EP82スターレット・サーキット走行最高！警察は？( ^ ^ ;

その他（完成）

追加メーター　油温計・ブースト計
クラッチ　強化クラッチ
エアクリ　サード製純正形状
マフラー　JAMタイプ２
フライホイール　クロモリ製

ファイナルについて

　ファイナル４，３というのは変更して良かったですね。これはいわゆるすべてのギヤ比を変更するもので、数字が低くなればハイギヤード化され高くなればローギヤード化されます。私の場合は数字を上げていますので、ローギヤード化です。こうなると加速が鋭くなるんです。その代わりにエンジン回転数が上がってしまいます。

　変更をしようと決意したのはタイヤサイズを２２５・５０R１５から２３５・４０R１７に変更してからでした。ここまで来るとタイヤ外径が相当大きくなっていますので、単純に１４インチを履いていたころに比べてかなりギヤ比が高くなってしまっています（メーター誤差を考えないのであればタイヤサイズを変更することでファイナル変更と同じ効果を得ることができます）。ですので街中での加速の鈍さを感じていました。そんなに極端ではなく、気持ち重いかなという程度ですけどね。そんな理由でした。

　変えた直後に走った感想は、確かに加速が少し鋭くなったな、です。それほど劇的な変化を感じることはできませんでした。ですが交換の効果をこのあと感じることになります。それは鈴鹿サーキットとその帰りの高速走行でした。

ファイナル交換の3ヶ月前に鈴鹿を走ったときは２コーナーを2速まで落とすと丁度いい具合に加速できました。ですが交換後は2速に落とすとエンジン回転数が上がってしまっています。クリッピングポイントを過ぎたらすぐにシフトアップをしなければなりませんので、加速がスムーズではありません。かといって3速だと回転が落ちすぎていてよくありません。まぁ、まだコースをしっかり攻略できていませんので（スピードを落としすぎているので）、3速でいいのだと思います。

　帰りの高速走行では良い面も実感できました。燃費のアップです。今まではファイナル３、７でしたので、その分エンジン回転数が低い状態で走っていました。今回の変更より90キロ・5速の走行では回転数が１０００くらい高くなっています。この差が実はトルクの向上につながっていたのです。パワーバンドから完全にはずれたところで走るより、回転数が高くてもパワーバンドに入ったところで走っていますので、アクセルをより抜いた状態で走れるようになったのです。今まではどんなに頑張って燃費走行をしてもリッター13キロくらいでした。それが今回１４、9キロまでよくなったのでした。(ﾟﾛﾟ)おおっ！

　その後2004年8月に筑波を走行しました。ここは慣れたコースですので限界走行ができます。やはり加速はするどいですし、極端にギヤが合わないところもなくいい感じでした。一部回転数が高くなり気味のところ（ダンロップ先から裏ストレート手前のコーナーまで）もありますが、3速7800回転ぎりぎりまでまわしますのでセーフでした。ファイナル交換して正解でした。(^-^)

　2005年4月に富士スピードウェイが改修を終えます。富士のストレートは１，５キロと超ロングですが、新しいファイナルのストレートエンドはどうなるでしょうか。5速でふけ切ってしまう心配もあります。ストレートの手前がわりとタイトな低速コーナーに変更されています（変更前はハイスピードコーナーでした）のでふけ切るまで加速できないだろうと思いますし、加速競争になる分ファイナル変更が有利に働くのではないでしょうか。新富士を走るのが非常に楽しみです。

追加メーター　油温計・ブースト計について

　私的にはあまり追加メーターがないな、という感じです。本当はじゃかじゃかメーターをつけて、やっぱりコクピットはこうでなきゃな、と実感したいものです。メカニックな室内が好きなんです。

　でも実用性（速く走るということ）を考えると、追加メーターにお金を出すよりタイヤとか走行会費とかパーツ代に使ってしまいます。またEPの場合油温計があれば水温計がなくても温度管理ができますので大丈夫です。ターボ車でブーストアップ以上の車であればブースト計は必要でしょうね。この前ブローオフバルブの付け根の配管が割れたときも、ブーストがかかってないことがすぐわかりましたし、トラブルの原因を特定しやすいです。因みに純正のブースト計はどれくらい圧がかかってるかほとんどわかりません。おおざっぱですから。

　欲を言えば油圧計・水温計・排気温度計あたりもつけたいですね。でもやっぱりそれにかけるお金があったら別のに使ってしまいます。

クラッチ　強化クラッチについて

　これは純正だと滑るとショップの人に言われたのでつけました。強化品ですのでクラッチをつなぐのが多少難しいです。でも慣れれば全く問題なく扱えます。半クラも少しありますからエンジンとミッションの回転差を調節できます（やはりたまに回転が合わないときがありますので）。

エアクリ　サード製純正形状

　何年前かは忘れましたが、オプションか何かでエアクリの特集をしていました。その中で集塵性もよく、なおかつ空気の透過率もピカイチだと評価されていたのがサード製の純正形状エアクリでした。私がよく行くJAMでも扱っていましたのでこれにしました。

　現在パワー的な不満がほとんどありませんので（富士スピードウェイのストレートが遅いくらいですが、工事中なのであまり関係ないですしそれよりはブレーキをなんとかしたい）、毒キノコタイプに変えて更なる吸入効率アップが必要ありません。ショップの人も純正形状で大丈夫だと言ってました。

いずれはエンジンを５E（200CC排気量アップ）に載せ換えたいですので、その時は毒キノコタイプのエアクリにするかもしれません。ただ毒キノコにするとエンジン内の暑い空気を吸うことになりますので、同時に遮熱版を周りにつける必要があるでしょう。その分費用がかかりますし、その分フロントが重くなるのは出来れば避けたいですね。（いや～、なんか最近金欠で・・・）

マフラー&排気系

　マフラーはJAMのタイプ２ということで普通のスポーツタイプにしてあります。これをつけるときにショップの人から爆音でものすごく抜けがよくパワーが出るやつと、そこそこのパワーでそんなにうるさくないやつとどちらにするか聞かれました。パワー的な不満をあまり感じていませんので、騒音対策ということで爆音のマフラーにせずタイプ２となりました。

　できればタコ足（エキマニともいう。正式にはエキゾースト・マニホールド）も入れてより排気効率を高めたいところですが、マフラー自体で抵抗になっている部分もありますし、パワーアップをするつもりが今のところありませんので、この仕様です。

フライホイール

　クロモリ製の軽量フライホイールは効果ありです。これをつけるとニュートラルでアクセルを踏んだときのふけあがりがシャープになります。（実はフライホイール装着直後に単純な加速の違いを感じることはできませんでした。）軽く踏んだだけですぐにエンジン回転が上がりますので、短時間で回転を合わせることができるようになっているのです。このおかげでヒール&トゥーによるシフトダウンをかなりの短時間で出来るようになりました。

　ノーマルの場合ですとエンジン回転の上がり方が、ブゥオーーーンという感じで時間がかかってしまいます。ところが軽量なのに換えると上がり方が、ブオンと短くなるんですね。

　サーキットでのシフトダウンはヒール&トゥーを使って行いますが、軽量EPの制動距離はかなり短めです。ということは短いブレーキングの間にシフトダウンを行わなければなりませんので、すぐに回転を合わせてシフトを下げられる軽量ホイールは便利です。体感したことはないですがふけ上がりのよさ、加速のよさにも貢献していると思います。

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