（３）「中の人降臨」ｴｯｾﾝｼｬﾙ
※勝手に抜き出し版ですので、全編読みたい方は、Webで探して下さい。
※http://www7.atwiki.jp/ninja250/ にもアーカイブあり。
１）ギア抜けがありますが。
kwsk特有の停止時2に入らないってのありますよねあれ作るために、シフトストロークを多めに取ってますそれにより他社よりもストローク当たりのギアの移動が遅い⇒弾かれる確立高いとなっており、この構造自体の変更が無い限り解決不可です。
２）Ｏ２センサーキャンセルすると？
センサーキャンセルしても、ECU的にはO2フィードバックの停止のみで気温水温フィードバックは生きています。
O2センサが故障したときのためのプログラムで走るので、普通に走行は可能ですがお勧めしません。
スリップオンも、エキパイ形状からすでに低速に振っているので期待通りの性能を得られないと思います。センサアダプタ付きのフルエキ買いましょう。
どの社外品に変えても上でのパワーアップは保障。ノーマルではそこかなり殺してます。
３）ノーマルエキパイは、どお？
排気圧をかなり押さえ込んでいるのでノーマルは正直ダメダメです。この中でいかに「パワーを殺さないか」こそが設計者の腕の見せ所でもある。
４）慣らし方法は？
エンジン的には高回転まで回した時の負担よりも、ノッキングや低回転高負荷の時のダメージの方がでかいです。
慣らしだからと言って回転を抑えすぎるとかえってダメージを与えかねません。回転数超えても良いので、スムーズに走れる回転で走ればおｋ。
ただ、回転制限が必要なのはギア。回転が高いと変速時のギアの速度差も高く、負担がかかります。そのあたりに注意を払ってください。
慣らしの第一段4000回転にた大した意味は無い。本来は第一段階6000回転推奨。でも、車種によって回転が違うと変なクレームが来るとの事で全車統合させね？って流れ。
５）モデルチェンジ
ニューモデルは基本的に10年先の展開まで見据えてプロジェクトスタートすると言っておこう。
売れ行き順調で規制対応にもまだまだ余裕があり、******案もまだ残っているので10年は行きます。
６）タイヤ、リア１４０は？
初めは120/140で計画スタート。
だけど基礎設計がここまでタイヤの性能が高くない時代のものだったので、サス・フレームの大幅な設計変更が必要と判明⇒フレームにあわせた設計へという流れ。
リアのみに140入れるとネジれ方向への負荷が強まり、ハイサイドの危険があります。ご注意。
テストによってタイム計測したけど、リア140よりも130の方がタイムが良いです。このクラスのパワーだとタイヤに食われるロスも馬鹿になりません。
テストではBT-39を使用してました。バイアス前提です。
サイズあげると、同バンク角での旋回能力が落ちる。これは重心位置とタイヤ接地位置の関係から絶対そうなる。これが軽快感が薄れる主な原因の一つ。
これに対応するには？
・バンク角上げる
・シートポジションを上げて重心位置を上げる
・人間が積極的に動いて重心位置を変える
という作業が必要。
それらをすべて行って初めて大きいサイズの利点である安定性が活きる高旋回が生まれる。一般道一般人にはデメリットと言えるような改良なのよ。
車体は安定、タイヤで軽快感を生みだし今の絶妙な乗り味が存在している。
ここでタイヤが安定に走ると車体を不安定系に走らせにゃあかん。
リア140化してる人の写真見たことある？車体を改造してめっちゃ不安定系に振ってるでしょ？そんな人の意見を聞いてフルノーマルで140化すると泣くぜ
え？ カッコよさ？ 俺も太い方が正義だと思ってるぜ！
７）暖気運転
絶対必要。暖気後の温度でクリアランスがぴったしになる設計。
幸いこいつはオートチョークなので、回転が下がるときが目安。親切設計。
出来ればエンジン暖まるまでアイドリング。
オートチョーク時は専用のプログラムで燃調が特殊なんよ。より速く温まるようになっとる。でも走り出すと通常プログラムに戻ってかえって温まりが遅くなる。ギアクリアランスはエンジンほどシビアじゃないので、温度差は考えてない。
「FIだから暖気なしでも走れるよ」が正しい答えです。
夏場なら部品消耗は無いと思います。 ちゃんとオイル粘度が保てるレベルなので。ただ、暖気無しはエンジンオイルを著しく劣化させます。速めに交換してね
８）ノーマルタイヤ
えーだってメチャ安だったんだもん。一般の人が値段知ったら輪投げする勢いです。発表時に50マソ切は絶対条件 多少無理したところもあります。
値段改定後が本来の値段。価格高騰とか関係なく、初めの値段は話題作りのバーゲンです。何も考えずにタイヤ選定してないからね。エンジンに手を付けるよりも先にタイヤ選びしてた。
９）停止時に2速に入らない仕組みは不要なのでは？
メーカーには残さなければならないポリシーというかそういったものがある。
その機構なくしたら確実に昔からのユーザーの中でがっかりさせてしまう人たちがいる。メーカーなりにユーザーを大切にしてる。
１０）DCステーションを取り付けたい。
消費電力にもよるが、基本どこでもおｋ。
ただ、走行系統からの配線はもしトラブルがあったときに巻き添え食らうのでNG。基本はバッテリー直。イグニッション連動なら、鍵からメーターへ向かう配線があるからそっから取ると良いかも、そこは30Aヒューズ管轄だから。
どこにつけるにしろ、ソケットユニット自体にヒューズが付いてる製品が前提ね。
あと発電の余剰電力は100ｗ弱、よって5Ａ位のヒューズにすると、なんかあってもバイクにノーダメ。基本的にバイクのヒューズはDC製品付けられるような容量設定じゃないのでバッテリーからの引くことを推奨。
ただ、さっき述べたイグニッションの30A管轄のヒューズはそうそう飛ばないからそこでも大丈夫。
１１）発電機は何千rpm以上で消費される電力より充電にまわす電力が上になるか。
インジェクション車は基本アイドリングでカバーできるようになっとるよ。
よって、他の250よりもだいぶ発電抵抗がある。パワーダウン。
１２）オイル
鉱物油前提で設計してる。合成油は分子が小さくて鉱物油では漏れない所から出てくる。
もうひとつは、ボルト系とかに規格物で設計しているから。某H社とかは自前で専用の部品作るからずるいよね。
無茶なカスタムでS社とかK社が多いのは規格物なので部品の自作がし易い事に起因していると思います。でも最近は設計見直ししてるから漏れは無いはず。
１３）クランクケース内圧コントローラーみたいなパーツは効果あるのか。
正直「無い」かな
ポンピングロスを防いで出来うる限りの高性能高回転化！って事で180度クランクになったわけだし。ただ、クランクケース内を不圧に保つ事には効果はあります。その際はブローバイの処理をきっちり行う事が前提。でないとひどい事になる。
まぁ、ただ社外品クラスの内圧コントローラーでは体感もデータも変わらないはず・・・
１４）ひよこ。
ひよこはメーターギアの潤滑不足から来るものです。
グリスは塗るタイプだとひよこさんがいる中心部まで届かず、ケーブルの回転が始まってもグリスが遠心力で外に飛ぶだけなのでひよこ駆除できません。
シリコーングリーススプレーというのを穴から直噴するとひよこは一発で逃げ出すと思います。
１５）想定寿命
メーター一回り毎にOHするって言うのが想定されている。リング、タペットがそのあたりで限界値来ると思うので。
OHすればいつまでも。バイクは消耗品の塊なので、その消耗品を交換し続ければ永久に乗れます。
１６）完成度
初めは規制ガチガチでウンコバイクになると思ってたが、やってみたら地味に完成度が高くて良い物になったとおもとる。
高性能をデチューンじゃなくて、全力で規制ギリギリって性格が素直で扱いやすかった。何一つ特出も欠点も無いNinjaはこれで完成形態。
もし制限が無くなったら、すべてを再設計でまったく別物になる。改良ってレベルではなくなると思う。
１７） ウインカー
サーキットでガンガン遊んでホシイってのが計画にあったから、外せるウインカー前提。車体付け改良はありません・・・
１８）対他車
CBR250RR(2ST）。
直線加速は負けます。余裕でちぎられます。
ただ、コーナーは結構気合入れて作ったので旧レプリカ勢に迫るコーナースピードを保てます はずです・・・。テストではSSと並走したり乗り比べたりを行ってます。
VT250
地味に速いですよ。
ですが時代を差し引いて、トントン位には来てると思います
エキゾーストの変更で高回転の縛りを解除してあげたなら、勝てると自負してます
１９）バンク角
ステップ交換のみでかなりのバンク角が稼げます。
もとよりそういうつもりで作ったので・・・
万人に受けるポジションorレーサーライクってのでかなり議論がありました。
販売戦略的にレーサーライクはねーだろうって事になってこの形に。
バンク角対策だったら、BSのタイヤに変えるだけでだいぶ改善されるぜ。
２０）マイナーチェンジ
見た目以外の変更なし。
ただ、ゴム系の品質は見直してる。見えない部分と言えばあれだ。
基本全世界共通仕様。だが、北米版のサイレンサー内部構造がちょっと他の国より幸せ。これが、パワーの秘密。
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