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2020年10月18日

フィット4（ガソリン）　扁平タイヤが増える理由

テーマ：ホンダ(47)

カテゴリ：フィット

　わがフィット1.3Lガソリン・（ GR3 ）のメーカーオプションのアルミホイル装着のタイヤは、扁平率55のエコタイヤだった。

　ヨコハマ BluEarth-A（ブルーアース・エース）185/55R16。
　製品特徴は下記の通り。
・ウェットグリップ性能が向上し、「A/a」へとグレードアップ。
・摩耗時も静かさが持続する。「ノイズコントロールピッチ」を継承。
・高評価の専用構造＆トレッドパターンを継承。

　エコタイヤでもコーナリングで踏ん張ってくれるのはいいが、なぜ55なのか。

　扁平率の高いタイヤは、比較的高価であること、路面の大きな突起に弱いことなどデメリットも多いが、最近メーカーの装備でもタイヤの扁平化がすすんでいる。

　軽自動車含め、アルミホイルと扁平タイヤはセットとなりつつある。

　アルミホイルと扁平タイヤの組合せは、ドレスアップ・パーツ、ファッションアイテムなんだな。
　　　　　　　　

なぜ薄っぺらいタイヤ急増？

 メリットだけではない扁平化が進む訳 

2020年10月7日ベストカーweb

　　…（略）…

■デメリットも多い扁平タイヤをなぜ採用？

　といった決定的な弱点を持つ超扁平タイヤ、なぜ採用するのだろう。こちらの理由は多い。

1）まず高性能車なら大きなブレーキを採用したいところ。

　ブレーキディスクのサイズ、大きければ大きいほど熱に強くなる。

　タイヤを薄くすれば大きなサイズのホイールを使えるようになる。シビックタイプRのブレーキ、大きいです。

　そして

2）タイヤに高い性能を持たせる時も扁平率は低い方がよい。

　なかでも重量のあるSUVなど、扁平率70くらいだと「グニャグニャ感」を感じるようになってきてしまう。

　60扁平あたりになればイッキにシャッキリしてくるから興味深い。

　そんなことから65扁平が標準的になり、上級グレードになると55扁平を使う。

　また

3）デザイン的な理由もある。

　デザインを考えたらタイヤは薄い方がカッコよい。

　だからこそドレスアップの基本になっているのだった。

　ただ、ドレスアップ好きだと超扁平タイヤ優先なのだろう、ブレーキまで予算が回らず、スカスカの大径ホイールの向こう側にちっちゃいブレーキディスクが見えることも。

　クルマ通からすればカッコ悪いです。

　ちなみに、自動車メーカーでも超扁平タイヤ＋大径ホイールにちっさいブレーキを組み合わせているケースがあり（アメ車やSUVに多い）、あまりカッコ良くない。

　理由を聞くと「日本のユーザーが大径ホイールを好むので」。

　性能も見栄えも適正なホイールサイズ＆タイヤサイズがあるということを知っておくとよい。
　　　　　　　　

■冬用タイヤはインチダウンも賢い選択

　さて、スタッドレスタイヤなどを買う場合、純正サイズと同じ方がいいだろうか？

　30扁平のスタッドレスタイヤも出回っているけれど、タイヤメーカーに聞いたら「スタッドレスタイヤはできれば超扁平を避けた方がいいと思います」。

　ホイールギリギリのブレーキが付いているクルマじゃないならインチダウンを考えたらいい。

　スタッドレスタイヤは、雪やアイスバーンで上下方向の入力を頻繁に受ける。

　そんな時はタイヤの側面（サイドウォール）をクッションとして使った方がグリップするのだった。

　私はいつも迷うことなくインチダウンして扁平率を適正化。

　タイヤメーカーによれば「60～65くらいを推奨します」。

　私の経験からしてもその通りだと思う。

　例えばSUVで19インチの55タイヤを履いているなら、スタッドレスは17インチの65がよい、ということ。

　インチダウンできるかどうかはネットなどで検索すると出てくるので参考にすればよかろう。

　雪道性能の改善だけでなく、オサイフにもやさしいのが決定的にありがたい。

　以上、これからスタッドレスタイヤを買うならご参考に。

　　―　引用終り　―

　キリっとしたコーナリングをするフィット3（GP3）に劣らず、旋回速度はフィット4（GR3）も十分高い。
　FITの中では軽量な車体にオプションホイールでタイヤのトレッド幅が広がり、巧みなVSA（ビークルスタビリティアシスト）の制御と相まって、コーナリング時の安定性は抜群。

　ハンドルの手応えはよくいえばマイルド、自動車評論家諸氏に言わせるとダル、鈍いものと変わった。

　「心地よさ」の定義が専門家と一般で異なるためであろう。

　ファミリーカーとしてはフィット4の落ち着いた（ダルな）手応えが適切だと思う。

　個人的にはフィット3のハンドル切り初めのキリっとした手応え、アクセルオフでスーッと切れ込みが深まるハンドリングは好ましかった。

　が、そんなことを楽しむ日本人はそう多くないと思うし、少々疲れることも確かだ。

　1日200～400km走ると、老いた吾身にはフィット4の方が疲れが断然少ない。

　と言いながらも高出力のエンジンやモーターよりも、軽量アルミ（マグネシウム）ホイルやアルミ（CFRP、GFRP）ボンネットなどの軽量化パーツがメーカーオプションにあるといいな、とモータースポーツ少年・青年だった年寄りは思うのであった。
　フィット3にメーカーが用意したアルミ・ボンネットがあるということを最近知った。
　軽量化パーツはPRしてはいけないものらしい。

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