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中古で買って2年弱使ったダンパーをオーバーホールに出しました今の状態でそんなにダメな感じもしていなかったし仕様の不満もなかったので引き伸ばしてきましたが、流石にそろそろということで。笑(普通は1シーズンでOHですかね?)買った時はスーパーオーリンズでしたが関東で走る分には、ジムカーナ会場で頻繁にお会いできるコサリックワンさんが色々話がしやすくていいかなと思いコサリックさんにお願いしました。とりあえず、仕様変更はなしでお願いしました帰ってきたものをさっそくインプレッション流石に2年以上は使いすぎだったのか街乗りの小さいギャップレベルで減衰が効いてるのが分かりました笑ドラパレのフリーでジムカーナ走行してみると1.舵の初期の減衰が出るようになったのかステアに対して車の動き出しが1テンポ早くなりましたでも、これは基本ドライビングでアジャストしてたところなのでそんなにロスしてたところでもないか?2.限界付近での滑り出したときのコントロールが抜群に良くなりましたいままで立上りでアクセルでオーバー出してしまったときとかはカウンターが間に合わず、それなりに車が振られて結構ロスしてたような場面で滑り出しが分かりやすくなった+カウンターに対する車の反応が良くなったので小さいヨー角の中で抑え込めるようになりました減衰によって揺り返すような上屋の動きが感じやすく、コントロールできる領域が広がったので、サイドターンの滑り出し、グリップに戻すのが抜群にやりやすくなりましたサイドターンの成功率がグンと上がると思います3.リアが踏ん張ってくれる感じがする今まで、ヨーレートを早くコーナーリングするとリアが飛んでいく感じがあったのでコーナーに放り込むときは、かなりリアタイヤのグリップに気を使っていたのですが多少乱暴にヨーを出しても脚が車を抑え込んでくれる感じになったのでドライビングの幅が広がると思いますとりあえずこんな感想でしたこんなに変わるならもっと早くやっとけば、、、シーズンの順位がもっと上がっていたのでは?(笑)全体的な感想としてはオーバーホールしたからと言って、めっちゃ決まった時のベストタイムはたぶん変わらないけど失敗する頻度が低くなるので、公式戦の「ベストな走りをできる頻度が高い人が上位を取れる」的な性質を考えると、かなりコスパが高い対策だなぁと。まあ、普通の地区戦ドライバーは当たり前のように年一とかでメンテしてるんですよね、これからはちゃんと性能保てるようにしようと思います笑
2023.11.26
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10/17 栃木茨城ジムカーナの最終戦@つくるまに参加しました。実は栃茨NTR2のシリーズチャンピオンが掛かった一戦コンディションはヘビーウェイト。つくるまは意外と水はけが悪く、それなりに雨量があると、所によってはかなり水たまりができるコースです。ウエットのつくるまと言えば昨年も同じようなシチュエーションで苦い思い出が、、、クラッシュしてしまいました。。チャンピオン戦inつくるまということで、前回の反省をもとにウエットでは無理しない(メンタル)縁石では駆動をかけないということを気を付けてスタート練習走行まあ、こんなものかという感じで冷静に走行しました。で本番1本目車載外撮りとっても冷静に走っていたつもりでしたがストレート立ち上がり中盤でスピンモードになっていることに気が付いたときには時すでに遅し。なすすべなく壁に吸い込まれてしまいました。不幸中の幸いですが人も車大きなダメージが無かったのですがタイヤがリム落ちして、スペアもなかったので残念ながらリタイアとなりました。何が起こったかというとシケインを抜けて立ち上がりで、初期は慎重に踏んで車が前に出たのを確認し全開加速中に、リアタイヤが水たまりに入ったのかハイドロプレーニング現象発生(車載を見ると、急にエンジンが更け上がったのが確認できました)リアのグリップを完全に失った車はフルカウンターを当てたときには、フロントもハイドロ状態だったのか完全にコントロールを失っており為す術無しといった感じでした。これは、正直走行中は僕レベルではどう頑張ってもリカバリーできなかったと思います。ではどうすればよいのか? 雨の日は全開走行を諦めてそこそこで走るしかないのか?一般道であれば、スピードを出さなければハイドロにはならないかと思いますが競技中はそんなこと言ってられません。。ということで、なるべくリスクは小さく、タイムは速くする方法を考えました。①情報収集(攻めどころ、守りどころ)②セッティングがとても大切だと考えました。①情報収集(攻めどころ、守りどころ)1-1 当日の天気でどの時間が雨量が多いのか(1ヒート、2ヒートどっちが勝負か)を確認し、勝負ヒートを決める(雨量が多い時間は限界アタックを避けリスクを低減1-2 慣熟歩行でコースを確認(水膜が厚いポイント、ハイドロになる可能性が高いポイント、それを避けつつなるべくロスしないライン、コースアウトした時にダメージがでかいコーナー)1-3 前走者の走りをチェック、どこで挙動を乱しているか(知り合いなどできればインタビュー)など、ドライの時とは違う観点での情報収集が必要です。(今回僕はこれをおろそかにしていました)②セッティングハイドロにならないようには、、、タイヤの空気圧を上げるとハイドロが起こりにくいらしいです。僕は今回、最近のウエット時のお気に入りFr高め、Rrドライ同等 の内圧にしていました。で、走行中フロントはハイドロ起きずに、リアだけハイドロになりました(後輪駆動で全開加速時なのでRrの負荷もおおきいですが)ウエットでの(タイヤと路面にもよると思いますが)、後輪駆動だとリアは内圧を上げ内容がトラクションが良いと感じていました。とは言え、通常のウエットでのグリップとハイドロのなりにくさは別で考えないといけないようです。少し調べると、ハイドロが起こる車速と空気圧には相関があり、下記のように計算できるようです。(もちろん色々な条件によって変わるとは思いますが)V*≧63(Pa)1/2 引用これをグラフに書いてみるとこんな感じ今回、ハイドロが起こったのは80~90km/hFr:250kpa Rr:160kpaだったのでちょうど、Rrだけハイドロを起こす閾値程度ですね。。。ということで、ハイドロが起こりそうな雨量でハイスピード(80km/h以上)なレイアウトがあるときは内圧300kpaくらい入れるとハイドロのリスクはかなり減らせそうですかね?また、雨の日に一般道や高速を走るときは80km/h以上はださないほうが身のためですね。。ということで、正しいかどうかは別として大変勉強になった一見でした。
2023.10.24
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早速、ブレーキのあたり付けとレッスンの指摘項目練習で走ってきました7/2もてぎマルチのスポデーブレーキのあたり付けはこちらの動画を参考にジムカーナ場で数本流せばいいかな思ってたんですがブレーキパッド選び&使い方前のローターを結構使ってて面がうねっていたのか、なかなか当たりが出ない(^^;5~8割ブレーキングで10本くらい走ってもこんな状態・・やっぱりある程度街乗りであたり付けするべきだったか・・・どうせならパッドも新品投入するべきだったか・・・と思いながら、とりあえず走る。ブレーキのフィーリングは踏力低いところからリアが効いてる感じでバランスで言うと気持ちリアが強くなった印象。しかしサイドターンの効きはさほど変わらず・・?奥まで引き切ったときのカチッと感はよくなった気もするがパキパキにロックするわけではなく、これがパッドの実力なのか、なにかが悪さしていて効きが鈍ているのかは分かりません・・とりあえずこのまま使って、ダメそうならパッド交換ですかね。ドライビングの方は立ち上がりでトラクションを逃がさないようにタイヤを転がすという課題にたいしてアクセルの踏み込み量をコントロールする練習をしてましたが一朝一夕で治るようなものでもなく、継続で練習が必要です。
2023.07.03
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浅間台でサイド不発したのでどうにか、、、ということでとりあえずおそらく新車から5年、競技して3年 無交換だった(段差は1mmくらい?)ブレーキローターを交換しました。本当は新潟前に交換しようと発注していたんですがオーダーミスでローターが1枚しか届かず。。(純正1.4万円がリア左右の値段だと思ったら、1枚の値段なんですね笑)純正ローター(N251-26-251)買ったのは初めてで、やらかしちゃいました。で、新潟で不発するのは避けたいということで急遽、前々日に新潟のマツダDで注文して、土曜日に受け取りました笑(在庫があり助かりました)が、路面とタイヤ的に、ちゃんとサイド引けば今回は効きそうなので交換なしで走りました。笑ということで、次の筑波に向けて交換。ピストンの出代が小さくなって、合成が上がるから効きもよくなるのでは?ということを教えていただきましたが、結果はいかに?まだ、試せてないので、つくば前に当たりつけとテストでどこか走りますかね~ちなみに、鳴き防止のシムも付けてたけど外したら、剛性上がってよくなるかな?続く!Winmax ウインマックス itzz ブレーキパッド RM2 (リア) ロードスター/RF ND5RC/NDERC 15/5〜 (662-RM2
2023.06.30
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5/24 20℃晴ドライ5/28の地区戦@浅間台に向けてコースの走り込みに来ました。浅間台は昨年の大会(ウエット)以来走でした。AMは先日の千葉東京コースhttps://youtu.be/ryyGIH_x38sPMは指定Dコースでした。https://youtu.be/0kHKyFha7bYこういう日は色んなレイアウトを走ってコーナーのグリップ感とか島回りの車速感とかを養いつつ速いラインを探ります。走ってるうちに不具合発生!メーターやオーディオがチラチラ落ちて遂にはパワステもガッ、ガッって重ステ化する事象が発生。https://youtu.be/khaBU2Uc7vw電気系のトラブルっぽかったのでとりあえず12Vバッテリーじゃない?ってことでご一緒した某氏が偶然持ってた予備のバッテリーを使わせていただいたところ症状が出なくなったので、おそらく新車から5年無交換のバッテリーがご臨終だったのだろうということでしばらく様子を見てみようと思います。次のバッテリーはこちら安心と信頼のカオス、1サイズダウンで軽量化!【ブルーバッテリー安心サポート付】パナソニック カーバッテリー N-60B19L/C8 (L端子) カオス 標準車(充電制御車)用 60B19L-C8
2023.06.02
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送料無料!! HYPERCO ハイパコ 直巻スプリング 『ID:65mm 8inch 203.2mm』 2本セット 【smtb-TD】【saitama】今使っているショックは中古で某選手の仕様のものを購入したのですがリアがいわゆるツインスプリングという仕様でした。ヘルパーかーくらいにしか思っていなかったのですが、どうも違うっぽいと思いつつ、シングルスプリングでのセッティングに夢中になっていたのでとりあえず考えないようにしていましたがたくさんのバネを片っ端から試す期間が終わり手持ちのバネを使うようになったので一応向かい合ってみようかと。。。一応残しておきます。(最後にNDバネ選びのカネカサナイ流結論書いてます)そもそも、ヘルパーとかツインとかってなに?かというと自分の解釈は、どちらも2つのバネを組み合わせているんですがヘルパースプリング:手で縮められるくらいの超低レートのばね。バネの自由長を変えずにリバンプストロークを伸ばしたときに、0G状態でバネが遊ぶのを防ぐ。目的はトラクションの向上?ツインスプリング:メインスプリングより倍くらい高レートのばね。合成バネレートでプライマリが線間密着するまでは柔らかめ、線間密着するとプライマリのレートになりバリアブルスプリング化する。目的は、バリアブルなレートを実現する?ごめんなさいイマイチ理解しきれていません。参考川村徹さんアシストスプリングYouTube解説ツインスプリングについて詳しそうな方のブログ僕はヘルパー(アシスト)スプリングも使ったことがないのでよくわかってません。使える機会があれば使ってみたいです笑で、ツインを使っていたときの僕の悩みは「なんか、旋回中に曲がり方が変わる瞬間があって気持ち悪い」これが、スプリングの特性なのかデフの特性なのか分かりませんでした。デフはなかなか仕様変更できないのでスプリングで色々やってみました①ツインスプリング(8k7inc+20k2inc)プリ0 →二段階で曲がる変な感じ。タイムは出てる。②ツインスプリング①プリ3㎜ →基本変わらず。トラクションシビア化。悪化。③シングルスプリング(7inc)プリいろいろ →トラクションがシビア。最悪。④シングルスプリング(9inc)プリマシマシ →動きがなめらかだし、トラクションもかかってとてもいい。もちろんスプリングの銘柄などによって全然違いますが僕の結論としては、トラクションが欲しければ自由長を長くすればよい。inc違いのバネをたくさん用意したくなくて、トラクションが欲しいならヘルパーを使えばよい。通年使えそうなセットが見つかれば前後4本だけあれば良い。ちなみに僕は、Fr:ハイパコ7inc9k Rr:swift9inc7kプリ調整でfixしたつもりです。色々やった僕の感想はスプリングはやればやるほど違いがあるが、コストvsタイムの費用対効果が良くないので基本的なセットが出てれば沼ってたくさんバネ買うなら練習代にした方が速くなれる。とはいえ、ウエット、ドライとかで2パターンくらいは持っておきたいならNDで言えば10k,8k,6kを2本ずつ計6本(+アシストスプリング2本)7インチ(トラクションがシビアなのでアシスト入れる)または8インチ(ステアレスポンスがダルいので許容するかプリで締める)のが賢いのかなと思いました!(某チャンピオン様の運用方法?)スプリング(エンド形状とか)によってはプリだけでかなり特性選べたりするので、フィーリング調整ならそれでいいかなと。以上の考えで僕はスプリング沼にハマらない道を選べました!笑HYPERCO ハイパコ テンダースプリング 2本1セット ID65 長さ3 インチ レート0.98kgf/mm
2022.12.04
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NDを含めて最近の車はABSは切れないので、もはや関係ない話かもしれませんがNDに乗り換える前(初代スイフトやNBロードスター時代)はABSは切るのが当たり前だと思っていました。しかし最近、S2000ではサイドブレーキとABSを連動させてサイドを引いたときだけABSが切れるというチューニングが定番ということを聴き驚きました。思い返してみると、スイフトでジムカーナしていたときなんかはフルブレーキするとリアがロックするので、リアがロックして姿勢を乱さないようにかなり気を使ってふんわりブレキングをしていました。(そのおかげでブレーキコントロールが上手くなった気もします)しかしNDやS2000なんかのABSは賢いので、ABS効かせた方が制動距離が短いとも聞きます。。(初代スイフトのABSは賢くなかったので介入するとフロントの油圧も抜けて全然止まらなくなると聞いたこともあります)で、何が言いたいのかというとジムカーナ車においてはABSを切るのは気を付けないといけないと思いなおしたということです。何に気を付けるのかというと前後のブレーキパッドのバランスです。どういうことかというとジムカーナ車はサイドターンをしやすくするために効きの強いメタルパッドを入れるのが定番かと思います。これが危険ポイントです。更に言うと、組み合わせるフロントのパッドをどうするのかです。当時、僕はプロμを使っていたのでコンプBforジムカーナを特に考えることなく使っていましたがよく考えるべきでした。Projectμ プロジェクトミュー ブレーキパッド サイドロックメタル リア用 ロードスター ND5RC 15/05~ RS/NR-A含むフルブレーキにおいて、リアがロックするから一定減速度以上掛けられない というのはコンマ秒を争う競技においては無視できないロスだっただろうと。更に、もしブレーキ失敗してリアロックさせてしまったりしたら曲がる姿勢をつくれず、立ち上がりのトラクションもかけられず致命傷になるということ。実際、S2000でABS有り無しのフルブレーキ1速域ヘアピンとかを比べると1コーナで0.5秒とか遅い感じでした。フルブレーキ0.8Gでリアがロックする車だったとするとタイヤの縦グリップが1.2Gのキャパがあっても、0.8までしか使うことができない。しかも、0.8Gブレーキング中はターンインできない(リアを少しでも横に使おうとするとキャパオーバーでコーナリングできない)ということですね。なので、前後バランスが極端に極端に後ろ寄りな可能性が高いジムカーナ車においては出来ればABSは使いたい。使えなければ、フロントブレーキパッドの効きを強くしてバランスを整える必要がある。しかし、前後ブレーキをパッドで強くするとブレーキペダルの限界までのストロークが短くなりコントロール性が失われそうですね。(それも嫌ならマスターバックレスにしたり・・・?)ということで、ABSが切れる車ではこういうことも考える必要があるかもしれません、という気づきでした。(賢いABSがついてる最新車でも、ABSの介入度合いとかがパッドで変わるとか変わらないとか。ぼくはまだよくわかってません笑)
2022.10.12
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毎週バネを交換するためにショックの着脱をしていたせいか整備が下手なのかダンパーの減衰調節ようねじが落ちてなくなってしまいました。。。正立式ダンパーだと一番上の頭にクリックがついていて中で回ってるやつですね。6角穴付き全ネジの先がとんがってるやつです。アジュールさんに電話して尋ねたところ交換部品があるから大丈夫だよ~とのことで一安心。でも明日走りたいのに、減衰調整なし全緩み状態で走るわけにはいかないのでどうにかならないかと思いカインズホーム(ホームセンター)に代わりになりそうなものを探しに行くと・・・あった!本来は長さ12㎜なので少し短く、クリックが使えませんが六角で角度合わせで調整すれば問題なかろうということで応急処置として購入!100円程度因みにクリック感はつまみ側についていたんですね。知りませんでした笑ということで10段戻しというと6段で1回転なので1段は30deg回転つまり10段は300degですね。てかクリックだとタワーバーと若干干渉してたりするのでつまみやめて、タワーバーに小さい穴開けて6角で調整するようにしようかななんて。。。(規則的にいいんだっけ?)ということで、少しだけダンパーの構造に詳しくなりました。
2022.07.23
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久しぶりにドラパレに行ってきました。約半年ぶりでした笑今日もばねのテストです!晴 35℃ ドライ ウルフコース 1部山71RS暑いからか、土曜の午前だというのに5台くらいしか来ておらずラッキーでした(^^)ということで、暑いし台数少ないので午前だけで、2案別やりました。今日の項目は Fr/Rr(HALspring)①リアも8k!7inc 8k 高反発 / 7inc 8k 中反発②フロントを8インチ!8inc 8k 中反発 / 7inc 8k 中反発早速仕込んできていた①予想はリアがピーキーすぎてスピン祭りかな?と思っていましたが走ってみると意外とバランスは悪くない!トラクションかけすぎるるとズルっと行きましたがツルツルタイヤなのでしょうがなし?ヨーレートも急すぎず、ドラパレを走る分には全然問題なくターンの振り出しとかは早い気がして好印象でした。でも、理屈で言うとリアのロール剛性が上がっているのでマルチの外周なんかの中速定常旋回をするとピーキーさが問題になるかもしれないですかね?あと、10/9kを試したのは冬でグリップが低かったから余計ピーキーに感じていたのかもしれないですかね?1時間で5本ほど走って満足。ベストは1’08”9(動画はベストではありませんが)https://www.youtube.com/watch?v=goM2zpyZvAsで②に組み換え。フロントは少しめんどくさいので1時間弱。。早速走行!フロントの自由長を伸ばすとこうなるのかとびっくりレートは同じ8kなのにめちゃめちゃフロントがロールしてブレーキで前荷重かけてなくても前のめりでずっと前荷重な感じ。しっかりロールするので、分かりやすく、ターンインや旋回中のコントロールもしやすいのですが背反してヨーの応答がよくないので、スラロームなんかは難しく感じました。僕的に、ヨーの立ち上がりはステアの転舵速で自分でコントロールすればよいかなという感じなので、個人的にあまり旨味は感じず数本走ってベストタイムはほぼ変わりませんがフィーリングがイマイチだったので7インチの方が良いかなと思いました。https://youtu.be/e1BOKxFabps外撮りだと車の挙動は分かりにくいですね。。。車載ならロール感がまだ分かるかもしれませんがカメラのバッテリー切れで撮れませんでした。。というか、画像比較しても変わらない?レートが同じなんだから当たりまえ?んー、でもなんであんなにフィーリングがちがうのかよくわからないので勉強してみます。。。ということで次回はFr6inc8kと7inc10kを試してみたいと思います~次の大会(地区戦つくば)まであまり時間がありませんが。。やれるだけやってみようと思います~(^^)
2022.06.29
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6/18 関東チャンピオン戦の前日練習です。30℃ 曇り ドライ先週も筑波ジムカーナ場は走ってますが前日練習と、スプリングのテストで今日も走ります笑前日練習はコースに慣れるだけでなく本番のライバルを中心にうまい人と同じコースを走れるので比較して自分のできない事が洗いだせるので勉強になります!今日のスプリングテストはリア:HAL中反発8インチ6k ⇒ HAL中反発7インチ6kに最初から付け替えてきています。先週は、HAL高反発7インチ6k ⇒ HAL中反発8インチ6kだったので、何となく銘柄(反発)影響と、自由長影響を感じることができるかなという目的と単純に、気持ちよく走れそうなのは先週の中間くらいだったので今日のセットがとりあえず本命です(^^というわけでとりあえず1本目うん。やっぱりいい感じ。リアの応答(?)とトラクションのバランスがいい塩梅になりました!ただ、少しリアがピーキーな感じだったので減衰を調整して車高を1名乗車で合わせなおして2本目、ほぼタイムは変わりませんでしたがフィーリングは良くなったかなあとは、ステアに対してもう少しクイックにしたいな~と思いフロントスプリングのプリロードを調整1㎜⇒3㎜3本目、フィーリングもタイムはほぼ変わらず。高反発はプリロードに対する感度が低いと聞いていたのでそんなものかという感じであとは、リア下がりにしていた車高を前後同じに合わせてみると4本目、なんだかコーナーリング中の挙動やターン旋回中の軸が安定したきがする??笑https://youtu.be/CUcHff8GEHsよくわかりませんが、いい感じだったのでとりあえず本番はこのセットに決定!今日は比較的シンプルなコースだったので1~4本のタイムも0.4sec内に収まり(ラストがベストタイムではありましたが。。)まあいい感じなのではないでしょうか!笑※同クラストップタイムには2秒くらいちぎられてますが笑まあ、いつものツルツル練習タイヤなので。。。ということで明日はNEWタイヤ投入して頑張ります!
2022.06.23
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バネのお勉強左 ブラウンが低反発 シルバーが高反発です比べると低反発の方が線径が細く、ピッチが広いように見えますね。ちなみに7inc高反発9k、UC03_9k、高反発8kがこんな感じすこしかじった工学の知識で考えると主な要素は(直巻)内径、自由長線径、巻いてあるのを伸ばしたときの長さ、材質(横弾性係数的な)エンド形状あたりが、バネ特性線図に影響を与える要素でしょうか?※専門ではないので、間違っているかもしれません。正しくはご自身でご確認ください。。銘柄によってレートが違ってもフィーリングがちがうってのはこの変位と荷重の関係が実際は一定ではなく銘柄毎に違いがあるというところだと思います。図はパイパコさんページから引用(http://www.hyperco.jp/whatspring/)それと、組んだ後アジュール川村さんのYouTubeチャンネルの動画で知ったのですが全長調節式車高調ならインチが変わってもレートが同じならスプリングシートだけ調整すれば車高調シートは変えなくても車高が変わらないんですね!少し考えれば分かることですが、車高調整が必要な気がして、無駄に調節してしまいました笑
2022.06.17
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土曜日に引き続きスプリングテストのため練習会に行きました!25℃ 曇り ドライ今日のコースは筑波サーキット ジムカーナ場で行われた踏みッパ練習会です。来週のチャンピオン戦の会場なので前週練習です笑今日のテストメニューは①ドライバー側の評価能力として別日でコースが変わっても違いが分かるのか②Rrスプリングを HAL高反発7inc8k → 低反発8icn8kに事前に組み替えてきて影響確認が主なテスト項目でした。結果としては① 違いは分かるが当然コースが違うのでタイムの比較はできない。ということは、コンディションが大体同じ日を選んで同じコースでテストをすれば現地で組み替えなくてもフィールとタイムの比較ができそうです。② 経験が無いので銘柄違いなのかインチ違いなのかの切り分けはできませんがRr8ich 低反発8k感想としては高反発7inc8kと比べて大きくは変わらないけどさらにグニョっとグリップする感じトラクションかけるとリアが沈んで少し反発が帰ってこない、(前に進まない)前に進み始めると路面を逃がさずスライドしながらもグリップする斜め前に加速する感じサイドターンも旋回中の姿勢が安定するので立ち上がりがふめふめでいけるしかし待ち時間が発生するので遅いか?ただ、リアタイヤの反応が悪いのか(タイヤがツルツルなのか)低速コーナーが曲がらないという感じでした。(当然あくまで超個人的な感想ですが)インチ違いと反発違いはどちらも応答性が低くなって、マイルドだけどトラクションが良くなる方向なのかなと想像していたのですがHAL様に直接質問してみたらインチ違いは:ピーキーさが無くなりマイルド方向反発違いは:反発速度が低くなるという違いがあるそうです。僕自身、この違いをちゃんと言語化できるほど理解できていないので今後インチか反発か片方だけ変えて違いを確かめたいです。今のイメージだと縮みと伸びでヒスががありそれを設定しているのかなというイメージです。とりあえず今回8inc低反発はトラクションはめちゃ良いが速っぽさはあまり感じられなかったので間を取って中反発7inc8kなどを次回は試してみようと思います。(実はもう届いているので週末試します笑)ということで週末はチャンピオン戦@筑波頑張ります!おまけ 練習会情報この練習会は初めて参加たので感想参加者視点・20分枠で小グループによる走行(連続走行前提)・本コースとは別に基礎練習場を設定し同時運営・ドリフト走行可能なのでドリフト屋さんが半分くらいいる・希望すれば主催者の講師のレッスンが受けられる・走行コースは複数バリエーションがあり目的やレベル別に自由な走行が可能・ほぼ全員を対象Wをかけるので回転がはやい(コースによってタイミングは変えている)主催視点・タイムは自動読み上げソフト(?)で自動的に読み上げられ、ラジオ受信もできるらしいので人員削減・若いオフィシャルが多いが、無線などを駆使して円滑にトラブルなく回していた・オフィシャルも固定ではなく、シフト制なのか代わる代わる走行しながら(?)行っていた(?)・(私は受けていませんが)レッスンも効率よく同乗や外から見てたくさんの参加者にこなせていたようにみえた・ドリフトと併催することで参加台数確保・YouTubeやTwitterなど積極的に情報発信を行い知名度UPビギナーを強く意識した構成になっておりかなり練習会のシステムとしても効率よくできているなぁと感じました。若干安全的にどうなの(?)って思う部分もあったりしましたがこれまでトラブルなく続いているので効率重視でうまくやってるんですかね?
2022.06.16
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さっそく届いたスプリングを試しに行ってきました!どこで試そうか悩んだのですが今後大会会場となるICCのフリー走行会に参加しました!(のちに後悔することになりましたが。。。)午前:25℃ 曇り セミウェット午後:30℃ 晴 ドライとりあえず基準となるセットを確認し覚えるために現在のセットで2本を走行。(レート:10/8、減衰12/10)路面が乾いてきてコンディションが変わりそうだったので待つついでに減衰のテストで追加2本走っておきました。(レート:10/8、減衰15/12))減衰弱めの方がしっくり来たのでスプリングテストはこの減衰でやることに。10時半早速、スプリング交換作業開始!前だけ、後ろだけでやった方が差分は見れるだろうけどバランスが悪くなるのは目に見えているので時短の為いきなり本命仕様(HAL高反発7inc レート8/6)ヘルパー有り無しでもやってみたかったけど、それはまた今度に、、、不慣れな交換作業に手こずり(工具も増やしたいなぁ)車高調整までやって(途中昼休みで昼食:カラアゲ弁当はムネ肉かな?おいしいからいいけど、やっぱりモモがいいなぁ笑)13時半。。。時間かかりすぎだろ。。。しかもこの練習会はAM,PMでコースが変わるんだった orzタイム比較できないし、コース覚えなおさないといけないしで大後悔… \(^o^)/テストしに行くなら毎回固定のコースを走れるサーキットを選ばないと効率が悪いですね。学びました。。。あと、攻略に一生懸命になったり難しいコースでタイムが安定しないのも微妙だと教わりました。とはいっても出来ることをやるしかないので早速走行!午後1本目「まじか、なんじゃこりゃ!」フィーリングが変わりすぎてめちゃめちゃ戸惑ってしまいました。前後レートも銘柄も(もしかしたら車高も)変わっているので基準セットからの要素毎の比較は難しいですがスピンしそうな勢いでヨーが発生するけどそのまま曲がれるから、おっかないけど向きが良く変わるけど更に曲げようと、切り増すとわがままはきいてくれない。立ち上がりで踏んでも、なかなかリアはブレイクしないのでふめふめでトラクションを逃がさず加速できる。でも、一度滑り出すとなかなかグリップが戻らないという感じで、フィーリングが変わりすぎて頭を抱えてしまいましたがとりあえずなれるしかないので、同じ仕様でもう1本。積極的に向きを変えて、トラクションを逃がさないようにふめふめで加速する。慣れると速いかもしれないなぁと思いながら感想をまとめると・曲がり始めが鋭い(ヨーレイトゲインが高い?)・トラクションがよい・サイドターンから立ち上がるときにストンってなってストールしにくい・ステアリングを切っていった奥で舵が効かない・アングルが多めについたときにグリップが抜けて戻すのが大変・丘や高速スラロームではリアが飛んでいくという感じで応答性と追従性とそれぞれトレードオフになっていそうだなぁと想像しながら更に同じ仕様でもう1本なんかリアがぴょんぴょんするんじゃー(コーナー中かなりうねってるところ)ということでリアの減衰を上げて(HAL高反発7inc レート8/6、減衰15/10)ぴょんぴょんは良い感じ。で走行もラス1だからFRの減衰も試しとくか~と弄ろうとするとなんと、タワーバーのボルトを締め忘れていた。&ロスト。。。しかしそんな変化には気づかず、、、フィーリングで感じているのは全部妄想のプラシーボ効果かもしれません。。。笑最後、タワーバーつけて減衰上げて(HAL高反発7inc レート8/6、減衰12/10)まあ、乗りやすいかも。ということで、スプリングテスト1日目の走行は終了。結局、前のセットとこのセットとどっちが速いのかは分からず。でもとりあえずまとめると・スプリングで車の挙動、特に過渡が全然変わるのは体感できた(とおもう)・テスト場所、条件は要検討、改善の余地あり出来れば毎回同じコース走れるところ、コンディションが変わりにくいところ、難しすぎないコース・素早くショックの着脱を行うために工具を増やしたほうがよい(RRアッパーナット用14の板ラチェ、FRアッパーアーム1G締め用1/2 17ショートコマ)ということで1日の走行は終了!高儀 【メール便での発送商品】 角度付板ラチェットレンチ 5.5×7mm TKG-1129690
2022.06.15
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前々から試してみたいなーと思っていたバネ変更についに手を出そうと動き出しました!僕は基本的にはセッティング沼が怖いのでドライバーが何とかする派ですが興味と趣味と、もしかしてタイムアップできる仕様があったらいいなぁくらいのモチベーションです笑まだ実際に試してはませんが考えたことを書いてみます。とりあえず現状の脚スペックはダンパー:スーパーオーリンズスプリング:UC03 Fr10 Rr8 7+ヘルパーで、同じクラスのバネの話を聞くと8/6くらいが多い気がしたので一度試してみたいなぁと思っていました。で、いろいろ調べたり教えてもらったりすると同じレートでも銘柄によって全然違うとか自由長によっても変わるとかって聞くと僕の性格的には気になる・・・という感じの想いが募ってしまい6月は参加予定のイベントも少なかったので今がチャンスと思い、とりあえず準備してみました!Fr用9k 7inc 高反発8k 7inc 低反発(中反発頼んだつもりが・・・)Rr用6k 7inc 高反発6k 8inc 高反発ということでバネテスト月間はじめます!笑
2022.06.11
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③で終了予定でしたがなんだか結論が競技脚の方が速いです!でも純正脚も良いです!ってふんわりした当たり前な事しか言ってないなと思ってしまったのでどういうところで純正脚がいいって言ってるのか考えてみます。当たり前な所から行くと・乗り心地がよい・改造しないのでメンテなど楽・OHも基本不要(?)なのでコストが抑えられる(へたって新品とかに買い換えたら高いかも?)・車高があまり低くならないので普段乗りが楽とまあ当たり前ですが、これだと走りたい気持ちが強い人には魅力度が低いですかね?走りの面で行くと①セッティングが弄れないので車で悩む必要がない②セッティングで調節できないのでドライバーが何とかするしかない③車の姿勢変化が大きいので荷重移動が感じやすい④挙動がゆっくりなので限界付近のおいしいところのスイートスポットが広い(?)⑤急な操作や無理が効かないのでタイヤにやさしい教科書的な操作が身に付く(?)とかって思っています。もう少し詳しく書くと①セッティングが弄れないので車で悩む必要がない②セッティングで調節できないのでドライバーが何とかするしかない 基礎が身に付いていない(理想の走りが見えていない)のに車を弄っても迷子になるだけだと僕は思っていたので、それならプロがセッティングしてくれた純正脚を自分にとっての基準になるように、とにかくその車をいかに上手く(速く)走れるかを考えたほうが、ドライビングの引き出しも増えるし上手くなるんじゃないかなと考えていました。そもそも車の挙動を評価できないならどう弄ったらいいか分からないってこともありますが。笑 例えば、僕含めて初心者がよくハマるのは進入でアンダーだなぁって、減衰とか弄ってみるけどそもそも単純にオーバースピードとか。。。脱出でオーバー出ちゃったとかで車高とか弄ってみるけどそもそも単純にアクセルワークが雑とか。。。で、セッティング弄っても問題が解決しなくて、このショックはダメなんじゃないかとか思ってしまいますよね。笑そんな時に、車が決まっていたらダメなのは自分の操作だから、何がダメなのか考えてみよう色々操作を考えてみようとなり、引き出しが増えたり、スキルアップできると僕は思っています!③車の姿勢変化が大きいので荷重移動が感じやすい 硬い脚だとピッチやロール量が少なく、視覚や体のGセンサーの情報で姿勢が感じにくいです。④挙動がゆっくりなので限界付近のおいしいところのスイートスポットが広い(?)また、荷重が移動する速度も速いのでブレーキリリースとターンインのタイミングがズレたりラフなペダル操作をするとせっかくかけた荷重が抜けてしまい前荷重が抜けてターンインが曲がらないとか横荷重かけてる状態でアンダーやオーバーを出してしまいトラクションが抜けて曲がる姿勢ではなくなってしまったりタイヤや車のおいしいところを使うのがシビアになり難しいです。その分、脚が柔らかい純正脚ならブレーキをリリースしてもしばらくは前荷重は残ってくれるしロールしきったところで、路面のうねりで入力があったり、多少修正舵を入れても、脚が吸収するので姿勢は安定したままなので、タイヤ限界付近のスイートスポットを外しにくいです。⑤急な操作や無理が効かないのでタイヤにやさしい教科書的な操作が身に付く(?)反応が良い競技脚なら、無理が効くのでラインや進入姿勢を間違えても修正舵でライントレースのリカバリーが効きそれなりのラインで走れてしまいます。しかし、純正脚は細かい修正舵が効かないので針を通すような狙ったライントレースの難易度は上がりますがこれができるとその間タイヤをしっかり使えている事になるので競技脚になったときもしっかりスイートスポットを使いながらライントレースをするスキルが身に付いていると思います。今回色々考えてて、操作と車(セッティング)と運動のイメージが板の上でボールを転がすようなことかなぁと思いました。探すとこんなものが出てきましたhttps://originalnews.nico/43337例えばロボットの代わりに自分で板を持ってボールを操ると考えるとこんなにぴったりボールを特定の位置に止めたり上手く転がしたりできないですよね。このロボットは制御が優秀すぎるのでトップドライバーです笑で運転をこれで例えると板の動きがステアリングやペダルによる操作で球が車の運動です。急にたくさん板を傾けてもボールはすぐには動いてくれないし動き出すとコントロールが難しい。板から落ちるとタイヤの限界を超えて失敗・ロスしてしまう。ゆっくり丁寧に少しずつ板を傾ければボールのコントロールがしやすい。(ステアリングをゆっくり切っていけば限界付近が使える)僕的にはすごくドライビングとイメージがあっていると思います!で、例えばボールがゆっくり動けばコントロールが簡単になりますよね。それが、車のセッティング。競技脚は素早く動くボール純正脚はゆっくり動くボールゆっくり動くボールなら板の端っこで保つのも簡単ですよね。でも、端から端まで10往復してするタイムアタックをすると上手い人なら素早いボールの方が有利になりますね。つまりそういうことです(雑っ)話を戻すと、まだ自分の走りが定まっていない練習中の方には純正脚のようなよく動く脚は非常に練習になると思い僕自身1年使い、運転スキル向上に非常に役立ったと思っています。色々な純正脚でスポーツ走行をされている経験を持つ某氏もNDのビル脚は非常に出来が良いと仰っていたので、今回純正脚を猛プッシュしてますがどんな車種でも当てはまるとは言えませんので、そこはご承知おきください。ということで、純正脚のすすめでした!
2022.05.15
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○高速区間フィーリングで言うと、競技脚の方が4輪が接地して高いグリップで曲がれている気がしましたがなぜかこちらは比較してもあまり差が出なかったのでNDで言うとジオメトリ的に優秀なのかロールしてもインリフトしたりすることはなく、意外と4輪のグリップが使えていたのかもしれません。但し、あくまで71RSのグリップでの話なのでもっとグリップの高いPNタイヤなどを使うと違う結果になるかもしれませんでも一度PNタイヤを使ったときも外周はほぼタイム差が出ませんでした。ちょっとよくわかりませんが、タイヤが優秀で極端な話、外2輪に全車重がかかっても耐荷重が許容範囲で潰れ切らずに荷重に応じたグリップを発揮してくれるのかもしれないと思ったりしますがタイヤのことはまだ勉強中でよくわかっていません。。。この写真の時はほぼ右FRタイヤは設置してないように見えますが良いタイムが出ていました。○ブレーキ区間僕はブレーキはあまり頑張らないのでさほど差はなかったかもしれませんが明らかに競技脚の方が短い区間で安定して止まることができる(ピッチング量が少ないからリアが安定する)ので規制があってフルブレーキ出来る区間が限られるレイアウトなどでは差が出るかと思います。ジムカーナだとフルブレーキはあまりしませんが、サーキットだと頻繁に行い、タイムを詰める箇所だと聞くのでタイムとして差が出るかもしれません。○ハイグリップ路面で負荷が大きいコーナー同じタイヤを使っていても気温や路面によってグリップが変わります。一番グリップが良いときだと、71RSでもおそらくリアのフルリバンプまで使ってしまい急激に挙動が乱れることがありました。全体的に緩く長くブレーキして、車速も下げればもちろん曲がれますがタイヤ的にはまだいけそうなのに、限界を迎える所謂、脚がタイヤに負けるという感じを体験して辺で純正脚の限界を感じました。。ここまで71RS基準ですべて書いていますが脚とタイヤの関係性は切り離しては考えられないと思おもうのでより低いグリップのならここまでの差は出ないかもしれません。自分的にも冬のグリップの低いときはロール量が減り車を振り回さなくてもほどほどのところでタイヤが限界を迎え滑り出す感覚は非常に気持ちよく楽しく車を操れている感を味わえたこともあるのではやり純正ビル脚は、アドレナリンやフレバ等ほどほどのタイヤで使うのが最適なのだと思っております。最後に改めてまとめると・ジムカーナで勝負したいならやっぱり競技脚が速い。・でもグリップが低いタイヤで遊ぶならビル純正脚は勉強にもなるししっかりスポーツ走行も楽しめるので非常に良いと思う・ロスが大きいサイドターンなどを行わず負荷も低いミニサーキットなどではタイムも期待できるかもしれないということで、僕の純正脚修業はこれにて完全終了です!
2022.05.14
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純正脚から競技脚にした時のフィーリングとしては2秒どころではなく(ジムカーナで2秒は致命的ですが。。)今までこれと戦っていたのか、ずるい・・・と勝手に思うほどの差がありました感覚的な話は以前書いているので割愛しますショック交換して変わったこと① 低速域 ダンパーショック交換して変わったこと② 車高 高速域 バネレートここからは考察というか考えたことです。簡単にまとめるとダンパーがストロークしている時間だけロスしていた。というのが、超シンプルな答えです。当たり前ですが、正直僕はこんなこともよくわかっていませんでした。。笑もう少し細かく書くと○全ての加速区間、特にサイドターン後はロスが大きく1回のターンで0.3秒とか差が出たと思います。3回サイドターンをすれば約1秒。。動画までは準備していませんが、以前比較した時にターンが終わり立ち上がるときに純正脚は一度リアが沈んで加速するのに対し競技脚は予備動作なしに加速していました。この差を技術で補うのは僕にはできませんでした。理論的にはターン中からリアにトラクションをかけ続ければ同じように立ち上がれるのかもしれませんが。。。○因みに、スタートはこのロスしている区間は計測されないので、そこまでの差は出なかったです。○スラローム毎回設定されるわけではありませんが、これはたぶんどんな技術をもってしても純正脚で競技脚と同じタイムで狭めのスラロームを抜けるのは不可能だと思います。なぜなら、車が右荷重から左荷重の切り返しにかかるストロークの時間=パイロン間を抜けれる時間になると思おうからです。なので、入力に対して応答が圧倒的に早い競技脚が圧倒的に有利だと思いました。ちなみに、ステアリングを素早く切って早くストロークさせることはできますがリアがついて来なかったり、バンプラバーに当たったりで姿勢が乱れて僕には切り返すことができませんでした。○低速区間のライントレース性能これはテクニックでカバーできる箇所だとは思いますが難易度が非常に高く僕にはできませんでした。低速をグリップで走るときは距離を走らないことが最重要なのでいかにパイロンの近くを理想的なラインで走れるかがタイムに直結すると思います。また入力と応答の話になってしまいますが純正脚だとステアの微調整をしてもほとんど脚に吸収されてしまい、下手するとグリップやトラクションが抜けてしまうのでので微調整が効きません。定常円やおにぎりなら進入から1発で舵角を決めて理想のラインを走れればタイム的な差は出ないかもしれません。つづく!
2022.05.12
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NDに乗り始めて純正脚(NR-A純正ビルシュタイン)の動きがかなり気に入り、競技でもそれなりに使えるのでは?車を動かす練習にちょうど良いのでは?ということで、修業もかねて純正ビル脚で21年の栃木茨城県戦をシリーズで戦ってみて(途中で我慢できずLSDは入れてしまいましたが)結果的には最終戦までもつれてシリーズ2位を獲得することができました。そして、22年はステップアップということで関東シリーズに参加するにあたり競技用サスペンションを導入して約3カ月、練習と大会含めて色んなコースを約100本走行をしました。自分なりに純正脚と競技脚の違いについてまとめてみようと思います!結論から言いますとタイムとしては純正脚に比べて競技脚の方が約2秒速くなったと思います。(もちろんタイヤやコース、ドライバーの腕にもよりますが)2秒というのは、昨年から僕がターゲットとしている僕と同じPN仕様NDの某氏との差で計算していますたくさんの大会や練習会でのタイム差が純正脚時代は大体安定して3秒だったのに対し競技脚にした時から1秒程度になりました。(競技脚導入初日から割とそれくらいのタイムがでました)もちろん僕やターゲットの方も日々進化しておりますので単純には計算できませんがどちらも山野哲也採点で88点と90点以上のレベルなのでそれなりの精度かと思っています。何回かに分けて書きますので今回は序章と結論のみで詳細は次回に続きます!笑
2022.05.10
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ダンロップジムカーナレッスンで野島選手に教えていただいたNDロードスターのサイドブレーキ調整を備忘録です。知ってる方は当たり前かと思いますが、僕はちょっとやり方が違ったようでこのやり方の方が良く効く気がしました!①コンソールを一部はがしてサイドブレーキ調整ナットにアクセスできるようにする(詳しいやり方はみんカラなどで調べてください)僕はめんどくさいのでシフトノブも外さず、収納を開けてサイドブレーキレバーの付け根のカバーをめくるだけでやります。よく調整する人はソケットが入るように穴をあけたりするそうですね。②ナットをサイドブレーキがフリーになるまで緩めるテンションが残らないくらい完全に緩めるのがポイントらしいです。僕はそこまでやっていませんでした。③エンジンをかける(最初からかけててもいいですが)次の操作で油圧をかけるためです④ブレーキペダルとサイドブレーキを5回程度 同時に強く踏む・引く左右のバランスが調整されます⑤5回目でフットブレーキを踏んだままサイドブレーキ調整ナットを締めていくフットブレーキ有り無しでは引きしろが変わります。(同じ力でも踏んでた方が2ノッチくらい引けました)サイドターンするときはブレーキを踏んでいるのでこちらに合わせますサイドブレーキ調整ナットの締め具合は好みらしいですがおろした状態で引きずらないよう程度に、5ノッチくらいにしました⑥コンソールをもどして、サイドブレーキを引きずってないか確認する(転がして音で確認しました)調整してもすぐ伸びてしまう車はメカ的に不具合があるそうなのでショップなどで対応してもらう必要があるそうです。幸い僕の車はそこまでは言っていなかったので半日走行に1回くらい調整しようかなという感じです。もう一つ、サイドブレーキ調整ボルトナットがかじることが有り頻繁に緩めたり締めたりしていると最悪折れるらしいので慎重にやるか潤滑剤を塗るべきだと教えていただきました。
2022.03.30
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更新まで時間かかっちゃいました ^^;つくるまのサーキット路面はグリップが高く、僕は全然ターンができませんでした(足を変える前の去年から)で、調子を崩したまま(セッティングも含めて)開幕戦に臨むのは嫌だなと思いつくるまのお隣のドラパレに行きました笑そして、3時間ひたすらくるくるしたり、車高や減衰を弄ったりして走行動画 https://youtu.be/SiDG0TdFU1Uなんとか、ターンができる(けど、気持ちよく回れないし、まあまあ失敗する)セッティングと操作を見つける事ができました。コース区間も考えて車高は前後フラットで決め打ちして減衰は後ろ硬めがやりやすかったです。原理はよくわかりません。。。フロントの減衰もあり、つぶれきるまで時間があるので今までの純正足のタイミングとは変えたほうがよさそうで、ロック補助のフットブレーキも入れて何とかって感じでした。。。不安が残りますが前日練習走ってみてダメそうなら、リアのバネレートを戻すしかなさそうですね。。。回るのに飽きたり気持ち悪くなった時にウルフやドルフィンを走って、タイムアップできたのでそれは嬉しかったですウルフ https://youtu.be/dDsMx36q-Ukドルフィン https://youtu.be/KbpFrQZqdtg
2022.03.17
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栃茨県戦の前日練習としてつくるまサーキットのジムカーナ走行日だったので午前中、バネのテストを兼ねて練習に行ってきました!栃茨参加組は少なさそうに見えましたが午前中15台以上のそこそこの盛況でした。コンディション:晴・ドライ・15℃前回のもてぎマルチ走行ではリアがピーキーでなかなか乗りにくかったのでリアスプリングを9k⇒8kに変更したので高速域での定常円的な挙動を確認したかったため、サーキットコースでありなかなかジムカーナ走行日がないため今回のつくるまは絶好のチャンスと思っていました・・・(走るまでは・・・)ということで、さっそくリアスプリング変化分の挙動確認中・高速コーナーで安定している!だから踏める!狙い通りの動きでした!しかし、、、サイドターンでリアがロックしない・・・特に左はうんともすんとも滑らない。。。。とりあえず、車高を弄ってみる。もともとは前後は同じくらいの車高になっていたのでリアを5㎜上げて前下がりの車高にしてみる。定常円でオーバー傾向が強くなった気がするが、肝心のサイドターンは相変わらず不発。逆にリアを5㎜下げて後ろ下がりの車高にしてみる。定常円はかなり安定したが、案の定サイドターンは不発。車高はサイドターンの改善効果があまり感じられなかったため減衰調整を試してみるリアの荷重が抜けていないのかと思い、減衰を弱めてみた感じられるような変化なし(笑)逆に減衰を強めてみたこっちはターンがちょっとだけロックしやすくなった気がした。。一応、フロントの減衰も確認 ちょっと強くしてみた舵が機敏になったせいか、カウンターが合わずふらふらしてしまった。そんなところで、午前の走行終了。。。一番まともに走れた気がする(どれもボロボロ)車載がこちらhttps://youtu.be/WnBUp0LYpQEターンができないモヤモヤを残しつつ昼休み、1シーズン使ったブレーキが良くないのかなぁなんて雑談しながらふらっと、隣接しているドラパレを覗きに行くと、2台しかいない・・・!!これは、居残りドラパレターン特訓しろと言うことか・・・??続く!
2022.03.07
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変えたい変えたいと言っていたリアバネを9kから8kに交換しました!慣れてないので1時間以上はかかりますね~8kバネはショックと一緒にもらっていたのでそれに変えただけです。ちなみにサスペンションプラスさんのUC03です。一部ねじ山ががっつり潰れちゃってますね。。。ダンパーの状態も一応確認正直素人なので見ても分からないですがロッドに液滴がついていたりちょっとオイリーな気もしますが、こんなもんですかね??街乗りの乗り心地も良くなった気がするので走るのが楽しみです(^^
2022.03.06
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今回もショック交換して変わったと感じたことを書きます。コースはもてぎマルチの高速コーナーあり、高速シケインありといったイケイケコースです!今回の変化点は車高です!(570/560⇒540/540)走ってみて感じたのは「高速コーナーで内輪が接地してる!」「スライドがマイルドになりコントロールしやすくなった!」って感じでした!項目としては少ないですが、これがめちゃめちゃ効きました!!おそらくどちらも、バネレートが上がったこと、車高が下がったことによりロール量が減ったことの恩恵だと思います。「高速コーナーで内輪が接地してる!」→定量的な比較はできていませんが体感のグリップで言うと同じタイヤなのにワンランク上のグリップ感でした!外周の限界がかなり上がった感じがしました。「スライドがマイルドになりコントロールしやすくなった!」→今まで慣性で持ってかれてたスライドがコントロールできるようになり積極的オーバーでの向き変え、とリアステアに持ち込むのがかなりやりやすくなりました!ということで、かなりいい感じです!笑でも、練習で何本も走れるから一発決まれば良いタイムが出せましたがたぶん今の仕様だとリアがピーキーなので本番1発でベストな走りはできなさそうな感じです。。。(もともとNDのSグレードセッティングなのでNR-Aに着けたらリアスタビ分、リアのロール剛性が高くて狙ってたところよりオーバーステア特性が強いのかなぁと予想してます。)ということで、開幕戦までにセッティングを煮詰める必要がありそうです(^^走行の詳細分析と反省は別記事で!おまけ車高合わせ時のアライメントデータを・・・車高を合わせるまえは車高:570/560トー角Fr:in10' Rr:in40'キャンバーFL:1.8度 FR:2.0度RL:3.2度 RR:3.5度 でしたが車高:540/540に下げるとトー角Fr:out10' Rr:in55'キャンバーFL:2.1度 FR:2.8度RL:3.7度 RR:4.6度 になりました。意外と変わらなかったですね!(適当計測なので参考までに)
2022.02.05
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ショックを純正ビル足からスーパーオーリンズジムカーナSPECに変更して感じたことを書きます。とりあえず今回はジムカーナ場で作業してアライメントをとれる道具も持ってなかったので普通につけかえると車高が20㎜くらい下がってアライメントも訳が分からなくなって変化が分からなくなるのを避けるために今回は車高はビル足の時のそのままに設定しました。ということで、今回の変化点は・バネレートUP・減衰UP(・車高はそのまま)という感じですかね。(実はNDのショック交換は初めてで少々手間取りました笑)コースはドラパレで高速コーナはなく、細かいターンやスラローム、フルターンがメインのコースでした。で乗った感想は「発進のトラクションすご!」「ブレーキめっちゃ止まる!」「スラロームの切り返しが踏ん張る!」「ライントレースがめちゃ楽!」「サイドターンの進入姿勢作りが楽!」「サイドターン脱出のトラクションかかるの早!」非常に当たり前ですが、これはすごい!という感じでした笑全体的にクイックになってはいるのですが舵を入れて、ロールして、曲がるというタイミングと車の挙動のイメージとしては、基本に忠実で純正ビル足の延長線上にあるように感じて僕的には非常に乗りやすくて、ある意味求めていた挙動だなと思いました。この中でも特にスラロームの切り返し(ロールが付いて来れる限界速度以上ではスラロームを抜けられない・・・ヨー周波数的な?)とトラクション(ターン脱出でよっこいしょってピッチする間にライバルは何メートルも前に出てたり・・・ターン中からトラクションかけ始めれてればマシにはなりますが。。。)は操作でカバーするのも限界を感じていたので直接タイムアップにつながりそうだと感じました。ライントレースとかサイドの姿勢作りとかは、ドライバーの技量でどうにかなる問題だと思っていたので限界タイム的にはそんなに変わらないかもしれませんが、本番一発で決めるかミスるかという意味では安定して良いタイムを出すには効きそうな感じですかね。という感じで、細かいコースでは特にダンパーの減衰が非常に良い働きをしてくれているのかなぁという感想でした!
2022.02.03
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めちゃくちゃ今更ですが、明けましておめでとうございます。しばらく寒すぎて走れてなかったのですが、やっと2022年のジムカーナ活動を始めました!予定では走れるのは2月中旬くらいからかなぁ なんて思ってたのですが年始に急展開があり1月に2回走ってました笑何があったかというと、ついに競技用ショックが決まりゲットしました!足をどうするかは半年くらいずっと悩んでてちょこちょこ情報も集めて考えて吊るしで使うならクスコかショップ仕様にするならスーパーオーリンズ、エナペタル、コサリック、エリアスポーツか使ってる人に話を聞いたりして悩んでまあ最終的には身近の評判がすこぶる良いコサリックを入れようかなと心が決まりかけていたのですが(ただ、一度載せてもらったときにめっちゃ曲がるし、めっちゃ前に出るんだけど、予想する動きと違いすぎて慣れるのがすごく大変そうだなぁというのが引っかかってはいたんですが)1月中旬くらいに去年の関東地区チャンプ様のアジュールさん特別仕様のスーパーオーリンズ足がそのままの仕様で売りに出されているよと情報を頂き、さっそく連絡したら試着して良いよと非常にありがたい提案をいただきさっそくドラパレで朝からショック交換して走ったところすごく乗りやすい!ということで、悩みながら保留してもらい次週はアライメントや車高を合わせて走ってみるとめちゃくちゃ乗りやすい!ということで購入!ということがありました(^^詳細は別記事で!
2022.02.01
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実は車両を購入(前オーナが少しいじっていた中古)時からアライメントを測ったことは無かったのですがテスターを使わせていただけたので測ってみたした!見た目とフィーリングからフロントのトーはちょいアウトキャンバーは結構ついてるように見えて、2~3度くらいあるかもリアもしっかりグリップしてて、バランスも悪くないから車高調入れるまではアライメント調整しなくて大丈夫かなぁ(お金もかかるし…笑)と思って見て見ぬふりしてました笑テスターと言っても、左右ホイールの前後長測ってトー計算Gセンサー(?)でキャンバー測ると言う、比較的簡易的なものですが笑測定結果トー角フロント:out20' ←的中!リア:in40' ←いいね!キャンバーFL:1.8度FR:2.0度RL:3.2度RR:3.5度 ←思ってたよりついてた笑車高(ホイール下~アーチ)FL:565FR:567RL:555RR:560 ←純正ビルCリング下げ右が若干高いのは誤差なのか、もしかしてドライバー重量分を狙ってたりするんですかね?笑と言うことで、見た目とフィーリングはそこそこ当てになるなぁと思いつつ、前オーナ何者だ?とも思いつつ車高長入れたときの基準にするデータが無事に取れました!もうちょっとハンドリングをクイックに、そして直安も高めたかったのでフロントトーをin10'に調整して終了しました!
2021.12.29
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タイヤのサイズ(オフセットも)が一緒ならホイール幅は多少違っても走りには影響しないのでは?ワイドタイヤ使いたいけど、ホイール買いなおすのは予算的に厳しいので(安全な範囲で)適正値からずれていても、まあいいか。。と思っていましたが、ちょうど影響を確認できる機会があったので感想程度ですが少し書きます。条件はFR車のフロントだけ①②で変更してます①むっちり仕様:ホイール幅がタイヤ幅に対して一回り狭い(ホイール幅推奨値-0.5)②正規仕様:ホイール幅がタイヤ幅に対して適切ちなみに、インセット値は同じタイヤ:銘柄・サイズ・使用具合 ほぼ同等です純正ホイールから社外ホイールだとインセットが違いすぎて、トレッドとかスクラブ半径とかの影響が強くでて単純なホイール幅の影響って分からないと思います(この辺は僕もまだ理解しきれていません)僕の予想としてはタイヤ幅が同じなのだから運動性能に影響はないのでは?と思っていました実際に乗ってみた感想としては・やっぱりそんなに印象は変わらない・限界性能で差は感じない・ステアに対する車の応答は②の方が早い気がする実際、カウンターなど修正舵を当てるような状況では②の方が車両のコントロールしやすく、姿勢変化を小さく抑える事ができました理由を考えるとタイヤの剛性なのかなぁと思いました。田中ミノル氏ドラテク講座から引用タイヤはグリップするときに変形するのでこの変形する量が、土台となるホイール幅によって変わるのではないかとむっちりだと土台が小さいので、変形が大きくなり、その結果、ステア→車に横力が発生するまでの時間が少し遅くなるのかなぁと分かってる人にとっては当たり前じゃんって感じだと思うのですが僕的に新しい知見だったのでふんわりですがメモ程度の記事でした笑追記教えていただいたのですが日本自動車タイヤ協会(JATMA)というタイヤを取りまとめている団体があり色々タイヤの事をまとめてくれているらしいですね!タイヤのことは色々検索したりしてきましたが、タイヤ―メーカーや誰かのブログにしか行きついたことがなかったのですがJATMAのまとめが初級から上級まで分かりやすく書かれていて非常に良かったです!JATMA_タイヤのお話あと、ホイールのリム幅を選ぶときはJATMA標準リム幅という基準があり、その±1くらいが適応リム幅スポーツ走行用は+0.5~1で選ぶと剛性が出て良いらしいですよ!
2021.12.27
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以前の記事で「オーリンズの吊るしセットだと、1G状態でバンプストップラバーに当たっててダメだ」ということを書いたのですが、少し気になって調べたらバンプストップラバーを可変バネレートパーツとして使ってることがあるということを知りました。バンプストップラバーは文字通り、ショックがフルバンプした時に生じる激力をラバーで緩和することで壊れるのを防止する部品ですが、よく見てみると変な形をしていますただのゴムの板ではなく、潰れきる前に徐々にバネレートが上がっていくように設計されてるようですモンスタースポーツさんのHPにもそう記載されています可変バネレートパーツと書きましたが、もう少し詳しく考えると(モンスターさんの写真の通りですが)通常はスプリングのばね定数で力と変位による比例関係が成り立っていますが、このまま線間密着やストロークのフルバンプしてしまうと、ある変位で急に荷重が高くなってしまい、フロントならアンダー、リアならオーバーが出てしまいコントロール不能となってしまい危険な状態になってしまいます。そこで、バンプストップラバーに早めに当てて徐々にスプリングのばね定数より高くしていく事で限界ポイントでの変化をマイルドにすることで、限界付近のコントロールがしやすい車になるんですかね。僕は、今までの車でも純正ショックで走っていたのですが、ロールし始めはスッと動き出すのに、ある程度ロールが深くなってくるとしっかり踏ん張って切り増したりしてもすっぽ抜けないで、不思議だなぁと思っていたのですがもしかして、これこそバンプストップラバーセッティングだったのかなぁと思いました。実際、少し調べると純正ショックにおいてはバンプストップラバーに積極的に当てるセッティングが行われているとかいないとか(自分で実車見て確認したわけでなないので笑)ということで、以前の記事でオーリンズさんの吊るし状態にケチをつけてしまいましたがおそらく、そうなったのは車両の前後バランスを純正から崩していたから(タイヤの前後幅を変更していました)古い部品なのでバンプストップラバーのゴムが硬化していたからなどの理由で非常に乗りにくいセッティングになってしまっていたのかもしれません。最初からバンプストップラバーに当てておくということは縮み側のバネレートはかなり高くなるけど、伸び側へはしっかり伸びるので強い入力にも踏ん張るけど、街乗りで悪路を走っても路面追従性を犠牲にしない理にかなっているセッティングなのかなと思いました。(ヘルパースプリングと同じ効果が期待できる?)と、つらつら知った風な事述べてきましたがあくまで、ほとんど想像なので(しっかり調べたわけでもないので)ホントのところは分かりません笑詳しい方いたらコメントください。
2021.11.30
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