レムリアからの転生旅行者

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神坂俊一郎

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Apr 16, 2024

車を運転する時の感覚（馬との共通点）と電気自動車について

テーマ：電気自動車(301)

カテゴリ：車について

それよりも年数としては長いのが乗馬の経験で、10歳からでしたから、57年になります。
残念ながら、乗馬の方は、昨年の3月で仕事からの完全リタイヤとともに終了になりましたが、それだけの経験があったのです。
そのなかで、たまたまBMWのドライバートレーニングに招待してもらえて、レーシングドライバーの方と歓談する機会を得たことがありました。
競走馬もレーシングマシンも、上に行くほど馬とマシンの比重が高まり、Ｆ１もクラシックレースに出るような競走馬も、9割がた車と馬で決まると言う点で合意したことがありました。
また、大学生の時に、乗っていたフェアレディーZで、凍結路面で止まらなくなって1メートル下の田んぼにはまる事故を起こし、修理に出したのですが、帰って来たら、微妙に直進性に問題があり、クレームをつけたのです。
すると、偶然修理工場に来ていた日産のテストドライバーの方が、しばらく試乗してから、首を傾げながら、「この異常がわかる素人が居るとは信じられない。直ぐにでもテストドライバーになれる。」と褒めてくれたそうです。
要は、それだけ感覚が大切で、車は、ハンドルで前輪の感覚を、シート（とういか、日産の桜田氏いわくお尻）で、後輪の感覚を感じます。
同様に馬は、手綱を通じて前肢の感覚を、騎座（鞍に座った状態ならお尻で、競走や障害馬術のように鞍からお尻が離れている状態なら、鐙も介して足で）後肢の感覚を感じますから、共通点は大きいのです。

私が知っている限りでは、馬の動きに関しては、元笠松競馬で後にＪＲＡに移籍した名騎手安藤勝己君が天才で、当時笠松に居た800頭を超える競走馬を、またがって数歩歩いただけで見分けたと言います。
これ、嘘みたいな話ですが、兄貴の安藤光彰騎手に確認したら、「本当だよ。あれだけは弟にかなわん。」と答えてくれました。
まあ、上には上が居て、その安藤勝己騎手をして、「俺よりうまい奴はいないと思っていたが、金沢の渡辺壮は俺より上だ。」と言いました。
二人とも私、指導した経験があり、特に渡辺騎手とは騎手になる前から結構仲が良かったので、いろいろ話しました。その結果、彼のうまさの秘訣と思われたのは、次の点でした。
まず、普通の人間なら、馬に乗ると、それなりに緊張するんです。これ、超ベテランだった私でさえ、脈拍にすれば、5ぐらいは上がりましたから、少しは緊張するわけです。
ところが、渡辺君は、馬にまたがった方が、安心するというか、リラックスできるというのです。
笑えたのは、彼、地上では結構体が硬かったのですが、馬の上では自由自在に動けたのです。
そして、その結果なのか、「馬が何考えているかわかります。だから、馬が考えているとおりに乗ってやれば勝ってくれます。」と教えてくれました。
事実、馬の気分ですとの説明でしたが、逃げ馬でも、「今日は後ろから行きたいと言ってます。」とか、追い込み馬でも、「今日は逃げたいと言ってます。」とかで、その通りに乗って勝っていました。
どちらも、本当の天才というか、他人に真似のできる話ではありません。ですから、才能は大変大きいと言ったわけです。
車の方も、天性の素質はあるそうで、Ｆ１ドライバーになれる者は、超天才だそうです。

さて、そこで、馬は多くの人にとっては非現実でしょうから、現実的な車の話をします。
私は、49年の運転経験中、35年メルセデスベンツに乗っているのですが、その理由は、前後の車輪の間隔を的確に伝えながらも優しいからなのです。
別の表現をすると、長距離運転しても疲れない車なのです。
では、他の車はどうかと言うと、同じドイツでも、ＢＭＷは、感覚的に鋭すぎて疲れます。むしろ、フォルクスワーゲンの方が優しくて疲れません。
レクサスは、本当にいい車だと思います。恐らくメルセデスよりも。

悪口になりますが、三菱コルト、本田フィット、日産マーチ、セレナ、感覚的にも燃費もくそでした。
トヨタのヴィッツ、プリウス、古いですが、マツダのデミオの方が良い車だと思いました。
ただプリウス、何台か乗りましたが、最初のというか二代目のモデルは、ヴァーチャル的で、何だかコンピューターゲームみたいなところがありました。でも、実感がない分不思議と疲れない、変な車で、コツをつかめばリッター30キロ以上走ってくれました。それが、三代目になると、車らしい車になり、燃費もそれほどコツをつかまなくとも30キロ近く走ってくれるようになりました。
国内の車では、トヨタが一番よいと思います。私は、コストパフォーマンスを考慮すると、カローラを推薦します。
さて、そこで昨今流行り？の電気自動車の話をします。
日本ではそれほど売れていません、いや、売れていないと言った方が正しいのですが、まあ、補助金があっても価格が高いし、任意保険も高いし、距離走る人には向かないし、充電スポットが少ないし、ガソリン車よりも200キロは重いし、それが電気モーターのトルク特性と回生ブレーキで、ガソリン車よりも強烈に加減速するのですから、その分タイヤも減るし、道路も傷むし、どこが環境に優しいのか疑問です。
たまたまなのですが、メルセデスの電気自動車ＥＱＡ250を愛車Ｃ２２０ｄの代車で2日間120キロ運転する機会がありましたので、感想を述べます。
私、馬の安藤勝己君ほどの感覚はありませんが、車の方も、100メートルも走れば大体の感覚はつかめるんです。
ＥＱＡ250、今まで運転したどの車とも違う感覚でした。
まず、低速からの強烈なトルクで、下手にアクセル踏むと、ぶっ飛びます。それで慌ててペダルから足を放すと、強烈な回生ブレーキがかかって、まあ、ギクシャクとなります。ドライバーはその動きに無意識に備えますから酔いませんが、同乗者はたまったものではありません。
これ、感覚の鋭い私だからこそほんの50メートルでわかるのですが、鈍い人だと、「鋭い加速だ。回生ブレーキの効きもすばらしい。電気自動車は素晴らしい。」となるだけで、同乗者が不快で、車酔いすることなど考えも及ばないのです。
これ、電気自動車に同乗した者は大抵指摘しているのですが、ドライバーは理解していないことです。
しかも、トルク変動が大きいイコールタイヤと路面との摩擦も大きく、重量も重いから、タイヤも路面も、重量差の少なくとも5乗倍減るのです。重量差が1.2倍としても摩擦は2.5倍になりますから、トルク変動まで考えると、タイヤも路面も3倍以上傷むんです。事実、タイヤは3倍減るそうですし、路面とタイヤの粉塵公害が、電気自動車が普及したところでは問題になっています。
それから、一番大きいのは危険なことです。
EQAで言えば、ベース（ではないのですが、クラスとして）のAクラスよりも200キロ重いのです。それが、モーターの強烈なトルク特性385ｎ/ｍで、私の愛車Ｃ２２０ｄの、ディーゼルエンジンの440ｎ/ｍ+ハイブリッドモーターの208ｎ/ｍと合計648ｎ/ｍ（エンジンとモーターの組み合わせですから、実際は500ｎ/ｍぐらいなのですが）よりも強烈に加速します。
これだけでも危険なのですが、それがほとんど無音なのです。
頭の血の巡りの悪い人には、「素晴らしい加速で、しかも静か。」となるのでしょうが、周囲には大変危険なことを理解しなければいけません。
実際、ほぼ無音ですから、歩行者だけでなく、動物も避けてくれません。我が家の車庫に出没する野良猫たちを出入りの度に追い払わなくてはいけなかったぐらいです。
もう一つ、血の巡りの悪い人が褒めるのは、「重心が低くて安定している。乗り心地もよくすいすい曲がる。」ですが、それは、オーバースピードでカーブに突っ込みやすく、それでも曲がってくれることでもありますから、これまた、自他ともに危険なのです。
私は、ＥＱＡではそんなことはしませんでしたが、サイクリングしていて、日産サクラに目の前を右折された時に、この間隔で、しかもこのスピードで曲がるか、と驚きましたから、今回ＥＱＡを運転してみて、なるほどできるな、と思いました。
ですから、私は最初の100メートルを除いて、踏むといえないぐらいにそーっとアクセルに足を乗せ、同様にそーっと足を放すことで、スムーズに、かつ同乗者に迷惑をかけない運転を可能にしました。
しかし、翌日ヤナセに車を返却する時に、以下の点を指摘しました。
１．トルクが急激に出過ぎるから、制御しないと危険。
２．回生ブレーキが効きすぎるから、調整しないとギクシャクして不快。
３．重心が低い分、くいっと急に曲がりやすいので、危険。
４．充電してからの走行距離は、カタログ上では555キロになっているが、見る見るうちに元気残量ゲージが減っていくから、実際は400キロぐらいだろう。もう少し走れるようにならないと、長距離は危険。（私のＣ２２０ｄ、長距離だと満タンで1500キロ楽に走ります。）
すると、タイムリーと言うべきなのか、昨日メルセデスベンツは、新型のＥＱＡ発売を発表したのです。
そして、流石にメルセデスだと思ったのは、私の指摘した3点全てを改良したことです。
つまり
１．３．トルク制御を改善し、エンジン車から乗り換えても違和感のないレベルに改善。
２．回生ブレーキを3段階に制御できるように改良。
４．航続距離を591キロに改善。
元々の足回りは素晴らしい車でしたから、これだけで十分魅力的な車になったことと思われます。
私はもう仕事をリタイヤしましたし、乗れなくなるまで、今の愛車Ｃ２２０ｄに乗り続けるつもりではありますが、もし買い替えることがあれば、検討の余地は生まれたかなというところです。