雨が止みそうな雰囲気。で、教習所へと出向いてみると・・・雨も止んで、良い感じ。雨上がりの曇り空なので、嫌いな地表からの上昇気流もなさそう。飛ぶための気象条件としては良い感じ。で、早速。訓練に入るのかと思いきや。整備さんの飛行前ランナップが必要なのだとか。てな訳で、30分程待つことに。暇なので、ランナップチェックを遠くから眺めつつ時間つぶし。で、ランナップが終わり。飛行前のチェックを開始。いつもの如く30分程度で終えると・・・10分後にスカイダイビングが始まると言った無線が入る。待つべきかどうか考えてみたのだが、どうしたら良いのか判らず教官に尋ねてみると・・・一回、着陸してから待機しましょ。とのアドバイス。で、ノコノコとホールディングポイントへとタキシングしてると、そこそこ時間をとってしまい。周回コースを回って戻る頃には滑走路は閉鎖されてしまう。で、結局、ホールディングポイントでダイビングが終わるのを待つことに。白い雲で覆われた空から降りてくるダイバー達を眺めつつ滑走路の再開待ち。で、待つこと10分位かな、滑走路がノーマルオペレーションに戻ると・・・いよいよテイクオフ。ランウェイ32にラインナップ。"ランウェイ スリーツー ラインナップ タッチアンドゴー"をコールしエンジンフルパワーで、ヒールズダウン。55ktを確認しローテーション。雨上がりなので、予想通り嫌いな上昇気流に突き上げられる事も無くスムースに上昇。順調な上昇で100ft、200ftと高度を上げ、アフターテイクオフチェックも手順どおり完了。で、500ftを越えた頃・・・・・・・・・・・・・・フロントガラスに透明な丸い粒が・・・これって、もしかして雨???あちゃ~。今日もダメなのぉ~!?視程も悪くダウンウィンドからベースに入る地点も良く見えない。てな訳で、アッサリとソロは断念。まぁ~。せめて、一回きりの着陸くらいは決めるか!!!てな訳で、着陸に集中。ベースからファイナルに入った時点では高度は高めであったが。低すぎるよりはやりやすい。パワーを絞り横風成分を考慮しつつファイナルを進入。僅かな揺さぶられを修正しつつ進入。チョット機速が落ちすぎたので遅めにパワーカット。失速警報が鳴ってしまったが、タッチダウンはいけそうな感じ。機体が沈むのを待ち滑空。良い感じで機体が沈んだところで、エレベーターを引けば・・・キュッ!と言った車輪の音。接地前、風に流されたが、誤差のうち!!!着陸は出来たが、それだけで今日の練習は終了。てな訳で、ソロは次回に期待。ざぁ~んねん。
2015.05.16
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土曜日、飛行訓練に出かける前に外の様子を伺うと・・・絶好の練習日和。風は無く、空は曇っている。しかも、なんとか雨にはならそうな感じの曇り具合。うす曇や晴天だと、所々での地表で温められた空気が上昇気流を生み気流が不安定、で、下から突き上げられて、高度の維持が難しくなる。なので、雲の厚い気候は絶好のフライト日和!?などと思い、出かけたのだが・・・教習所へ行ってみると・・・"視程が悪いですよね"との事!!!えっ!!!視程5Kmはあるでしょ!と、思っていたのだが。初ソロの条件は8Kmがなのだとか・・・知らなかった。あやぁ~、視程不良であえなく断念。てな訳で、初ソロの期待は翌日に順延。で、よく日曜日は・・・・・・・・・朝、起きて外を見てみると、木が揺れている。あやぁ~、ダメだ。一応、確認で教習所へ電話してみると・・・ソロは無理、なので選択肢は座学をするか、強風での練習をしてみるか、お休みにするかの何れか。とのこと。シュウイチ程度は飛んでみたいので、強風での着陸練習をしてみる事に。風速は強いものの、風向の変化は少なく滑走路に対してほぼ逆風。なので、良くは無いが最悪な条件ではない。で、テイクオフ!強い向かい風なので上昇は順調。だが、僅かな右からの横風を感じる。チョビ、操縦輪を右に傾けて上昇姿勢を保つ。そん感じで飛行しつつ、アップレグからクロスレグへとターン。高度、速度、進路を確認しつつクロスレグを飛行していると・・・あれれ???大きく右に流されている。本来ダウンウインドに入るべき地点から、大きく内側を飛んでいる事に気付いた。計器でしか情報を確認していなかったので、進路が風に流されている事に気付かずにいた。とは言え、ダウンウインドは長いので取り返しは可能。何事も無かった様にダウンウインドを通過。で、ベースに入り、ファイナルへと向かう。高すぎるアプローチ。でも、強風時はそれも悪く無いはず。で、そのまま、アプローチ継続。だが・・・・・・・・高過ぎるにも程がある訳で、チョビ。では、なくて。あまりにも高い!!!てな訳で。あえなく、ゴーアロンド。またもや、一度目のトライは失敗。で、二回目は・・・ポーポイズぎみな形で何となく着陸。で、三回目は、教官の補助を受けつつ何とか着陸。で、四回目は。試しにフラップ無しで降りてみることに・・・ノーフラップは何度かトライしたが一度しか成功した事がない。なので、ノーフラップはかなりの苦手感がある。でも、救いなのは強い逆風。逆風はフラップのブレーキみたいなもんだからね。で、結果は・・・降りられた。はぁ~、これで二回目!ノーフラップは強い逆風と相性が良いね。で、五回目の着陸は・・・今日の練習、全てに共通するのだが、チョットした横風でアプローチがずれてしまう。で、今回のアプローチの中では、もの凄く右にズレて滑走路に進入。後から思えば、ゴーアロンドせねばならない状態だったかも???降りる事に集中していたいためか、降りてしまった。とは言え、降りられる自身が付いたような気がする・・・気がするだけなんだけどね!!!で、次は教官より、タッチアンドゴーにするか、これで練習を終えるかの提案。そこそこ、自信が付いたような気がするのでフルストップすることに。最後の着陸も、僅かな横風成分に対する偏流角をとり、正対風成分に負けぬように多めのパワーでアプローチ、で、そこそこのランディング。練習をキャンセルするような強風での練習で、機体は揺さぶられたり、コースは流されたりと条件は最悪。今週の土日は天候に見放されてしまったが、でも、良い経験にはなった。でも機体が大きく揺さぶられた時は、怖かった・・・
2015.05.10
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出かけるときは無風状態であったが、飛行場へ着くと・・・無風状態から、時々滑走路に対して40~50度の横風が10kt位で吹く状態。うぅ~。微妙な感じだ。まぁ~、とあえずテイクオフ!上昇中は余り揺さぶられない。悪く無い感じだ。クロスレグでは弱い斜め前方からの風。とは言え変化は少ないので悪く無い状態。ダウンウィンドでも割と気流は安定してる感じ。と、思いきや。ベースターンの直前では強い上昇気流で機体は上昇。ピッチをマイナスにしても上昇してしまう。パワーを絞るか!!!しかし、風に煽られ既に高度は100ftも上昇している。途中でパワーを絞り高度を下げれば良いか!?てな感じでベースへと旋回。ベースではパワーを絞り多めに降下。ファイナルに入ってもチョット高め。高度の調整は何とかなりそうだが、10時方向からの風が気になる。なので、クラブでアプローチ。滑走路が近づくと・・・何か変な感じ。と、思っていると・・・"ゴー・アロンド"と、教官の指示。どうやら、機軸が合ってなかったようだ。で、2回目。ベースへの旋回で突き上げられて、又もや高めの進入。ファイナルへの旋回では、高度を下げようと突っ込みすぎて速度超過気味。パワーを絞るも、高度は余り下がらない。どうやら、上昇気流があるみたい。機速を下げるため。パワーを絞りピッチを上げたが、パワーの絞り具合が足りなかったようで。滑走路端では高度が高すぎ。てな訳で、またもや、ゴー・アロンド。まずいな~・・・また、ソロは延期か???で、3回目はアプローチで教官の補助つきで何とかタッチダウン。その感覚を踏まえて、4回目は何とかタッチダウン。"1回目ですね"と、教官の声。そう。ソロに出るためには3回連続で着陸できる、技量が必要な訳で。とりあえず、1回成功。なので、あと2回自力で着陸しなくてはならない。だが・・・その次は、苦手な斜め前方の風がでてしまった。風に流されつつアプローチすると・・・滑走路が近づくにつれて、風に流されている。見かねた教官が補助に入りアプローチ。で、タッチダウンの直前。"このまま、機体を傾けた状態で降ります"との、指示。ウィングローとまでは行かないが、横風着陸の練習にはなる。そんな事を経験させようとの教官の思惑か!?で、片輪接地からの着陸。そんなこんなで、多くの失敗を繰り返し。経験は積んだが、今回もソロにはならずであった。残念!!!チョット前までは、アプローチは出来てたような気がするんだが、何でなんだろ???
2015.05.02
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今週末は、ソロに向けたレッスンを受けては見たのだが・・・残念ながら、土曜日は規定を超える横風。で、"どうします?"との、教官の質問に。"経験と言う事で練習してみます"と、言ってはみたものの・・・いざ、飛んでみると。機体は・・・ゆぅ~ら・ゆら、状態。2回ほど着陸を試みたが、全てゴーアロンド。とてもじゃないが、着陸なんて無理。今の技術では、練習にもならない。てな訳で、アッサリと訓練は終了。まぁ~、明日があるさ!!!で、翌日の日曜日の練習はと言うと・・・出かけるときは、好条件の天候であったのだが・・・飛行場へ到着すると、吹流しが滑走路に対して横を向いている。風速は強くは無いのだが、苦手な状態だ。教官も、またもや。"どうします?"と言った、気象条件。時間が経てば、風速や風向きが変わるかも???などと、希望的観測でとりあえず乗ってみる事に。しかし。天は我を見放した!!!風はチットモ止まず。風向は激しく変化。ファイナルに至る前に余計な風が吹いてくると、ダウンウィンドやベースで、機体のコントロールがズレてしまう。そうなると、しわ寄せはファイナルに影響してしまう。ベースで高度が高すぎれば、ファイナルではその修正のためピッチを下げれば、速度は速くなってしまう。逆に、ベースで低ければ、ファイナルでは速度が足りなくなってしまう。それを修正するためにパワーを調整するのだが、トランジションがあるので、それの調整が不適切。そんな訳で、着陸断念。風の影響が少なければマニュアル通りで着陸できるのだが、マニュアル通りの天候なんてあるわけ無いわけで・・・てな訳で、日曜日もアッサリと着陸練習は断念。風がウラメシイ!!!
2015.04.26
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土曜日は高気圧に覆われ、良好な天候かと思いきや!?意外と、風が強く着陸練習には不向きな感じ。風向は常に変化し、最悪事は真横からの風。たまには滑走路になびいた方向に変わるのだが、それでも滑走路に対して40度位の向かい風、しかも風速は20Ktもある。決して、良い条件とは言えない。練習にはならんな・・・てな感じで、ブリーフィング室で待機していたのだが。教官の一声は・・・”じゃぁ~、行きましょか”えっ!飛ぶの???先週に、弱い横風で飛んでウイングローを初体験し。その難しさを知ったばかりなので、強い横風での着陸練習なんて意味あるの???てな、感だが。悪条件での経験を積むために飛んでみることに!!!さすがにウイングローは難しいので、クラブで練習。風上を考慮しヘディングを滑走路に対して風上側にずらして進入。進入角度は悪くは無いのだが・・・高度と速度がどんどんと下がってしまう。で、接地ポイントでは殆ど失速状態。で、失速警報は・・・ピー、ピー と鳴りっぱなし。時には、 ドンッと、落着。よくもまぁ~、そこまでやらせてくれた教官には感謝します。(ありがとうございます)そんな訳で、横風時の危険と難しさを経験。で、翌日は・・・空は雲で覆われているが、風も無く穏やかな天候。良い天気。などと思っていたのだが・・・風は無いのだが、雲が問題、しまいには、小雨が降りだした。とは言え、練習が出来ないほどではないので練習継続。小雨状態でも、風は穏やか。着陸練習の条件としては良い状態。そんな状態で練習を始めると・・・ファイナルで高めに進入する事が多かったが、パワーを絞り何となく辻褄を合わせ着陸。そんな、練習を何度か繰り返したのだが・・・教官曰く。最後は、合ってるが途中はダメ。とのこと。そう最後はムリクリ合わせてるが、途中の操作が及第点には及ばないらしい。着陸を何とかせねば!!!
2015.04.19
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ここ最近は、タッチダウンを苦手としていたのが、新たな課題は・・・ダウンウィンドからベースレグへ入る操作かも???ベースでは、フラップ20度で70Kt降下するのだが、フラップを下げるためには練習機では、機速を80Ktまで下げねばならない。パワーを1700rpmに絞り、機速を低下させねばならないのだが。思うように機速は下がってくれない。で、機速を下げようと大目にピッチアップすると・・・機速は下がるが高度が上がってしまう。ピッチアップに対して機速が速すぎるんだろね。ま~、そんな時でも機速が下がるのを待つしか無いわけで・・・ただ、只。ピッチアップで機速が下がるのを待つのみ。そんな事をやってると、高度を下げる事なくベースレグを進んでしまう。で、結果的に、ファイナルターンでは高度が高すぎる事に・・・ベースターンで1700rpmはパワーが多すぎるのでは???などと、思ってしまうのだが・・・多分、思い込み。ベースターンと言う意外な問題点が発覚だ。
2015.04.12
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今だにタッチダウン操作に悩んでいる。操縦輪の引きすぎでは機体は浮く。足りなければ3点着陸。どうすれば良いのか???で、教官に尋ねてみたのだが・・・答えは、感覚を身に着けるしかないとか。うぅ~ん。その感覚が分らないのだが・・・速度がどの程度なら、思いっきり操縦輪を引いても機体が浮かないのかを尋ねると???決まった速度は無い!との事。風向・風速で条件次第なのだとか・・・まぁ~、そりゃそうだ!!!あくまで、感覚で操作するしかないのか。沈み具合、機体の流され具合とかを体感し、それを修正するしかないと言う事か!?速度計などの計器類の数値が参考にならないと言う事ならば。感覚を磨くしかないのか・・・フォースを使え!!!と、言った感じか?
2015.04.04
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先週はウェザー・キャンセルだったので、2週間ぶりの飛行練習。今週は上空は雲に覆われてはいるが、風はほとんど無しで好条件。特に、土曜日は風はほぼ無風で絶好のコンディション。で、タッチアンドゴーの練習を始めると・・・ファイナルでの高度が高すぎる。パワーを絞り高度を下げるが、下がりきれない。滑走路端に来ても、高すぎる。で、あえなくゴーアロンド。何かが変。で、2回目も高すぎて、またもやゴーアロンド。見かねた教官が補助に入り、次回からは何とか着陸。しかし、自力感が微塵も感じられない。チットモ練習感が無い。練習後のブリーフィングで、気付いたのだが。今までは割りと向かい風の強い気象で練習していたため、対地速度が遅いので修正がやりやすかったのだが、ほぼ無風ではサッサとズレを修正しないと、滑走路がどんどん迫って来るので、操作の遅れで着陸が出来なくなってしまうと言う事。てな訳で、ダメダメな練習であった。で、それを踏まえて今日の練習。とは言っても、昨日のダメさ感が残る中、練習に挑む事に。また、風速は弱いが風向は真横からの風。条件は悪化している。で、ダウンウィンドで風情報をもらうと・・・"ウィンド カーム"との事、ウィンドカーム(無風)だ。まぁ、横風よりは無風の方がまだまし、昨日と同じく高めの高度でベースに入り、ファイナルターンに入ると・・・無風じゃない!!!風下へと流されている!!!ファイナルターンをオーバーシュートしてから、まずはコースの修正。何となくコースは合ったような感じだが、まだ、高度が高い。滑走路は容赦なく近づいてきて・・・結局はゴーアロンド。本日の1回目も接地できず、ゴーアロンド。2回目もチョット高めで進入し、やはりゴーアロンド。いかんなぁ~、と思いつつ3回目。あいも変わらず、高めの進入なのだが、パワーを絞り何とか高度調整も許容範囲と言った感じ。何とか接地か???と、思いきや。"ドンッ"主脚からの音。バルーニングを避けるため、又もやゴーアロンド。向かい風が無いと、着陸出来ないのか??????????4回目。ベースに入るときの操作が、ましになったのか。高度は高めではあるが、悪く無い。で、ファイナルに入り滑走路へと進入すると・・・なんとかなるか???チョビ、ハードではあるが接地。うむ!?着陸したか???5回目。ベースターンはあいも変わらず、イマイチなのだが。その後の修正でファイナルでは、なんとかパスに乗ってるような???で、そのまま進入すると・・・何となく良い感じ。しかし!!!最後の最後。フレアーが足りないのだとか!?うさぎ的には、充分な感じではあったのだが・・・どうやら、足りないらしい。では、次こそは。6回目。ファイナルから滑走路へと進入すると・・・滑走路が近づくにつれて機軸が右にずれている事に気付く!!!うさぎの技術では修正は無理だな!てな訳で、ゴーアロンドを選択。と、教官曰く。"なんでゴーアロンドしたんですか???"えっ、まづかったのか???"センターラインから大きく外れてたので・・・"と、返答すると・・・"そうですね"と、同意した返答。あぁ~、正しかったんだ!?7回目。ベースターンでは、あいも変わらず高めなのだが、その後の修正でファイナルでは大きく外れていない。滑走路端を通過するまで機首を水平に保ち。機体の沈みに合わせてピッチアップ。更なる沈みに合わせて更にピッチアップ。そして、最後の沈みに合わせて大きくピッチアップ。が、しかし・・・悪くは無いがピッチアップが足りないとのこと。もっと強くか・・・8回目。ベースターンは、いつもの如くダメダメなのだが、その後の修正で何気にファイナルは許容範囲で降下。進入では速度と高度に気をはらいつつ、慎重に滑走路へと降下。滑走路端を水平姿勢で通過し。その後の沈みに合わせて、機体が浮かないように慎重にピッチアップ。更なる沈みに合わせて、同じように慎重にピッチアップ。が、しかし、思うように機体が下がって無いような感覚だが・・・多分、この感覚が「待つ」と言う事かと思い。そのまま待ってみる事に。すると・・・速度が落ちたような???高度も接地直前まで下がってるような???で、操縦輪を引いてみると・・・機体は浮かない!?充分速度が下がってるので、良い感じでフレアが掛かったのかも???うふふ。無風でも着陸できたかも!?
2015.03.15
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飛行訓練では天候は大きな要因。有視界飛行なので、雲が多ければ微妙な感じ。雨でも降れば間違いなくNG。で、風も大きな要因。熟練者であれば、強風でも飛行は可能であるが、未熟な練習生は風速15m/sは限界。なので、そんな条件では飛行練習は行なわれない。と言うか、通常以外の対応を風に対して行なわねばならないので、本来の練習が出来なくなるので、飛んでみたところで、あまり、練習にはならない。と言う事で、ウェザー・キャンセル。と、なるのが通常。だが、最近はそうでも無いような。天候が強風であっても、冗談で、"じゃぁ、飛行場へ行きましょか?"と、教官に言うと・・・"じゃぁ、行きましょ!"と、返される。ホントに、飛んで良いの???てな感じだが、いざ飛んでみるとそれも経験の一つしてはいいのかも!?でも、今回はマジでホントに???てな、感じであった。今までは風速10m/s程度の風であったが。今回は15m/sを超える強風。時間経過と共に弱まる予想ではあったが。まさか、冗談で言った"じゃぁ、行きましょう"。と言った言葉が本当になるとは思わなかった。まぁ、経験の一つとして飛んでみることに。まさか、本当に飛ぶ事になるとは思わなかったので、何の書類も提出していなかったので、そそくさと、そのための書類を提出。で、飛行場へと移動。飛行場では、今までに無い強風で、風上に頭を向けたセスナのドアを開けると、風でドアが押し返されて来る。機外点検中は帽子を被らねばいけないのだが、それも手で押さえてないと飛ばされてしまいそう。こんな状態で練習になるのか???で、飛んでみると・・・風に流され、飛行コースからは大外れ。向かい風での旋回は内側に大きく切れ込み。横風飛行時は風下へと流される。向かい風の旋回はバンクを浅めにするのがセオリー。横風にはWCA(Window Correction Angle)をとるのが当たり前。教科書では覚えているが・・・じゃぁ、どんだけズラせば良いの???で、気付いたのは、近いところにランドマークを設定する事。通常、ランドマークは遠い場所に設定するのだが。小さなズレは近いところにランドマークを設定した方が分りやすい。なので、周回コースのような狭い範囲を飛行中はその方法が有効。てな、事に気付いた。ふむ。得るものが有ったかも!?
2015.02.14
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前回の練習でも指摘されたのだが、操縦が雑。パワー、ピッチ、速度、高度。全てが適当すぎる!!!とのこと。前回までは着陸できる事に集中していたのだが、今後はそれ以外に正確さが要求されると言う事らしい。滑走路のセンターラインから多少(と言うかかなり)外れていても着陸していたが、今回はそんな場合は全てゴーアロンド。着陸寸前までクラブで進入し機首が曲がって居ても前回までは直前で合わせて着陸していたが、今回はNG。今後は、センターラインに乗れるように進入し、高度100ft切ったら機首を合わせる。と言ったことを意識して練習せねばならないらしい。また、ゴーアロンドも適当であったが、本来はフルパワー、ピッチ10度で上昇し、ストップシンクを確認しフラップ20度、ピッチ10度のVx(最大上昇角速度)56ktで上昇。高度200ftでピッチ8度に下げ、機速を60ktまで上げてフラップアップ。その後、ピッチ10度でVy(最大上昇率速度)で74kt上昇。これが正しい手順。高度200ft、速度60ktでフラップアップするのは覚えていたのだが、そこで、コンフィギュレーションを変えてVxからVyへ変えるのは知らなかった。忘れていただけかも知れんが・・・ついでに言うと、高度100ft以下ではクラブを使わず必要が有ればウイングローで降下することも知らなかった。これも、忘れていただけなのだろう・・・そんな訳で、センターラインから外れていたためのゴーアロンド2回。機首がズレて居たためのゴーアロンド2回、計4回も着陸回避してしまった。今回の練習では、ダメだしが多かったが、忘れていた多くの事を思い出すには良い機会であった。
2015.02.11
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またもや2週間ぶりの着陸訓練。先週は土日とも強風で訓練は見送り。対して今週は、ほとんど無風で穏やかな天候。この時期にしては珍しい。で、無風だと、どうなるかと言うと・・・今までは、割と風の強い中での訓練が多かったので、速めのエアースピードで進入しても、減速しやすくタッチダウン位置は手前になりやすい。それが、無風だと減速量が減るのでタッチダウン位置が延びやすく、ズルズルと滑走路の奥まで進ま無いように注意が必要。と言ったアドバイスを受けて訓練開始。前回は返し操作が早すぎて、タッチダウンできずにゴーアロンドと言うミスを2回ほど犯していたので、その点を意識しつつの練習。まずは、一回目の着陸。無言の教官を意識しつつファイナルアプローチ。パスと速度保持に集中し滑走路端のランウェイナンバーを目指す。前回の失敗は、パワーカットしてからランウェイナンバーを通過する前に返し操作を行なったのが原因。滑走路に突っ込んでしまうのでは!?と言った怖さを我慢してランウェイナンバーを通過。そして、機体が水平になる程度に軽く返し操作。そのまま、機体が沈み込むの待つ・・・減速されピッチが下がり始めるのに合わせて、更に返し操作を行いピッチを上げる。充分減速したと感じたら更に返しを強めてフレアーをかける・・・キュッ!と言うメインギアの音が!!!悪くないタッチダウンのような???その後、2度、3度と繰り返し練習。なんか、着陸が出来るようになった気がする。で、"次はノーフラップ着陸をやりましょう"との、指示。"速度は?"との質問に・・・たしか、70ktだったような???"70kt?"と返答すると。"ベースは80kt、ファイナルが70kt"と返される。そう、ファイナルの70ktはうる覚えながら記憶していたが、ベースの80ktは初耳。の様に感じたが忘れていただけなのだろう。次は、"フルフラップの失速速度は?"との質問これは覚えている。"40kt""では、ノーフラップの失速速度は?"うっ、これはうる覚えだが、確か50ktだったはず。"50ktです""なぁ~にを言ってるんだか!""えっ、違うんですか???""48ktですよ!"その数字も初耳。多分。そんな問答をしつつノーフラップでファイナルアプローチ。しかし、問答に気をとられたためか、かなり低い進入。高度を直そうとしている内に滑走路に進入。その時点では逆に高度が高すぎ。"あ~、ダメダメ。ゴーアロンドだな"そんな訳で、タッチダウンを諦めフルパワーで上昇。ノーフラップは、まだ無理か!フルフラップでは一度の落着があったが、それ以外は悪く無い感じでタッチダウン。何となく良い感じになってきたぞ。
2015.02.07
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2週間ぶりの着陸訓練。教官のアドバイスも減り、ほとんどだんまり状態。ダウンウィンドでパワーを絞り、速度を絞ってベースへとターン。今回はそのタイミングが定まらず。ベースから既に着陸の形態がズレていたらしい。ファイナルではパワーカットしてからのフレアーが速すぎて、高度が下がらない。で、ゴー・アラウンドで回避処置。そんなミスを2回も犯してしまた。だが、何回かは上手く言ったような???タッチダウンは割りとスムーズに感じた。が、訓練後の評価では・・・”今日は酷かったですね!”の一言。えっ!結構、上手くいってたと思っていたので、意外な感じ。なんでも。スムーズにタッチダウンしてたつもりだったが、実際はほとんど3点着地だったのだとか。引きが少なかったようだ・・・他の着陸の祭には、滑走路の中心から外れていたり、速度が速すぎたり、遅すぎたりと・・・色々とやらかしていたようだ。まぁ~、色々と問題はあるが何度かは着陸が出来るようにはなった。着陸の習得まではもう少しかな???
2015.01.24
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ここ暫くは着陸練習。実際は、それ以前にも着陸体験は行なっているのだが、実のところ、ほとんど教官任せ。てな訳で、何となく着陸したつもりであった。本当はそこで、着陸の感覚を学ばねばならなかったのかも???でも、そんな余裕は無かったんだよね。着陸訓練につながるスローフライトやストール訓練をした後に着陸する訳で。着陸するときは、その反省で頭がいっぱいなので、ほとんど教官任せ。てな訳で、着陸練習は無きにも等しい状態であった。で、本格的な着陸練習を始めた時は・・・”着陸なんて無理!!!”と言った感じであった。そもそも、アプローチからして訳も分らず。どう進入すれば良いのかも分らない感じ。そんな状態で入った着陸練習。着陸なんて出来る訳がない。滑走路の見え方、進入速度(ピッチ)、高度(パワー)、等々。事前に学んだ事は全て消え去り。自力で操作するとどうすれば良いのか、サッパリ分らん。と言うか忘れてしまった、状態。ん、な訳で。ボロボロ状態で着陸練習。まぁ~、ダメダメだね。初めに学んだのはアプローチ。機軸が曲がっていてもパスを合わせること。正面以外の風に合わせるには機軸よりも、まずはパスを合わせねば。で、次に学んだのは、機速。パスを合わせる事に気をとられると・・・速度が疎かになってしまう。機速が速いとタッチダウンが延びてしまい、遅いと落着してしまう。高度とタッチダウン位置を顧慮すると機速が気になる。と言うか機速を合わせようとすると高度とタッチダウン位置合わなくなってしまう!?そんな訳で、何をどうしたら良いの???そんな状態を暫く経験すると、不思議なもので。ハードランディングではあるが、何となく着陸しているような。決して合格点はもらえないが、着陸らしき操作は出来るようになった気がする。で、教官曰く。そろそろ、本格的なソロ・フライト審査に入るのだとか!?当初の、ソロ・フライト審査へと進んだときは・・・"絶対、無理"と、思っていたが・・・今では・・・"うぅ~ん"、やってみても良いかな???と言った感じ。そろそろ、ソロへいけるか???
2015.01.11
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今だ着陸訓練。2014年の内にソロに行けるかと思いきや・・・残念ながら年越しと言う事に。まぁ~。進捗は別物として飛べる事には変わりないわけで。操縦輪を握って空中散歩ができる事には変わりなし。とは言え、可能であれば自力で飛んでみたい気がしてきた。そのためには自力で着陸が出来なくては!!!練習を繰り返すうちにアプローチまでは何とかなるような気がしているのだが・・・タッチダウンの感覚がイマイチ!何となく、フレアーを掛ける感覚は分らなくも無いのだが・・・適宜の対応がイマイチ???で、タッチダウンの操作がよう分らん感じ。パワーカットオフ直後の沈みは感じられるので自然とフレアーを掛けられるのだが。その後の落下がよう分らん。ピッチが下がり、"あっ、ヤバ"てな状態になると気付くのだが、それでは遅すぎ。機首が下がらないうちにフレアーを掛けねばならないのだが、その感覚が今はあやふや・・・まっ、繰り返せば見えてくるかな!?
2014.12.28
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ファイナルアプローチでは降下しつつランウェイへとパスを合わせる。何度も繰り返すと何となく合わせられる様にはなり真直ぐにランウェイへと進入できるのだが、、最後の最後のタッチダウン。これが、どうも・・・機首上げのフレアーのタイミングが感覚的によう判らん。オマケに機種ズレ修正も上手く行かない。たぶん、苦手なスローフライトで機首が安定しないのと同じ現象のような気がする。課題の練習は全て着陸のためのものらしいのだが、スローフライトがタッチダウンの練習だったとは・・・今更ながら気付いた。ならば、タッチダウンの時はラダーで首振り、エルロンでウィングレベル保持!!!と言う事か!?タッチダウンを模索中。てな訳で次回はシラバスとは関係なくタッチダウンの感覚を練習することと相成った。タッチダウン直前に機首がウニョウニョしたり、ウイングレベルがユラユラしてるときにフレアーのタイミングを検知する。結構、忙しいんだよね。この分だと年内ソロは難しいかも・・・
2014.12.21
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天候やら諸々の問題で長いこと同じ訓練を繰り返したが、何となくソロ飛行に近づけたような感覚は感じる。アプローチも何となく感覚をつかめたような気はする。でも、タッチダウンの感覚がイマイチ。タッチダウンの直前でヘディングが曲がってる時の対応に不安を感じる。ただ単にラダーで調整するだけで良いのだろうか???たぶん良いはず!?そんな不安が残っている。また、フレアーの掛け方も感覚的にはイマイチ。沈んだ感覚に合わせてフレアーを掛けるのだが、その感覚がイマイチ解らない。代わりに操縦輪の負荷減少に合わせて引いている。そんなんで良いのかな???そんな状況ではあるが練習の段階は終了。次回からは審査の段階へと突入!!!まぁ~審査とは言え、上手く行かなければ次へは進めないので、練習と同じと言えば同じなのだが。また、自信が無い状態でソロを言い渡されても辞退は出来るわけで。要は自分次第。もっと、自分の技術に自身を持ったほうが良いのかな???ここまで来ると、テクニカルとメンタルの問題か???ただ最近感じるのは着陸練習は楽しい。最近2回の練習では上手く行っても行かなくても楽しく訓練を受けている。とは言え、何時までもタッチアンドゴーをやってるわけには行かないので次へ進む努力をせねば!?
2014.12.13
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ココ暫らくは運悪く天候や何やらで、操縦練習が出来ないまま4週間も過ぎてしまった。で、久々に飛んでみる事に。久々なのでリハビリ感覚になれば良いか!?天候も風が強く20ktはある。運が良いのは風向が滑走路に平行な事。飛行前のチェックを行なっていると・・・外観などの殆どの確認を終えて、ほぼ最後のエンジン始動後の確認で点火装置のマグネトーをチェックすると、右のマグネトーが不安定な動き。ありゃ、こりゃダメだ。そんな訳で、機体変更。機体変更はこれで2度目、何か運が悪いのかな???そんな訳で飛行前の確認を2機分もしてしまった。それが良かったのか、風は弱まり飛行条件は改善。で、テイクオフ!好天のためか、何時に無く良好。離陸もすんなりと上昇。旋回、巡航も安定している。で、肝心なアプローチ。エンジンパワーを絞り、高度を保ちつつ機速を落としベースターン。80ktでフラップ20度に下げ70kt降下に入る。が、進路がズレテいる事を指摘され。説明を聞いているうちにファイナルターンのタイミングを逃してオーバーシュート。とは言え、修正はまだ可能。早めに進入路に戻るために旋回。進入路に入り滑走路手前目掛けて侵入。高度はPAPIを参考にしてピッチとパワーで調整。風が殆ど向かい風のためか真直ぐに進める。(良い感じ)滑走路手前までは上手く行っている。で、パワーカット。後は惰性で飛んで、接地前に操縦輪を引いてフレアーをかけるだけ。「はい、抑えて」と言う教官の指示に従い操縦輪を引く。機体の沈み具合に合わせて3度程、操縦輪を引くと・・・ドンッなんと、着陸している。しかも、いつもと違い教官は操縦輪を触っていない!!!もしかして、自力着陸成功!?ハードランディングではあるが一応着陸成功。タッチアンドゴーで離陸し、再度着陸練習。ファイナルターンをまずまずでこなし、少し高めからのアプローチ。高度を合わせて進入し、パワーオフして接地を行なうと・・・キュッ!と言った音が聞こえて良い感じの接地。だが、教官は操縦輪を触っていた。ふぅ~。補助されてたのね。だから、上手く行ってたのか・・・更に練習を繰り返し3度目の着陸。コースも高度も合っている。そのまま接地か・・・と、思いきや。滑走路手前で機速が65ktを切ってしまった。「ゴー・アロウンド」の指示が出てしまった。危険回避でフルパワー、接地する事なく上昇。そんな感じで練習を繰り返し。最後の着陸練習。コース、高度共に問題なし。機速もOK。パワーオフ後も良い感じで滑空。沈みに合わせて初めのフレアーをかける。その後、2度目の沈みに合わせて操縦輪を引く。(何となく上手く行っている)そして、最後の沈みの感覚が判らず・・・ドンッ!「惜しい」と声を発したのは教官。教官曰く。最後までは上出来だったのに、最後の最後が勿体無かったのだとか。あぁ~あ。勿体無い事をしてしまった。完璧な着陸は次回への持ち越し。とは言え、不完全ではあるが着陸ができた事で今週の練習は充実感のようなものを感じる。ソロフライトへの自信がチョットだけ湧いてきた感じ。
2014.12.06
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スローフライトやストール練習の過程を経て着陸に専念する課程へと漕ぎついた。スローフライトやストール練習は着陸のための予備練習なのだが。あまり上手くできてる感覚がない。で、本格的な着陸練習をしてみると・・・むり、無理!!!今までは教官のサポートがあり、何となく着陸してたけど・・・教官のサポートが減るとズレに対する修正が難しい。これは、スローフライトで機首を安定させるのが下手なことが原因。でも、それなりに、自力でアプローチしてる感覚は味わえる。とは言え。確認はほかにも・・・進入角は合ってるの?コースは合ってるの?速度は合ってるの?また、ヘディングやウイングレベルは合ってるの?う~ん。あちらを取ればこちらが取れないではないが。とるべき対応が判らなくなり混乱状況、でも、降下中は時間と共に滑走路は近づいてくる運良く進入できたときは何とか着陸できるのだが、殆どは進入失敗で教官の補助を受けて着陸。最悪は、接地する事なくゴーアラウンドで緊急上昇。今回は8回の着陸に挑んだが教官の一部補助を受けつつ着陸できたのは6回。2回はゴーアラウンドで接地ができなかった。まだまだ、単独飛行は遠いな・・・
2014.10.25
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今年の1月から座学の教習を始め。操縦輪を握り始めたのが2月。で、週末に飛び続け。練習と言った形で空散歩を楽しんできた。そんな折。久々に会った同時期に始めた方と会うと・・・な、な、なんと!!!来月に国家試験に挑むのだとか!はっ、早!!!うさぎと同じ週末受講で科目をこなしているにも関わらず。早くも卒業!?うさぎなんて、単独飛行にも至ってないのに。同時に始めたにも関わらずもう卒業!!!うぅ~。チョット刺激を受けてしまった。うさぎも免許を取ることにチョットは真面目に向き合った方が良いのかも!?幸い訓練も、単独飛行に近い段階まで来てるので。それを通過できれば訓練空域以外のところへも飛べるわけで。楽しみが広がるので、真面目に向き合おうかな???今後の科目も単独飛行まではタッチアンド・ゴーだけらしいので。まずは着陸ができるように専念すべきと言う事か。着陸か!?結構難しいんだよね。
2014.10.18
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