九州、其の三 （筑豊・中九州編）
旅行場所：筑豊・中九州
期間：１９８４年 １月 ４日～ １月１０日
行程：１月４日の朝はゆっくりめの出発で新神戸発９時４０分の新幹線ひかりをホームで待つ。今回の九州旅行で一応九州内の国鉄路線は完乗となる予定になっている。筑豊の残りと、熊本・大分を主に九州の中央部の路線を乗る行程である。待っていると博多行きの山陽新幹線ひかりが下りホームに入って来た。早速乗り込み小倉へ向けていざ出発。
約３時間２０分で小倉に到着、もしもの事を考えて早めに着く様にしたので結構時間が余った。３時近くになって門司へ移動し、７分程の停車時間で写真を撮る。３時過ぎに出発した列車は３時１０分に門司港に到着した。実は前回の旅行の時に門司港駅の写真を夜に撮った為、写りが悪く認定されなかったので門司港－門司間は取り直しになった訳である。
３時半過ぎに門司港を出た列車は赤い車体の客車を機関車で牽引して日豊本線を行く。４５分の行程で城野に到着し、日田彦山線の列車に乗り換える。城野を５時前に出て約１時間で豊前川崎に着いた。ここで乗り換え迄に約１時間半待つ事に。夜の７時半を過ぎに出発の、上山田線（廃線）の列車に乗り換えて約１時間で飯塚に着いた。１０分少々待って乗り換え、１駅隣の新飯塚へ移動して駅を出る頃には９時前だった。この日はこの新飯塚で宿泊する事になっていて、前もって予約を入れておいた旅館へ向かった。
１月５日は早朝から旅館を出て新飯塚駅に向かった。６時過ぎの後藤寺線の列車に乗り込み２０分足らずで途中駅の下鴨生に到着。一旦漆生線（廃線）に乗り換える為に下車して発車迄３０分程待った。とにかくこの辺りの路線は本数が少なく、行程を組むのも一苦労である。７時前に出発して２０分足らずで下山田に着いた。それからまた１時間近く待たされて、８時を少し回ったところで漆生線を戻る列車に乗って下鴨生に着いたら９時前だった。
下鴨生で更に１時間程待って乗り換えて新飯塚へ移動、新飯塚で後藤寺線に乗り換えて田川後藤寺を目指す。田川後藤寺を２時前に出て日田彦山線を移動して程無く添田に着いた。添田線（廃線）は日田彦山線のバイパス線として建設されたものの、利用者が少なく本数も疎らである。まだ列車運行にはかなりの時間があるので、先に添田駅で写真を撮影して３時過ぎの快速あきよしで日田彦山線を香春迄逆戻りである。３時半少し前に香春に着いて約５０分後に添田線の列車が出発、２０分少々で添田に到着して日田彦山線の列車を待つ事約１時間半、ようやく乗り換えて乗る事１時間程で終着駅であり久大本線との接続駅でもある夜明駅に着いたら夜の７時を廻っていた。更に夜明から久大本線で一旦日田に移動、夜の８時前に出発の急行由布に乗り換えて１時間弱で久留米には９時前に到着駅を出るとこの日の宿泊先のホテルに向かった。
１月６日は甘木線（現甘木鉄道）の踏破からスタートで、久留米を７時過ぎに出て７時半頃には甘木線との分岐点の基山に着いた。１０分後に発車して３０分少々で終点の甘木には８時過ぎに到着すると折り返し迄は６分だけである。写真を撮って貰うと先程乗って来て折り返す旧型のディーゼルカーの車内に戻った。列車は再び来たルートを戻って基山に着いたのは８時半過ぎであった。４０分程待って電車に乗り換えて田代へ移動、それからまた１時間後に電車で久留米に戻った時はまだ１０時半にもなっていなかった。何しろ甘木線が早朝の運行で久大本線の列車の出発時間が１時前なのでそれ迄には時間が中途半端に余り過ぎているので何駅かを各駅で乗り降りして時間を潰すしか思い付かなかったのである。
昼食を済ませてやっと久大本線の列車に乗って約２時間で恵良に到着、ここで一旦下車して宮原線（廃線）に乗り換えである。１時間近い待ち合わせで終着駅の肥後小国を目指して列車は山岳地帯を走る事約１時間で到着。肥後小国では５分で折り返しの為早々に写真撮影を済ませて乗って来たばかりのディーゼルカーに再び乗り込むと発車して、恵良で久大本線に乗り入れて隣の豊後森に着いたのは夕方の６時前であった。その後は長い待ち時間であったが夜の７時半近くにようやく急行由布５号に乗って大分に向った夜の９時前に大分駅に着くと駅を出て宿泊のビジネスホテルへ向った。
１月７日は大分のビジネスホテルを一旦チェックアウトして大分駅に向うがこの日も夜に泊まる予定で同じ場所に宿泊というのは旅行を始めてから初のパターンである。朝７時過ぎに一先ず目的地とは反対方向の別府へ向って乗った車両はディーゼルのグリーン車であったがこの列車では普通車扱いになっていてグリーン券は無用であった。急行列車が減る中で余って来た急行用の電車やディーゼルカーを九州辺りでは普通列車に転用し始めていたのである。わざわざ戻る様に別府へ行ったのは特急にちりん１号に乗って座席を確保するには大分から乗るよりも別府から乗った方が座席が空いてるだろうと思ったからで、乗車券はワイド周遊券を使っているのでエリア内は乗り降り自由になっている利点を活かした訳である。
８時前に別府を出発して日豊本線を南下して行くと１０時過ぎに延岡に到着した。延岡で３０分少々待って 高千穂線 （廃線）の列車に乗り換えて終着駅の高千穂を目指す。旧型のディーゼルカーに乗って２時間足らずの道程で絵列車は山を登るが如く進んで標高の高い位置に在る高千穂鉄橋を速度を落としながら通過すると程無く昼の１２時半に高千穂に到着した。
高千穂で行き止まりになっているがこの先は豊肥本線の立野から分岐して高森迄運行している高森線（現南阿蘇鉄道）と将来は１本に繋ぐ予定で建設されながら、国鉄が赤字ローカル線の見直しを検討する中で建設工事が凍結されている状態である。
高千穂線も本数が少ないのであまり長居は出来ないまま１時前には折り返しとなり、延岡行きの列車も乗って来たのと同じディーゼルカーで延岡へ逆戻りである。この日の踏破は時間と路線の都合上で高千穂線だけで１日仕事である。延岡に戻った時は２時を過ぎていて３時過ぎの特急にちりん２４号がホームに入る迄４０分程待つ事に。
やがて到着した特急にちりんは朝乗った車両とは違って昼夜兼用の電車寝台のデビュー当時は月光型と言われたタイプで、主に関西から九州を走っているが九州に着いた電車を夜迄車庫に休ませるのは勿体無いらしく夜行に使う間合いの昼間は普通に特急として走っているのであった。しかし特急ながらも昼間の座席は固定の向かい合わせで座席の向きは変えられないのが欠点である。約２時間少々で大分に到着したので下車すると前夜と同じビジネスホテルへ向って、九州に入って以来いつもより早めに夕食を済ませてＴＶを観ながらくつろいだ。
１月８日の朝も前日と同じパターンで同時刻の列車に乗ると編成も同じディーゼルカーで普通車扱いのグリーン車に乗って別府へ移動、８時前に出発の急行火の山２号で一気に豊肥本線で九州を横断して熊本に向った。熊本県に入ってから途中駅の立野は標高差のある地形の為にスイッチバック方式で待避線を移動しながら駅構内へと下って行く。約３時間半程掛かって熊本に着くとまだ１２時迄には３０分はあるが乗換えがあるので早めに昼食を済ませた。
１２時半を待たずに豊肥本線を一旦戻りながら立野から分岐して高森線（現南阿蘇鉄道）に入る直通列車で一路高森へ。列車が２時過ぎに高森に到着すると折り返し迄１５分の間に写真撮影を早々に完了して戻りの列車に乗り込んだ。既に高千穂線の状況でも書いてあるが高森から高千穂の間を結ぶ計画が凍結して両路線共行き止まりになったままである。分岐点の立野には３０分足らずで着いて写真撮影の後は豊肥本線で熊本へ向けて３時前に出発した列車は５０分程で到着した。
熊本で時間を潰して４時半過ぎに今度は急行くまがわで鹿児島本線を南下して１０分足らずで宇土に着くとまた長い時間待ちの後、５時半発の三角線の列車に乗り換えて終着駅の三角へ向った。約４０分の道程はこれまた非電化区間でディーゼルカーによる運行である。三角で１０分程の折り返しで今度は熊本に直通の列車で宇土で乗り換える事無く夜の７時半迄に熊本に着くと、１０数分の後に普通電車で鹿児島本線を北上して８時半を回った頃に荒尾に到着してこの日は以前にもお世話になった大学の友人の実家に泊まった。（九州編、其の一参照。）
１月９日は早朝に友人宅を出て荒尾駅に着くと７時過ぎに乗った特急有明２号で鹿児島本線を北上して７時半頃に羽犬塚に到着。矢部線（廃線）に乗り換えて８時発の列車で４０分程で東を向けて進むと終点の黒木に着いて、早々に写真撮影を終えて５分で羽犬塚へ折り返しの列車で特急に乗り換え予定の９時半迄に羽犬塚に着くと、すぐに乗り換えた特急有明６号で鹿児島本線を北へ向って１０時過ぎに博多に到着した。
博多からは福岡市交通局の地下鉄に乗り換えて国鉄筑肥線と相互乗り入れの接点である姪浜へ２０分程で移動となったが、この区間は地下鉄の開業と同時に筑肥線が相互乗り入れ開始になって重複する筑肥線の博多－姪浜間が部分的に廃線となり、以前と違って（九州編、其の一参照。）姪浜駅は高架化されて生まれ変っていたのと地下鉄と直通運転する為に筑肥線の姪浜－唐津間及び唐津線の唐津－西唐津間が電化されていて、虹ノ松原－唐津間のルートが変更されていたので改めて新ルートを踏破する事になった訳である。
九州の電化区間（旅行当時）鹿児島本線・日豊本線・長崎本線・佐世保線はそれぞれ交流電化されているが、この筑肥線と唐津線の直通電車が走る区間は地下鉄に合わせて直流電化されて電車もこの区間と地下鉄線内を走る為に難燃性の仕様となった新型車両を投入していた。１１時前に姪浜に着いてから３０分後に筑肥線の電車に乗って５０分程で虹ノ松原へ着いたが単線ホームの無人駅であった。１時過ぎに乗った電車は駅を出て間も無く高架の新ルートに入ると眼下には広々とした虹ノ松原の光景が見えた。
１０分足らずで立派な高架駅の唐津に着いたが何年か前にはディーゼルカーがエンジン音を響かせる昔風のローカル線だった雰囲気から、スカイブルーの電車が走っている都市近郊の路線という具合にガラッと変わった感じであった。４０分後に乗換えた唐津線のデーゼルカーは５分程で一駅隣で終点の西唐津へ２時前に到着した。この先は呼子へ路線を延長の予定で一部は高架やトンネルも出来た箇所がありながら工事は凍結されたままである。
西唐津を２時半過ぎに出発した電車は筑肥線から地下鉄に乗り入れる直通運転で約１時間半後に地下鉄の博多駅に到着した。４時過ぎの電車で鹿児島本線を東に向って１時間後に遠賀川へ着いて２０分程の待ち合わせで室木線に乗り換えると、古めかしい客車をディーゼル機関車が牽引するという昔ながらの道程で夕方６時を回った頃に室木に着いた。１０数分の後に同じ列車で折り返して約２０分後に遠賀川に戻ってすぐに乗り換えた電車で新幹線に乗り換える為小倉へ移動した時には夜の７時を回っていた。
その後は８時過ぎの新幹線ひかり５０号で親戚の家に泊まる為に広島へ移動する事１時間少々で広島駅のホームを降りたら夜９時を回っていた。翌日の１月１０日にはおまけついでに尾道へ寄り道して千光寺の山頂に登ってみたが１月の初めは観光シーズンでは無いらしく人通りも疎らで露店も閉められていた。帰りにはロープウェイに乗って降りて行ったが他に乗客はおらずに貸し切り状態であった。とにかくこれで九州島内の国鉄路線を３度の旅行でようやく完乗である。それでも予定されている九州新幹線などの新路線が開通すれば踏破する為には行かなければならないが。
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