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はじめまして、「Energy Needs Heat」の管理人のSudenと申します。当ブログのジャンルは「車・バイク」となっています。どうぞよろしくお願いします。
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2025.10.27
テーマ： 自動車・交通(1748)
カテゴリ： 工学
※およそ2,000文字の記事です
GT-R、スープラが生産終了、シルビア、ランエボ、MR2は復活すると何十回も言われても復活しません。
GT-RはRZ34の方が売れていたからでしょう。
GT-RにV型8気筒を載せたいと考えていてもV型8気筒の日本車が、トヨタとレクサス以外皆無なのは(トヨタ センチュリー、ランドクルーザー、レクサスRC F，GS F，LX570)
ホンダなら1980年代にF1でV型6気筒 1.5L ツインターボで600ps〜900ps，あるいはそれ以上を出力していて、
ルマン24時間耐久レースでV型6気筒の車でクラス優勝とはいえ、優勝をしましたし、
2014年からのスーパーフォーミュラで直列4気筒 2.0L シングルターボで550ps以上出していたからで、
V型8気筒が点火のバランスが良いと言われても直列4気筒で同じ出力を出せるなら直列4気筒で十分で、
トヨタもトヨタで、直列4気筒のエンジンでパイクスピークを制覇して、スズキもV型6気筒 2.5L ツインターボで900psを出して優勝しましたし、
ただでさえアメリカという国はV型8気筒なら5,000cc以上無いと認めない国ですし、
フランスを筆頭としたヨーロッパは「V型8気筒の車を作るなら、直列4気筒の車を二台作れ」と要求してきます。
それに、日本がV型8気筒を搭載した車両を作るとアナウンスしたらアメリカが「うちのV8を “貸そうか” ？」と言ってくるという予測があります。
それで、「他の国の税制で不利になるから・・・」と断ることが出来ても、V型8気筒で3.0L〜4.0Lは「他の国で先例があるから」と株主に却下されます。
V型8気筒 3.0L〜4.0L OHVにして、シャフト(凸輪軸)の本数を一本に出来たとしても、ランドクルーザーの開発陣から「ローバーは英語で海賊という意味」「それは初代のセンチュリーで先に使われていた」ということも言われるでしょう。
反面、V型8気筒 3.5Lや3.2Lという形式は1990年前後の【日本でも】スポーツプロトタイプカーで採用されていましたし、直列4気筒 1.5Lという形式のエンジンは【どの国にも】あります。
1990年代にはTS020,R390 GT1でありましたし、2010年代ではTS030でありました。
簡潔にそういった車がV型6気筒のホンダの車にルマン24時間耐久レースで「負けた」からかもしれません。
今なら電気モータと組み合わせて、点火の偏りの少なさを考えて安定した回転でモータを発電させて、電力を安定して供給出来るかもしれません。
2010年代のルマンでもTS030でやっていました。
株主・営業・販売から「前後に長くなるから直列4気筒で横置きにしろ」と言われても、
「V型」4気筒にして、クランクシャフトの中央部から駆動輪に接続させなくて済むようにしたら、「二輪車を作るな」と言われるでしょう。
令和7年(2025年)の日本だと、そういう「中学校の延長としての普通科高校」みたいな造りの車でないと、売ることが許可されないのでしょう。
直列4気筒、横置き、FFの車は横が詰まっていますのでタイヤ周りや変速機の整備効率が悪いと聞きます。
それか、株主がホンダ シビックに張り合っているのかもしれません。
二気筒の車を作らないのも、三気筒から二気筒にすれば部品点数が3分の2になって、エンジンルームの空間が3分の1減らせて、と言われても「振動が」「排ガスが」というのは大本営発表にしか思えません。
第一、二気筒の車はスバル 360もマツダ シャンテもトヨタ スポーツ800もそうですし、振動が問題なら水平対向2気筒にすれば？という意見もあります。
排ガスも筒内圧力や温度が低くなるように「薄焼き」にすれば良いのでは？という印象があります。
点火を270度間隔にして、トルクを下げて(低圧縮比)、変速機をローギアードにして、タイヤを205〜175にして、扁平率を60〜65にして、外径を15,16にするような組み合わせです。
最終的には株主の自動車保険会社の承認が通るかどうかでしょう。自動車保険は資産価値が高く、「置いてあるだけで」お金が出て行って、事故の多い車に対して高い保険料を払わせます。
ここまで言いましたが、今は電動化(BEV)、電子化(SDV)、自動運転で自動車のトラフィックを【システムで】管理するのが議題になっています。
GT-R、スープラが生産終了、シルビア、ランエボ、MR2は復活すると何十回も言われても復活しません。
GT-RはRZ34の方が売れていたからでしょう。
GT-RにV型8気筒を載せたいと考えていてもV型8気筒の日本車が、トヨタとレクサス以外皆無なのは(トヨタ センチュリー、ランドクルーザー、レクサスRC F，GS F，LX570)
ホンダなら1980年代にF1でV型6気筒 1.5L ツインターボで600ps〜900ps，あるいはそれ以上を出力していて、
ルマン24時間耐久レースでV型6気筒の車でクラス優勝とはいえ、優勝をしましたし、
2014年からのスーパーフォーミュラで直列4気筒 2.0L シングルターボで550ps以上出していたからで、
V型8気筒が点火のバランスが良いと言われても直列4気筒で同じ出力を出せるなら直列4気筒で十分で、
トヨタもトヨタで、直列4気筒のエンジンでパイクスピークを制覇して、スズキもV型6気筒 2.5L ツインターボで900psを出して優勝しましたし、
ただでさえアメリカという国はV型8気筒なら5,000cc以上無いと認めない国ですし、
フランスを筆頭としたヨーロッパは「V型8気筒の車を作るなら、直列4気筒の車を二台作れ」と要求してきます。
それに、日本がV型8気筒を搭載した車両を作るとアナウンスしたらアメリカが「うちのV8を “貸そうか” ？」と言ってくるという予測があります。
それで、「他の国の税制で不利になるから・・・」と断ることが出来ても、V型8気筒で3.0L〜4.0Lは「他の国で先例があるから」と株主に却下されます。
V型8気筒 3.0L〜4.0L OHVにして、シャフト(凸輪軸)の本数を一本に出来たとしても、ランドクルーザーの開発陣から「ローバーは英語で海賊という意味」「それは初代のセンチュリーで先に使われていた」ということも言われるでしょう。
反面、V型8気筒 3.5Lや3.2Lという形式は1990年前後の【日本でも】スポーツプロトタイプカーで採用されていましたし、直列4気筒 1.5Lという形式のエンジンは【どの国にも】あります。
1990年代にはTS020,R390 GT1でありましたし、2010年代ではTS030でありました。
簡潔にそういった車がV型6気筒のホンダの車にルマン24時間耐久レースで「負けた」からかもしれません。
今なら電気モータと組み合わせて、点火の偏りの少なさを考えて安定した回転でモータを発電させて、電力を安定して供給出来るかもしれません。
2010年代のルマンでもTS030でやっていました。
株主・営業・販売から「前後に長くなるから直列4気筒で横置きにしろ」と言われても、
「V型」4気筒にして、クランクシャフトの中央部から駆動輪に接続させなくて済むようにしたら、「二輪車を作るな」と言われるでしょう。
令和7年(2025年)の日本だと、そういう「中学校の延長としての普通科高校」みたいな造りの車でないと、売ることが許可されないのでしょう。
直列4気筒、横置き、FFの車は横が詰まっていますのでタイヤ周りや変速機の整備効率が悪いと聞きます。
それか、株主がホンダ シビックに張り合っているのかもしれません。
二気筒の車を作らないのも、三気筒から二気筒にすれば部品点数が3分の2になって、エンジンルームの空間が3分の1減らせて、と言われても「振動が」「排ガスが」というのは大本営発表にしか思えません。
第一、二気筒の車はスバル 360もマツダ シャンテもトヨタ スポーツ800もそうですし、振動が問題なら水平対向2気筒にすれば？という意見もあります。
排ガスも筒内圧力や温度が低くなるように「薄焼き」にすれば良いのでは？という印象があります。
点火を270度間隔にして、トルクを下げて(低圧縮比)、変速機をローギアードにして、タイヤを205〜175にして、扁平率を60〜65にして、外径を15,16にするような組み合わせです。
最終的には株主の自動車保険会社の承認が通るかどうかでしょう。自動車保険は資産価値が高く、「置いてあるだけで」お金が出て行って、事故の多い車に対して高い保険料を払わせます。
ここまで言いましたが、今は電動化(BEV)、電子化(SDV)、自動運転で自動車のトラフィックを【システムで】管理するのが議題になっています。
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最終更新日
2025.10.27 19:38:38
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