[★★★★★★六連星（SUBARU）永遠なれ] カテゴリの記事
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【レヴォーグ STIスポーツ 試乗】“ガチガチのスポーティ”とは違う走り（記事）
試乗レポートは諸星陽一、記事はRESPONSEからです。 スバル『レヴォーグ』の最上級グレードとして「STI」の名を冠したグレードが登場した。従来のSTIモデルは完成車への架装が基本であったが、今回のSTIモデルは、すべて生産ラインで製造される。STIのブランド名が冠されるとガチガチのスポーティモデルと考えられがちだが、今回のSTIスポーツはレヴォーグの最上級グレードという位置づけ。エクステリアでは専用のフロントバンパーやグリル、アルミホイールなどを装着。インテリアも専用配色のレザーシートなどで高級感あふれる雰囲気をつくり出したうえで、専用チューンの足まわりを組み込んでいる。スバルらしく、前後ともにビルシュタイン製のショックアブソーバーにスプリングを組み合わせたものだ。ポイントはフロントの「ダンプマティック2」と呼ばれるショックアブソーバーで、しっかりした減衰力を確保しつつ乗り心地も両立させたもの。これはフロントだけに装備されるもので、リヤはノーマルタイプ。フロントの特性に合わせたチューニングが施されている。コーナリング時は粘り気のある、しっかりとしたフィーリングだ。ロールの終息が早く、コーナリング時の姿勢も落ちついている。ステアリング切りはじめにシュッとクルマがインを向くハンドリングのシャープさも気持ちいい。今回はショックアブソーバー＆スプリングのグレードアップに加えて、ステアリングギヤボックスまわりの取り付け剛性をアップしているのも、こうした特性の要因となっている。ダンプマティック2は乗り心地に関しても有効。速度が遅いときはゆったりとした動きを示す。路面が荒れているような道でも流すような走り方だと乗り心地はゆったりだ。これが速度を上げ、ショックアブソーバーがよく動くようになるとビシッと締まりのある乗り心地になる。同じ段差を40km/hと80km/hで通過してみると80km/hのほうが安定した動きとなったから驚きだ。2.0リットルエンジンはプレミアムガソリン仕様で300馬力のスペック。組み合わされるミッションはチェーン式CVTのリニアトロニック、それもスポーツリニアトロニックと呼ばれる結合感の高いタイプだ。駆動方式はもちろん4WDで、その方式はリヤへの駆動配分が多めのVTD-AWD。回頭性のよさはこの駆動配分も少なからず影響しているだろう。「レヴォーグ2.0STIスポーツ」の価格は365万円。少々高めの価格設定だが、装備表を見るとメーカーオプションの設定はなし。つまりアイサイトを含めて装備はフル状態。レヴォーグのオリジナリティ、安全性、実用性、さらにSTIの名が冠されたスポーティな装備まで考えれば、相対値としては妥当な価格と言えるだろう。5つ星評価パッケージング：★★★★インテリア/居住性：★★★★パワーソース：★★★★フットワーク：★★★★オススメ度：★★★★★
2016年07月23日
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【スバル BRZ 改良新型】ヘッドランプをデザイン変更、水平対向エンジン搭載をアピール（記事）
８６…ではなく、あくまでBRZ。新型BRZ、です。記事はRESPONSEからです。 スバル『BRZ』がマイナーチェンジした。デザイン面ではフロントバンパーとヘッドランプ、そしてリアコンビランプが変更されている。当初、マイナーチェンジということでバンパーの変更を想定しデザイン開発がすすめられていた。しかし、先進感を求めフルLED化にする案が出されたことから、それに合わせヘッドランプとリアコンビランプの変更が行われたという。富士重工業スバル商品企画本部デザイン部の雲野弘樹さんによると、「スバルは、六角形のヘキサゴンモチーフと、ホークアイのヘッドライトの中に文字モチーフを入れるというアイデンティティは、これまでも行ってきているもの」と話す。そこでBRZも「“コ”の字をモチーフとして入れることで、スバルの水平対向のエンジンが搭載されている、水平対向のピストンが動いているというイメージを表現している」と述べる。実は当初、そのデザインは若干違っていた。「ヘッドライト上とボンネットのラインに合わせて、“コ”の字を斜めに配していたので、いわれないと水平対向のイメージが伝わらなかった」と雲野さん。そこで、「水平対向は四角く、安定感もあることを表現した方がスバルらしいのではないかと、開発の途中からコの字のライトを水平にし、また角度を変えてデザインした」という。また、安定感という面では、「今回のマイナーチェンジでは、安心感、安定感というセッティングも行われたので、その部分はヘッドランプのデザインでも見せようという意見もあり、反映させた」と説明。その結果、「バンパー下部に左右に配したエアインテークを結ぶラインにより、飛行機のウイングモチーフというスバルのDNAを出しつつ、中に水平対向エンジンが入っていることをヘッドランプでも表現していることから、兄弟車とは違うことをデザインでも表現できたと思っている」と語った。
2016年07月09日
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スバル、レヴォーグの最上級グレード STIスポーツ発売…代官山T-SITEで特別展示（記事）
カッコいいですね！ 記事はRESPONSEからです。 富士重工業は、先行予約を開始していたスバル『レヴォーグ』の最上級グレード「STIスポーツ」を7月21日より発売すると発表した。レヴォーグ STIスポーツは、スバルのモータースポーツ統括会社であるスバルテクニカインターナショナル（STI）とのコラボレーションにより、レヴォーグが持つ走行性能と走りの質感、内外装の質感を高めた最上級グレードだ。エクステリアは、専用デザインのフロントフェイスやアルミホイールを採用。インテリアは専用のテーマカラーの「ボルドー」でコーディネートすることで特別感を演出し、レヴォーグ最上級グレードに相応しい仕様とした。足回りは、専用のチューニングを施したサスペンションを採用。専用コイルスプリングとの組み合わせにより、操縦安定性の向上と乗り心地の確保を高次元で両立した。価格は1.6STIスポーツEyeSightが348万8400円、2.0STIスポーツEyeSightが394万2000円。富士重工業では発表を記念して、レヴォーグ STIスポーツを代官山T-SITE ガーデンギャラリーにて7月1日から3日の期間特別展示イベントを実施する。
2016年07月01日
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富士重、WRX S4 を出展…走行システムを床下カメラで紹介（記事）
この記事はRESPONSEからで、「人とくるまのテクノロジー16」という副題が付いています。 富士重工業（スバル）は、5月25日から27日までパシフィコ横浜で開催される自動車技術展「人とくるまのテクノロジー展2016」に出展する。 スバルブースでは、スポーツセダン『WRX S4』を展示。優れた安定性や素直なハンドリングを支えるシンメトリカルAWDやサスペンションを床下カメラ映像で紹介。 さらに、スバルの思想や優れた質感を実現する取り組み、アイサイト（ver.3）やアドバンスドセーフティパッケージなどの先進安全技術を動画、パネルで解説する。
2016年05月22日
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【スバルファンミーティング】歴代WRCスバルブルー集結、新井敏弘駆るインプレッサ98に度肝抜く（記事）
SUBARU Blue・・・ 記事はRESPONSEからです。 「スバルファンミーティング」（栃木県佐野市、3月27日）では、往年のWRCカー6台や、『WRX STI』『BRZ』による高速周回路・商品性評価路ラン、プロラリードライバーによる圧巻ドリフトステージなど、“世界ラリーで鍛えたクルマ”がファンを魅了した。会場のスバル研究実験センター西側、旋回試験場エリアには、WRCで活躍したレガシィRS（1990-1993年）、インプレッサ555（1993-1996年）、インプレッサWRC98（1998年）、インプレッサWRC2006（2006-2007年）、インプレッサWRC2008（2008年）という5台の“スバルブルー”に加え、ニュルブルクリンク24時間耐久レースに参戦したスバルWRX STI NBR CHALLENG 2013（2013年）などが並べられた。「インプレッサWRC1998デモラン」では、2度のPWRCチャンピオンに輝き、全日本ラリー選手権に参戦するプロラリードライバー・新井敏弘氏が登場。インプレッサWRC98を駆り、かつての「555スバル・ワールドラリーチーム」を想起させるほどの激しいドリフトを披露。スリップ煙をたてながら、ギャラリーすれすれの位置でマシンを滑らせるシーンは、圧巻。WRCへの参戦はないが、BRZの走りもファンを魅了。スバルドライビングアカデミートレーニングの専属ドライバーによる高速周回路200km/h超え走行や、幅員4mという狭い道を果敢に攻める商品性評価路ダートランは、ラリーさながら。同乗したファンたちの度肝を抜いた。
2016年04月09日
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スバル米国販売、13.4％増の58万台超え…7年連続の記録更新 2015年（記事）
2016年 本年もよろしくお願いいたします。 さて、SUBARU車 米国での販売が伸び続けています。記事はRESPONSEからです。スバル（富士重工）の米国法人、スバルオブアメリカは1月5日、2015年の新車販売の結果を公表した。総販売台数は、過去最高の58万2675台。前年比は13.4％増と、7年連続で前年実績を上回った。最量販車は、『フォレスター』。2015年実績は、これまでの販売記録を更新する17万5192台。前年比は9.5％増と、好調だった。また、もうひとつの主力車種の『アウトバック』（日本名：『レガシィ アウトバック』）も人気。2015年は過去最高の15万2294台を販売。前年比は9.7％増と伸びた。『レガシィ』（日本名：『レガシィB4』）も、15.6％増の6万0447台と売れている。2012年9月に発売された『XVクロストレック』（日本名：『インプレッサXV』）も好調。2015年は、新記録となる8万8927台を販売。前年比は25.3％増と伸びた。さらに、『WRX』シリーズは、『WRX STI』を含めて、2015年は過去最高の3万3734台を販売。前年比は、32.3％増と大幅な増加。『インプレッサ』（「WRX」を除く）は2015年、6万6785台を販売。前年比は15.2％増と、プラスに転じた。スバルオブアメリカのトーマスJ・ドール社長兼COOは、「販売店の努力に感謝したい。2016年も成功が続くだろう」と語っている。
2016年01月07日
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細やかな改良がもたらす好循環～スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（試乗記）
記事はWeb CG、レポートは渡辺敏史です。 数台用意された試乗車のうち、首尾よくGTグレードをゲットすることに成功。が、新しくなったとはいえS4、登場1年未満にしての年次改良ゆえ、当然ながらその外観に違いはない。履いているタイヤもダンロップの「SP SPORT MAXX 050」なら、そのサイズも225/45R18とまったく同じだ。ちまちまとインテリアをみても、意匠や加飾の面で変化は感じられない。個人的には、見続けているとちょっと切なくなるカーボン風味のプリントを施した化粧パネルもそのまんまだ。 おいおい、なんか違うぞこれ。それは“既納”のユーザーだけでなく、従来型をディーラーで試乗したという方にもわかるほどの違いであるはずだ。 最もわかりやすいのは、目地段差やマンホール設置部の微妙な凹凸など、人為的な施工でできた路面変化を通過するときだろうか。従来型はパシッという確かな受け止め感とともに車体を細かく上下させていたが、新型ではドシンとアタリが鈍くなり、上屋の動きも軟質に感じられる。もちろん、残響がほぼ感じられないほど動きはしっかり収束するのだが、乗り味は明らかに角が取れた。それは不等間隔で左右に続く路面のうねりや、大型トラックが頻繁に通る道路の停止線付近に多い、細かいピッチのウオッシュボード的な凹凸においても同様の印象で、完璧ではないにせよ、それらをいちいち拾っては忠実に上屋を揺するようなフィードバックが丸く収められている。 日常域の全般でフラットライドとまでは言わないが、以前は100km/hの向こう側からが本領だろうと思わせるものだったサスセッティングのフォーカスが、70km/h向こうくらいからに改められたという印象だ。つまり、「日本の高速巡航速度でもライバルとおぼしきモデルに引けをとらない快適性は担保できたかな」という仕上がりになっている。
2015年08月01日
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STIのコンプリートカー「スバルBRZ tS」、限定発売（記事）
記事はWeb CGからです。 スバルテクニカインターナショナル（STI）は2015年6月30日、「スバルBRZ」をベースに開発した特別仕様車「BRZ tS」を発表。同日、300台限定で発売した。 スバルBRZ tSは、「ドライバーが意図した通りに操れるハンドリングの楽しさ」と「上質な乗り心地」を高次元で両立させたという、コンプリートカー。同じ名前を持つモデルは2013年8月にも販売されており、今回の限定車は、その第2弾となる。 具体的なチューニングのメニューは、新開発のフレキシブルVバーを含むSTI独自の“フレキシブルパーツ”や、STI製ブレンボブレーキ、ノーマルより大径のドライブシャフトなどによる、ボディーや足まわりを中心としたもの。 一方、内外装も特別な仕立てとなっており、「STI」「tS」のオーナメントや専用フェンダーガーニッシュ、STI製フロントアンダースポイラー、レカロ製バケットタイプシート、アルカンターラ巻きのメーターバイザーなどが与えられている。
2015年07月22日
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スバル「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ」が2015年度予防安全性能アセスメントで満点（記事）
この記事はCar Watchからです。 スバル（富士重工業）は7月15日、「アイサイト（ver.3）」「リヤビューカメラ」を搭載する「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」が、自動車事故対策機構（NASVA）の2015年度予防安全性能アセスメントにおいて、評価点で満点となりJNCAP「先進安全車プラス（ASV+）」を獲得したと発表した。 2015年度の予防安全性能アセスメントは、2014年度の評価対象となる、衝突被害軽減制動制御装置（AEBS）と車線逸脱警報装置（LDWS）に加え、ドライバーが直接確認することが困難な後方の視界情報を車内のモニターに映し出す装置（バックビューモニタ）の評価として、後方視界情報提供装置の試験が実施された。 今回、「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」は、「被害軽減ブレーキ（32点満点）」「はみ出し警報（8点満点）」「後方視界情報（6点満点）」の評価項目でそれぞれ満点となり、合計46点を獲得。最高ランクとなる「ASV+」の評価を獲得した。 スバル車は、これまでに実施された予防安全性能アセスメントにおいて、「アイサイト」を搭載するすべての車種が「ASV+」を獲得している。
2015年07月16日
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（インプレッション）スバルBRZ S（FR/6MT）（記事）
ＳＵＢＡＲＵのＢＲＺ、そのＳです。記事はWeb CGからです。 「スバルBRZ」にマイナーチェンジが施された。目に見える部分の変更はわずかながら、その中身は熟成が進んだという。進化の程を箱根で確かめた。 イメージカラーである「WRブルー・パール」は初夏の日差しに映えてすがすがしく、信号待ちで隣に「911」が並んだときも、引け目を感じるどころか思わず心の中で「俺もボクサーエンジンだぜッ♪」とジョークをかましたほどだった。そんな軽やかな気分になれたのは、BRZが以前よりもシッカリしたからだと思う。 テスト車両を受け取った時点では、このクルマの情報は知らされていなかった。しかし街中でハンドルを切った瞬間から、手のひらにかかる重みの違いがわかった。アクセルを踏み込んでも、車体がスッと進んで気持ちが良かった。ブッシュか？ 前後サブフレームの締結剛性か？ 回答をアレコレ考えるのも楽しかったが、何より運転が楽しい。 その答えは「電動パワーステアリングの特性変更と、車体の一部剛性向上」とのことだった。さらにスバルから直接説明を受けた編集部Kさんは「リアクオーターまわりの剛性を上げたらしいです」という。 電動パワステはもはやチューニングパーツだ。その味付けはメーカー評価陣のさじ加減が大きく、スバルはここにしっかりと“自分たちの味”を見つけていると思えた。ちなみに筆者は、撮影現場でKさんに会ったときに「エンジンも変わったでしょ!?」と詰め寄った。だが、こちらの答えは「いいえ」とバッサリだった。ちょっと赤面しつつも、おっかしいなぁ……と思ったのだが、それも距離を進めるうちに、だんだんと理解できた。これまで筆者はBRZのエンジンを、あまり良いと思ったことはなかった。ボア×ストロークを86×86mmとスクエアに取った自然吸気ユニットながら、その味付けはどちらかというと低中速トルクの確保に振っていたし、高回転まで回ることは回るけれど、そこまでの到達速度に名機と呼べるほどの切れ味はなかったからだ。「やっぱりスバルのボクサーは、ターボありきなのかな……」というのが、正直な印象だった。それが今度は、乗り手の気持ちとほどよくシンクロする速さで吹け上がる。その理由こそ、リアまわりの車体剛性が上がったことによる、トラクション性能の向上なのではないか？ （もしかしたら広報車の公差かもしれないけれど）。アクセルに対してリニアに反応するエンジンを得ると、レゾネーター（サウンドクリエーター）で増幅されたサウンドまでが気持ち良く聞こえてくる。必要にして十分だった200psのパワーにも、説得力が増した。 ただ表層的なハンドリングには、疑問も残った。切り始めの反応が素早く、高速道路での直進安定性や、レーンチェンジでやや落ち着きがない。これを軽快感と呼ぶのもありだが、質感という点ではマイナスに感じる。カーブでは、タイヤに荷重が掛かってしまえばステアフィールが落ち着き、「重心が低い水平対向4気筒エンジンを搭載したFR」というキャラ通りの、ファンなパフォーマンスが味わえる。 トヨタ86に比べどっしりとしたリアのグリップ感も、オープンロードでは安心感につながる。つまりそこに至るまでの過渡領域が心もとないのだ。もしかしたら車体剛性の向上が、標準タイヤのキャパシティー（主に幅方向）を超え始めているのかもしれない。だがこの傾向は、ひとつのトレンドだとも思う。今回の改良には「乗り心地の質感向上」という項目も含まれているのだが、荒れた路面でこれを確保するためには、フロントサスペンションで突き上げをうまく吸収しなければならない。だからダンパーの縮み側の減衰力やロワアームブッシュのゴム硬度を、簡単にいえばソフトにする。ついでにこのしなりを利用して、街中での軽快感をも演出する。BMWやマツダなんかはこれが顕著だ。フィアットやルノー、ボルボなどは前後のサスペンションをうまく伸び縮みさせ乗り心地とハンドリングのバランスを取るが、全体的には玄人好みな、まったりとしたハンドリングになる。 現状でこの前後バランスを出している国産車はスズキだけだと思う。あれこれ言ってみたが、基本となるボディーのシッカリ感は素晴らしい。多くの人がスッキリとした乗り味を日常から味わえるようになったのは確かなことだ。筆者が求めるハンドリングは、かつて発売されたSTIの「tS」に求めるべき内容なのかもしれない。つまり基準車とtSでは、生息する速度域が違うのだ。
2015年07月02日
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【ニューヨークショー2015】スバル、ターボエンジンを搭載した「BRZ」のコンセプトカーを発表（記事）
これは、もう二か月前。４月２日のWebCG記事からです。 富士重工業は2015年4月2日、ニューヨーク国際オートショー（開催期間：4月1日～12日）において、コンセプトカー「STIパフォーマンス コンセプト」を発表した。 STIパフォーマンス コンセプトは、スバルのスポーツクーペ「BRZ」をベースにSUPER GT用の「EJ20」型2リッター水平対向ターボエンジンを搭載し、STI製のサスペンションやブレーキ、内外装部品などを装備したコンセプトカーである。 現在、スバルのモータースポーツ活動を統括するスバルテクニカインターナショナルは米国での事業拡大を計画しており、今回のコンセプトカーも、パーツやコンプリートカーの開発、モータースポーツ活動などといった、同社の事業を一台で表現したコンセプトカーとなっている。
2015年06月01日
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スバル、「インプレッサ」「XV」「XV ハイブリッド」「フォレスター」の特別仕様車「Proud Edition」（記事）
この記事は、Car Watchからです。 スバル（富士重工業）は4月14日、「インプレッサ」「XV」「XV ハイブリッド」「フォレスター」の特別仕様車「Proud Edition」を発表した。 発売日はインプレッサ、XVが4月14日、XV ハイブリッド、フォレスターが6月1日となり、価格はインプレッサ が180万3600円～236万5200円、XVが236万5200円、XV ハイブリッドが267万8400円、フォレスターが258万1200円。 この特別仕様車は、2014年10月にNASVA（自動車事故対策機構）が実施した「予防安全性能アセスメント」で、同社の先進運転支援システム「EyeSight（アイサイト）」を装着する全車が最高評価となる「ASV＋（先進安全車プラス）」を獲得したことを記念するモデル。各車で質感や使い勝手を高める装備品を標準装備して魅力を高めている。 また、2015年初夏には「レヴォーグ」にもProud Editionを設定する予定。 インプレッサ スポーツ/G4に設定されるProud Editionではメッキドアハンドルを採用し、2.0リッター車には切削光輝タイプの16インチアルミホイールや濃色ガラスを装着。車内ではピアノブラック調加飾パネル＋シフトブーツを与え、2.0リッター車で標準装備している本革巻ステアリングと本革巻セレクトレバーを1.6リッター車にも装着して内外装の質感を向上させている。 また、キーレスアクセス＆プッシュスタート、クリアビューパック（フロントワイパーデアイサー、ヒーテッドドアミラー、撥水加工フロントドアガラス）を全車に標準装備。さらに2.0リッター車ではHIDヘッドライト（ロービーム）や運転席＆助手席8ウェイパワーシートを追加し、使い勝手を高めている。 XVとXV ハイブリッドでは、両モデルのエントリーグレードである2.0iをベースに、通常は設定のないEyeSight（ガソリンモデルはver.3、ハイブリッドモデルはver.2）、通常はオプション設定のクリアビューパックを10万8000円高で標準装着する。 ベース車となる2.0i-L EyeSightと同額の258万1200円で販売されるフォレスターのProud Editionは、外装にクロームウインドーモール、クロームモール付きのサイドクラッディングを装着し、インテリアでは専用のウルトラスエードシート（センターキルト）、シルバーカーボン調インパネ加飾パネル、合成皮革/センターキルトのドアトリムなどを採用。このほかにも運転席＆助手席8ウェイパワーシート、合成皮革でシルバーステッチ入りのスライド機構付コンソールリッド、キーレスアクセス＆プッシュスタートなどを標準装備し、内外装の質感と充実した装備で商品性を高めている。
2015年04月14日
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（インプレッション）スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（記事）
この記事はWeb CGからです。 「『インプレッサ』って書かないでくださいね。これ、インプレッサじゃありませんからね」 取材の日程や段取りを決める幾度かのメールのやりとりで、僕がしきりにこのクルマのことをインプレッサと連呼していたのが気になっていたのだろう。 じゃあWRXってなんなのさと思ったら、それ自体が車名であるという。すなわち「スバルWRX」という銘柄のモデルであり、その下に「STI」と「S4」の2種類が設定されていると。「このS4は直噴2リッターのターボにCVTの組み合わせで、STIの方は昔からの『EJ20』に6段MTの組み合わせなんです」 要するに、現状スバルのセダンは「インプレッサG4」とこのWRX、そして「レガシィB4」が用意されていると。そしてステーションワゴンは「レヴォーグ」と「レガシィツーリングワゴン」が用意されていると。察するに、次期型以降のレガシィはいよいよ米国主導のフルサイズDセグメントとして昇格させて、日本ではレヴォーグとWRXをレガシィ相当としてこれから売っていこうというのだろうか。となるとレガシィの名前は国内ではどういう扱いになるのだろうか。それ以前に、スバルの生産規模でここまでモデルを細分化する意味はなんなのよ？ 全長4595mmの全幅1795mmで、ホイールベースは2650mm。インプレッサに例えることを避けるとすれば、S4のディメンションは先代の「アウディA4」にほど近い。素直にみれば、日本で扱うにギリギリ程よい車格のセダンである。一方で、搭載される「FA20」型フラット4は直噴ターボにより300psを発生。トルクも40.8kgmと、V8を積んでいた当時の「アウディS4」にも比肩しそうなほどだ。それに組み合わせられるトランスミッションはレヴォーグと同様、スバル渾身（こんしん）の縦置き用CVT＝リニアトロニック。そういえばアウディはマルチトロニックやめちゃったね……と話し始める頃にはH君もかなりイライラしている風だったので、黙って試乗に専念することにした。くだんのCVT。そのフィーリングに関してはS4のポテンシャルにほぼほぼきれいに寄り添っている。気になったところといえば、走り始めの食いつきが敏感でじんわりとしたスタートには若干アクセルワークを気遣うこと、全開時の加速感に例のグニュッとした伸び感がつきまとうこと……くらいだろうか。疑似的に設けられた6段のステップは適切で、マニュアルライクな運転ではシフトダウンによるエンブレ効果もまずまず望めるなど、サーキット走行級の負荷でも与えない限りは十分スポーティーに振る舞ってくれる。耽美（たんび）的MTシンパには相いれないところはあるにしても、印象的CVTアンチを納得させるに十分なものを持ってはいるようだ。 そしてわざわざSTIを別途で用意しているくらいなのだから、S4の役割が運動性能と上質感の融合にあるとするならば、静粛性の高さもCVTを使った恩恵ということになるだろう。もちろん巡航時の使用回転数の低さは、燃費の向上にもつながっている。自慢のアイサイトはレヴォーグと同様の最新フェイズが採用されているが、その優秀な前車追従クルコンを使っての高速巡航では、100km/h前後の速度で15km/リッター付近の数値を示していた。WRXを名乗るかつてのクルマたちとは雲泥の差だ。 スポーツセダンというよりはいかにもスポーツカーでございという曖昧さのない乗り心地である。そこから速度域を上げていけばさすがに全体のライドフィールは丸く収まってくるも、ようやくしんなり走り始めたかと思う速度はおおむね100km/h前後。つまりそこから向こうにS4の本領は待っている。強引に負荷を掛けても身をよじらせるようなそぶりも見せず、姿勢をフラットに保ちながらピターッとコーナーを抜けていくサマをみるに、その限界は相当に高いことは十分に察せられる。箱根でいえばターンパイクなんかをズバズバ上がっていけば、じっくり粘り倒すその動きにほれぼれすることだろう。が、STIが傍らにあると聞けば、果たしてこのフォーカスの狭さはなんなんだろうという気にもなってくる。せっかく別立てで売るのであれば、使っている時間の圧倒的に長い低中速域から上質な乗り心地を目指すべきではないだろうか。それでは300psを支えられないという話ならば、本末転倒もいいところ。パワーを切り捨てたぶん低回転域からのトルクをよりフラットなものとしてCVTの特性との親和性を高め、その上でサスセットの方向性を再定義すべきではないだろうか。 ライバルとすべきだろうクルマたちのポジションと、WRX STIが傍らにあるという前提を押さえていれば、より扱いやすさと乗り心地に配慮した全天候型GTという落としどころが見えてくるはずだ。ともあれ、速いという価値に引っ張られすぎ。それがゆえにごく普通のスバル車、それこそインプレッサG4辺りがもっている素直さや優しさがそがれているところが、つくづく惜しいと思う。
2014年10月22日
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ディテールのすべてに理由がある～スバルWRX S4／WRX STI 開発者インタビュー（記事）
この記事はWeb CGからです。 富士重工業スバル商品企画本部 舟橋 悟さん ファンの期待を一身に背負って登場したスバルの新型スポーツセダン「WRX」。開発者に、他のスバル車とのちがいと、こだわりのポイントを聞いた。 ――WRXとレヴォーグは実際に共通部分が多いのですか？ レヴォーグのもともとの発想は、「A-Line（先代のWRX STIにあったATモデル）」のステーションワゴン版があったら、魅力的なんじゃないか……というもので、企画当初のレヴォーグは社内で“A-Lineワゴン”と呼ばれてたりもしていました。レヴォーグは新しいWRXの「S4」とともに“走りも良くて、スペースユーティリティーもあるクルマ”というコンセプトで一緒に開発しました。――ということは、S4はやはり、これまでのA-Lineの後継機種というわけですか？ そういう意図も当然あるのですが、それ以上に、今回のS4では従来の「レガシィB4」のターボ車のお客さまを強く意識しました。インテリアの質感なども、レガシィから乗り換えても違和感のないよう仕上げたつもりです。 5代目レガシィは旧型から乗り換えていただけるお客さまが想定よりも少なく、4代目以前に大切に乗り続けていただいている“待機ユーザー”のお客さまが多かったのは事実です。レヴォーグもそうですが、特に今回のS4はそのあたりの掘り起こしをねらいました。 ――S4はスバルでいう「スポーツトロニック＝CVT」ですが、海外ではいまだにCVTへの拒否反応が強いと聞きます。 CVTは海外だと“モーターボート・エフェクト”などという言葉で、エンジン回転一定で速度だけが上がっていく特性がネガティブにとらえられていて、われわれもその点はかなり気にしました。そこで、今回はステップ変速なども採り入れて、CVTのネガなイメージをいかに解消するかに苦心しました。――従来型の5段ATを使うという選択肢はなかったのですか？ 従来の5段ATはトルク容量が350Nm（35.5kgm）で、今のDITエンジンには耐えられません。エンジンをディチューンすれば5段ATを使えないことはないですが、それでは本末転倒だろうという判断です。――STIのパワートレインは先代からのキャリーオーバーですね。その上でシフトフィールなどを改良しているそうですね。 基本ハードウエアはキャリーオーバーです。その意味では余計なコストはあまりかかっていないのですが、細かい部分では、エンジニアがアイデアを出しあって改良しました。 EJ20型エンジンもたしかにハードウエアは変わっていませんが、例えばアクセル操作に対する“ツキ”は大きく向上しています。簡単にいうと、従来モデルでは、アクセル操作に対してエンジンのスロットルを意図的に“ジワッ”と開けるようにしていました。
2014年09月07日
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スバルWRX S4／WRX STI（短評）
出ましたね！SUBARU期待の２台です。記事はWeb CGからです。 いよいよ登場した新型「スバルWRX」。「インプレッサ」の名を捨て、「S4」「STI」の2モデル態勢でデビューした新しいスバルの旗手を、サーキットで試す。 インプレッサのままならできなかったでしょう」と開発担当氏。まあ、われわれ外部の人間からすれば「車名がなんだろうが、それはそれ、これはこれ。結局インプでしょ？」といいたくもなるのだが、実際には「WRXは独立車種」と社内で正式なお墨付きを得たことが、新型WRXをWRXたらしめている……と彼は主張する。独立車種となったことで、企画開発チームも独立組織となり、設計も独立して進めることができて、コスト管理もインプとは別計算となった。それゆえに、手間のかかるWRX専用設計も生産部門が付き合ってくれた……のが、WRXがインプから独立した最大のメリットだそうだ。自動車メーカーのような巨大組織でモノをつくるには、家内制手工業的な仕事しか知らない（例えば私のような）人間には、想像だにしない世界があるのだろう。新型WRXには大きく2つのシリーズがあって、いわばレヴォーグ2リッターのセダン版である「WRX S4」と、競技ベース用途およびハードコアマニア向けを想定した「WRX STI」である。グレードはどちらも2つ。各部のデザインやパワートレインにグレード間の差はないが、ともに“S”がつくほう（S4では「2.0GT-S」、STIでは「Type S」）に、専用のビルシュタインダンパーが与えられることが最大のちがいである。 S4は海外では、単純に「WRX」として販売されるモデルの日本仕様。エンジンは最新FA20の直噴DITターボで、変速機はチェーン式CVTの最大許容トルク版。「スポーツ♯」モードにすると全域で8段ステップ変速になるほか、スロットルをある一定以上踏み込むと、あえてステップAT的な制御となるのもレヴォーグなどのそれと同じである。海外仕様のWRXは同じエンジンでも約270psという控えめなチューンで、しかもCVTのほかにMTも用意される。それに対して、世界で唯一「S4」というサブネームが与えられる日本仕様は、より高度な300psチューンとCVTの組み合わせのみ。さらにアイサイトを筆頭に、各部の装備も海外仕様より高級化されている。そこには「（STIではない）WRXの海外での好評価に対して、日本ではどうにも存在感がうすい。とくにオートマのWRXは歴史的に売れたためしがない」という日本市場特有の葛藤がある。先代の「A-LINE」はそれ以前よりはずいぶん売れたそうだが、それでも欧州ブランド車のスポーツセダン人気を考えれば、ある意味で同等以上の機能・性能をもつオートマのWRXは「もっと売れてしかるべき」の念が、開発チームに根強い。日本仕様のS4があえて「クラスを超えて、スバルの技術をすべて投入」ともいうべき満艦飾仕様なのは、そういう理由からだ。今回の試乗は富士スピードウェイ構内道路のみだったので、細かいことはいえないが、レヴォーグ比で車体の剛性感の向上は印象的なほど。 基本的な味わいはダンパー銘柄を問わずに酷似しているからである。 STIもまた海外モデルとは異なる日本専用仕様で、海外の2.5リッターに対して、日本仕様はこれまでのSTI同様の2リッター。エンジンチューンも先代とぴたりと同じ。新しいSTIは早い話が、新型WRXの車体に、旧STIのパワートレイン（変速機やデフのギヤ比まで同じ）とクイックレシオのステアリングシステム（S4が電動パワステなのに対して、STIのそれは油圧式）や手動パーキングブレーキを、そのまま移植したクルマと考えていい。「SIドライブ」やパーキングブレーキの操作系も、STIだけが旧来タイプのままセンターコンソールに残っている。車両重量も先代とほとんど変わらない新型STIが「史上最強の加速性能」とうたわれるのは、（とくにリアサスの）横剛性が格段に進化した新しいシャシーに合わせて、スロットル特性をこれまでにない「はや開け」のセッティングにできたことを指す。富士の本コースで試乗したSTIは、なるほど、そういう能書きを着実に体感できた。エンジン本体は変わっていないのだが、とにかく「後ろ足の蹴り」が先代の比ではないほど鋭い。いやホント、スロットル以外イジッていないとは、にわかに信じがたいほどのロケット脱出である。自慢の横剛性で、エンジンパワーをあますところなくトラクション（＝推進力）に変換できているのだろう。 それにしても、まさか環境や燃費などまるでシカト（？）して、「低速スカスカ、高速で大爆発」というEJ20のキャラクターに、最近では異例なほどズシリと重いパワステ……と古典的な味わいを、この最新スポーツセダンにそのまま残してくれた開発陣には、マニアのひとりとして素直に拍手したい。STIにもビルシュタインの有無で2グレードがある。絶対的な減衰力に明確な差はないそうだが、標準モデルがターンインなどで、時折「カクン」という神経質な動きを見せるのに対して、ビルシュタインは微小域からしっかりとダンピングが立ち上がって、サーキットでの操縦性から、ピットロードでの乗り心地まで、すべてでより好印象だった。S4もSTIも、高価なビルシュタインの美点をレヴォーグ以上に正確に引き出せているのは、自慢の車体剛性によるところが大きいのだろう。
2014年09月02日
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スバル、現行 レガシィ シリーズの受注を6月末で終了…ツーリングワゴンは次期型設定せず（記事）
スバルREVOLG発売開始の派手な話題の片隅で・・・こんな記事が出ています。５ナンバー車を大きく魅せる・・・それがレガシィTWの特徴だった、のに。どんどこ大きくしていった。そして・・・ BG、BHと乗り継いできた身には・・・寂しさは隠せませんが。これも時代の流れでしょうか。記事はRESPONSEからです。スバルは、現行型『レガシィ』シリーズ（『B4』『ツーリングワゴン』『アウトバック』）の受注を6月末に終了することを明らかにした。現行型の5代目レガシィは2009年5月に登場。4代目に比べて全長で95mmプラスとなる4775mm、全幅はプラス50mmの1780mm、そして全高はプラス65mmの1535mmとボディサイズが一回り拡大（数値はいずれもツーリングワゴン）。ボディ拡大に伴う上級移行でエンジンラインナップは2.5リットルが中心となった。翌2010年5月の一部改良でステレオカメラによる安全運転支援システム「アイサイト（Ver.2）」が搭載された。装着グレードは実質10万円高と安価で、その後の安全運転支援システム普及に貢献。スバルのラインナップにおいてはその後、『インプレッサ』『フォレスター『エクシーガ』などに相次いで装着され、2012年度におけるアイサイト装着率は約70％を達成している。その後も、細かな年次改良が加えらてきたが、2012年5月にはダウンサイジングコンセプトに基づいた2リットル直噴ターボエンジン（300PS/40.8kgm）を新搭載。ツーリングワゴンにおいてはそれまでの2.5リットルターボエンジンに代わる最上級パワートレーンとなった。2014年3月末時点における5代目の新車累計販売台数はおよそ9万台（日本自動車販売協会連合会データによる）。スバルによると、『レガシィ』次期型は2014年内に登場することをアナウンスしているが、次期モデルのラインナップはB4/アウトバックのみとなり、ツーリングワゴンは設定されない。ツーリングワゴンについては、6月20日より発売される『レヴォーグ』が実質的な後継車となる。
2014年06月24日
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【スバル レヴォーグ 1.6GT-S 試乗】待っていた！ さわやかだが骨太な走り（記事）
スバルの新車、REVOGEが発売開始になりましたね。あちこちで話題になっています。この試乗記は、RESPONSE島崎七生人レポートからです。試乗車は、いわゆる“ビル足（ビルシュタイン製ダンパー）”付きの「1.6GT-S EyeSight（アイサイト）」。初期受注で1.6リットルは80％、うちSグレードも80％だそうで、アイサイトは実に99％を占めるというから、1番の売れ筋モデルということになる。何はともあれ走らせてみると「なるほど！」と納得できた。さわやかだが骨太なアスリートのような走りっぷりは、3代目『レガシィ ツーリングワゴン』の当時のGT系に通じるものがある。とくに燃費と走りの両立にエンジニアがこだわり抜いた新開発1.6リットル水平対向4気筒エンジンは、硬軟いずれの走り方にも思い通りの反応を示す。さらに2モードのSIドライブで「S」を選べば、クルマを手の内におきながら、痛快な走りも楽しめる。ターボながらレギュラーガソリン仕様、JC08モードも16.0km／リットルと十分な数字になっている。“ビル足”もやはりいい。ロールなどクルマの姿勢変化を精緻にコントロールしてくれるのは、ならでは。入力の吸収も完璧で、ショックは吸収するも路面の状態は感触でキチンと伝えるあたりは、この“黄色い足”の威力。エンジン性能、車重とのバランスもよく、多くのユーザーはさすがお目が高い、この走りを待っていたのだな…と思った次第だ。■5つ星評価パッケージング：★★★★★インテリア/居住性：★★★★★パワーソース：★★★★★フットワーク：★★★★★オススメ度：★★★★★
2014年06月23日
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スバル WRX STI 新型、公式写真（記事）
このクルマはSUBARU車の中でも、とりわけ特別な存在です。レースに出る、レースで勝つ。その目的を使命に・・・WRX STIは存在し続ける。記事はRESPONSEからです。 世界ラリー選手権（WRC）でのタイトル獲得やニュルブルク24時間レースでのクラス優勝など、モータースポーツの世界で輝かしい歴史を残してきた「WRX」シリーズ。米国で先行発表された新型『WRX STI』の姿を収めた公式写真を大量に入手した。2010年からは「インプレッサWRX STI」から「WRX STI」へと名称が変更されたが、モータースポーツにおけるイメージリーダーとして世界中で愛されるWRX STIの新型モデルが、2014年1月に開かれたデトロイトモーターショーでデビュー。開発コンセプトは「Pure Power in Your Control」。北米仕様には、STI（スバル・テクニカ・インターナショナル）によるチューニングを受けた2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンが搭載され、最高出力305ps/600rpm、最大トルク40.1kgm/4000rpmを発揮。ベース車の『WRX』に比べ500ccの排気量アップを果たし、37ps、4.4kgmパワフルな値となっている。シャシーはニュルブルクリンクをはじめとする過酷な環境で徹底的に鍛え上げられた。マルチモードVDCとアクティブトルクベクタリングを採用し、意のままに操る楽しさを向上させている。エクステリアでは、大型リアスポイラーやディフューザー一体型のリアバンパーを装備。足元には、歴代のWRXモデルをイメージさせるゴールドのアルミホイールも選択が可能のようだ。ボディサイズは全長4595×全幅1795×全高1465mm、ホイールベースは2650mmとなっている。WRX STIは日本でも人気あるモデル。国内での正式発表日、発売時期は明らかになっていないが、導入されることはほぼ間違いないだろう。スバリスト、STIファンは続報に注目だ。
2014年06月08日
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【デトロイトモーターショー14】スバル WRX STI 新型、デビューが確定（記事）
新年早々・・・SUBARUファンには嬉しい話題が届いています。記事はRESPONSEからです。 スバル（富士重工）が2013年11月、ロサンゼルスモーターショー13でワールドプレミアした新型『WRX』。同車の高性能版、「STI」のデビューが間近に迫ってきた。 これは1月3日、スバルの米国法人、スバルオブアメリカが明らかにしたもの。 「1月13日、米国で開幕するデトロイトモーターショー14において、新型『WRX STI』を初公開する」と発表している。 現時点では、新型WRX STIに関する情報は、画像を含めて、一切公表されていない。ベースとなる新型WRXの米国仕様には、「DIT」と呼ばれる直噴2.0リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンを搭載。最大出力268ps/5600rpm、最大トルク35.7kgm/2000-5200rpmを引き出す。 新型WRX STIが、このスペックを上回るのは、間違いないところ。 新型WRX STIはデトロイトモーターショー14のプレスデーの2日目、1月14日にデビューを飾る。米国市場では、2015年モデルとして発売される予定。 スバルオブアメリカは、「スバルを象徴するパフォーマンス フラッグシップモデル」とだけ、説明している。
2014年01月05日
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強靭でしなやかな走り。スバルBRZに特別限定モデル「BRZ tS」が登場（記事）
SUBARUの高性能車を示す、伝統グレードとなりつつある「tS」が、あのBRZにのります。しかも、500台限定車です。 記事はイズム・コンシェルジュからです。 スバル BRZのラインナップに、ハンドリング性能を高めた特別限定モデル「BRZ tS」が登場した。BRZ tSは、スバルのモータースポーツ部門「STI（スバル テクニカ インターナショナル）」が開発を手がけたモデルだ。 STIは、スバルの高性能モデルをベースに独自のアレンジを施したプレミアムスポーツカーをリリースすることでも知られ、これまでにも独自のスポーツモデルを数多く発表してきている。BRZ tSは全国500台限定の販売で、受注期間は2014年3月9日まで。価格は￥3,664,500から￥4,373,250となっている。 水平対向エンジンを搭載するFRスポーツカーとして2012年3月に登場したスバルBRZ。ご存知の通りスバルとトヨタとの共同開発が行なわれたモデルで、トヨタでは86の名でリリースされていてる。 このスポーツカー開発を手がけたスバルのエンジニア陣は、水平対向エンジンの特徴でもある低重心設計に徹底的にこだわり、かつてないほどまでに水平対向エンジンのメリットを引き出した全く新しいFRパッケージングを生み出すことに成功。現在その走りは世界でも高い評価を得ている。このBRZをベースに開発されたSTIによる限定モデルBRZ tS」は、その優れたハンドリング性能に一層の磨きがかけられていることが特徴だ。 BRZ tSのサスペンションおよびボディ各部には「強靭でしなやかな走り」を提唱するSTIの理念を実現するべぐ、スプリングとダンパーに専用チューニングが施されたSTI製サスペンション（前後）や、乗り心地の良さと気持ちのよい応答性を両立する「フレキシブルタワーバー フロント」「フレキシブル ドロースティフナー」など、多数のSTI製パーツが与えられる。これはすなわち、STI流の高度な「ボディのバランス取り」が行なわれていることを意味する。 足もとは、STI製18インチアルミホイール、225/40ZR18サイズの前後タイヤ（ミシュラン パイロットスーパースポーツ）、ブレンボ製17インチベンチレーテッドディスクブレーキ（前：対向4ポット／後：対向2ポット）により強化。さらに、これらに合わせSTI製大径ドライブシャフトが装着される。 また内外装にもSTI製フロントアンダースポイラーや専用フロントシートなどを始めとした、STI製機能パーツおよび専用装備の数々が奢られる。 加えてモータースポーツの世界で名を馳せるSTIブランドのイメージをより濃密に味わうことができる特別パッケージとして、本格志向のドライカーボンリアスポイラーやブラック塗装の18インチアルミホイール、レカロ製バケットシート（フロント）を装着した「GTパッケージ」も用意（500台のうち250台限定）されている。 スバルの上位グレード車は、高剛性ボディと応答性のよいハンドリング、高出力エンジンにより、非常にスポーティで気持ちのよい走りが楽しめる。しかし、そこから一段とハンドリングを洗練させるとともに、より上質な乗り味を明確に備えたクルマを作り上げてくるのがSTIのマイスターたちだ。違いのわかるスポーツカーファンにとって、BRZ tSはまさに垂涎の1台だ。
2013年09月22日
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《インプレッション》スバルWRX STI tS TYPE RA NBR CHALLENGE PACKAGE（記事）
やはりＳＵＢＡＲＵ車の最高峰はWRX-STIということになります。記事はWeb CGからです。 スバルのモータースポーツ活動を担うSTIが、実戦で得たノウハウを注ぎ込んで作り上げた300台の限定モデルに試乗。現行型「WRX STI」の完成形という、その走りに触れた。 乗り終えて、じわじわ満足感が全身に満ちてくるのを実感させられる「WRX STI tS TYPE RA」。 もともと「スバル・インプレッサ」は満足度が高い。「WRX STI」ならスポーツ心も満たされる。「スペックC」なら望外の幸せに浸れる。そのすべてを上質のゼリーに封じ込めたようなのが、今度の新型「TYPE RA」。ドライバーとしてだけでなく人間としての成熟を感じさせてくれて、「まるで運転がうまくなったように感じる」というのは本当だ。それにしても、テストの前に説明を聞いてしまったのは失敗だった。スバルやSTIの技術者のクルマ話はオタクっぽく微に入り細をうがつので、聞くだけでクルマ全体がわかってしまったような気になる。そんな精神状態で乗るから、すべて納得せずにいられないのだ。すべてを詳しく報告するスペースはないから、特に注目すべき感触のみを取り上げておこう。STIの息がかかったインプレッサだから、もちろん速い。とてつもなく速い。それも当然で、全長4.6m、重量1.5トン足らずなのに水平対向4気筒2リッターターボは最高出力308ps/6400rpm、最大トルク43.8kgm/3200rpmの怪力なのだ。しかもボールベアリング支持のターボだから瞬間的に回転が上がり、アッという間にトゥルルルル～ッと8000rpmのレッドゾーンまで飛び込みそうになる スペックCより乗り心地がソフトに思えるのは、おそらくタイヤの違いだろう。同じ「ブリヂストン・ポテンザRE070」ながら、切った瞬間ガキッと踏ん張り感を叫ぶのではなく、しなやかさを重視したケース剛性設定のため、ある程度は自由に変形しているらしい。コーナー進入の瞬間、一気に最大荷重をかけることにより性能を発揮しやすいスペックC用に対し、こちらは入力の大小に正比例して、必要な性能を正直に発揮するタイプだ。それなのに反応の遅れが気にならないところに、サスペンション取り付け部のヒステリシスをあらかじめ取り除く「フレキシブルドロースティフナー」の効果が、そこはかとなく現れたと見よう。こういう微妙な手当てはSTIの特技で、かつて「S204」に採用されたパフォーマンスダンパーも、言われなければ判然としないが、結果としての効果は明らかだった。 これらを総合してみると、従来のどのSTI製インプレッサより、クルマとしての完成度は高い。今回のテスト車は、ニュルブルクリンク攻略イメージの「NBR CHALLENGE PACKAGE（チャレンジパッケージ）」にオプションのレカロシートを取り付けたもので、508万2000円にもなるが、もしノーマルのWRX STIの各部を一つ一つRA化したら、総額で700～800万円には届くだろう。特にレカロシート（単体で買ったら、フロント片方だけで50～70万円？）は秀逸で、ほっくり上品に体を包み込んで支え、瞬間ごとにクルマとの一体感を演出してくれる。そのうえでぜいたくを言えば、これほどの高価格車なのだから、ゆったり広めのタイプだけでなく、きっちりタイトなものも選び分けられたらうれしい。 うれしくないのは、7月2日の発売から間もなくテストして、急いでリポートを用意したのに、もはや限定300台はそろそろ完売（うち200台のNRBチャレンジパッケージは、すでに完売済み）という現実。さすがSTI の人気だが、出遅れてじだんだを踏んでいるスバリストは少なくないはず。正式発売までに、舞台裏で情報が飛び交って売り切れるという事態はフェアとはいえない。ファン総立ちの限定モデルの売り方をどうすべきか、今後に向けて検討すべき課題だろう。
2013年08月12日
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スバル BRZ に「スポーツパック」…オーストラリア（記事）
スバルBRZ記事、しかしこれは彼の地 オーストラリア発の話題です。 記事はRESPONSEからです。 スバル（富士重工）の豪州法人、スバルオーストラリアは7月8日、『BRZ』に「スポーツパック」を設定すると発表した。 スポーツパックは、オーストラリア市場向けのBRZに用意されるパッケージオプション。 新車のみならず、既存のBRZオーナーにも、後付けで装着できる。 そのハイライトは、スポーティさを増したエクステリア。フロントアンダースポイラー、サイドアンダースポイラー、リアサイドアンダースポイラー、トランクリッドスポイラーをセット。 リアバンパーには、ディフューザーも組み込まれた。 足回りには、ブラック塗装のSTI製17インチアルミホイールを採用。専用のコイルスプリングセットで車高をダウン。 エンジンルームを開くと、タワーバーも装備している。 インテリアは、6速MT車用の専用シフトノブと、専用のエンジンプッシュボタンスタートスイッチで、さりげなくスポーツムードを強化。 BRZのスポーツパックは、新車価格に上乗せして、7195オーストラリアドル（約66万円）で発売。既存のBRZオーナーにも、7195オーストラリアドルで販売される。
2013年07月26日
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【スバル BRZ 試乗】気骨あるMTのさらなる進化・発展に期待（記事）
SUBARUスポーツ！といえば、言わずと知れた『BRZ』です。 発売一年経ってからの試乗記はRESPONSE島崎七生人レポートからです。 これ『BRZ』ですね、カッコいいなあ……。試乗中の数日間に、幾度となくそう話しかけられた。登場から1年余、いまだ高い関心をもつユーザーが多いことを実感する瞬間だ。 試乗車は十分な走行距離を重ねた個体で、思うところあり、あえて「S」グレードの6速MT車を借り出してみた。 すると実感したのは「ストイックなクルマだ」ということ。この表現は2つの意味から。ひとつは、相変わらず往年のクルマ好きをも黙らせる気骨ある操作性、走りっぷりだということ。『86』よりほんの僅かハードな乗り味とコーナリング性能の奥深さ、回すほどにビンビンと反応する2リットル水平対向DOHCエンジン。これらはピュアにクルマを走らせている実感を味わいたいユーザーの琴線に響くだろう。 もうひとつ、最新のスポーツカーが立ち位置だとすれば、より洗練されたタッチ、コンセプトを盛り込んでもいいのでは?と思える点だ。 とくにシフト、クラッチフィールは非常に機械的な手応えだが、ともすれば操作感に粗さも感じる。 根拠は先に加わったメルセデス・ベンツSLKのMT車の極上なシフト＆クラッチの操作感で、肉体的にも感覚的にも負担なく、誰にでもスムースで最適な操作を実現している。ニュートラル時にブレーキを“掴んで”いてくれたりもする。 そうした現代的な配慮とセンスで仕上げられたMT車は決して軟弱ではなく、上級車からの移行組にも馴染みやすいはず。むしろ間口を広げ（車種、価格の話は別にして）、多くのユーザーが気持ちよく積極的にスポーツドライビングを堪能できるに違いない、と思える。 BRZの量産車としては異次元の低さのドライビングポジションは、乗り込むと心ときめかせてくれるもの（個人的にはヒール段差がもっと小さくてもいい）。いい感じの進化、展開にも期待したい。 ■5つ星評価 パッケージング：★★★★ インテリア/居住性：★★★★ パワーソース：★★★★★ フットワーク：★★★★★ オススメ度：★★★★★
2013年06月10日
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スバル BRZ に STI…自然吸気で230psレベルか（記事）
この記事は既報ですが。雑誌「ベストカー」によれば 大人のプレミアムスポーツを目指す、BRZ-STIは14年春デビューだそうですこの記事はRESPONSE 12年11月28日記事からです。 スバル（富士重工）の新型FRスポーツカー、『BRZ』。現在開発を進めていると見られる高性能バージョン、「STI」に関して、興味深い情報がもたらされた。 これは11月22日、英国の自動車メディア、『Auto EXPRESS』が報じたもの。同メディアが独自ソースから得た情報として、「『BRZ STI』のエンジンパワーは、自然吸気で230psレベル」と伝えたのだ。 現在発売中のBRZには、2.0リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンを搭載。最大出力は200psを引き出す。プラス30psのパワーは、どのようにして得られるのか。 同メディアによると、吸排気系を中心にチューニングを実施。 レブリミットも7500rpm以上へと引き上げられる。ターボチャージャー化が困難な理由は、インタークーラーを収めるスペースがないからだという。 もちろん、STIを名乗るに相応しいモデルにするため、サスペンションやブレーキを強化。同メディアは、BRZ STIのデビュー時期について、「2013年の春」とレポートしている。
2013年05月29日
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STIコンプリートカーの本質を凝縮した一台（記事）
STI25年、渾身の一台・・・ですかネ。記事はRESPONSEからです。 ニュルブルクリンク24時間レースに向けてスバルテクニカインターナショナル（STI）は1月30日、富士スピードウェイにて参戦車両『スバル WRX STI』のレースカーをシェイクダウンした。 日本からは、吉田寿博選手と佐々木孝太選手が参戦し、欧州からさらに2名が加わる予定。2011年ならびに2012年にSP3Tクラスでトップを獲得したNBRチャレンジチームは、今年3連覇を目指している。 車両は、アンダースポイラーの大型化やボンネットダクト形状の変更、リヤタイヤハウス回りのオーバーフェンダー造形変更などを行い、主に高速コーナーでのタイムアップを目指している。 全長4580mmx全幅1855mmx全高1400mmの車両重量は1200kg。搭載するEJ20型エンジンは最高出力340psと最大トルク47kgf-mを達成。 スバル独自のシンメトリカルAWDシステムをレースカーにも採用している。 さらに、25周年を記念するSTIは特別仕様車のコンプリートカーを2013年に発売する予定。
2013年05月28日
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《試乗記》スバルＢＲＺ Ｓ（記事）
スバルのスポーツ車、BRZ試乗記。これは2012年４月Web CGに載った下野康史レポートです。 副題は『”スバリスト”も大満足』です。 トヨタとのタッグで開発された、スバルの新型スポーツカー「ＢＲＺ」。その仕上がりを、最上級グレード「Ｓ」のＭＴモデルで試した。 トヨタと富士重工の、いわば“資本提携記念共同開発車”が「８６（ハチロク）」と「ＢＲＺ」だ。共同とはいえ、どっちが何をやったかをついつい探りたくなるが、間違いないのは、デザインとパッケージングがトヨタ、エンジンは富士重工だ。しかし、スバル水平対向初の直噴化には、トヨタの“Ｄ４”技術が使われている。生産は全量、富士重工で、ハチロクも群馬県太田の本社工場、元「サンバー」のラインがあった場所で作られる。 試乗したＢＲＺは、「Ｓ」の６段ＭＴ。トルセンＬＳＤや１７インチホイールを標準装備する最上級グレードで、ハチロクだと「ＧＴ“リミテッド”」に相当する。両者とも若者に熱いラブコールを送るクルマだが、スタンスはあくまで“大人のスポーツカー”だ。上々の初期受注は一番高いグレードに人気が集中しているという。スバルの試乗車だから、当然、新宿のスバルビルにある広報部でクルマを借り、地下駐車場から走りだす。すると「これはスバルだ！」と即座に感じた。実はつい数日前、試乗会で乗ったハチロクには今ひとつピンとこなかったのだ。 なぜなのか、理由をずっと考えていたのが、そのときわかったのである。エンジンの“芸風”がトヨタ的ではなかったのだ。ロータス・エリーゼの魂は、あの軽量アルミフレームに宿るが、ハチロク兄弟の魂はエンジンに宿っている。乗ってみると、エンジンがいちばん支配的なクルマだということがわかる。とすると、この新型ＦＲスポーツカーはスバルとして乗ったほうがわかりやすいし、しっくりくる。 直噴２リッター水平対向４気筒は２００ｐｓ。リッター１００ｐｓを実現したハイチューンユニットは、自然吸気のスバル・ボクサーユニットとしては、最も高回転を好む。７０００ｒｐｍを超すと、計器盤に赤い警告灯がつき、７５００ｒｐｍ手前でリミッターに当たってやや唐突に頭打ちになる。とはいえ、シュンシュン軽く回るタイプではない。例えば、「ホンダ・シビック タイプＲ」の２リッターツインカムのような“抜け”のよさはない。回して使うよりも、下からのトルクに乗せて走ったほうが楽しいし、ハマる。１００ｋｍ／ｈ時の回転数は、６速トップで２６００ｒｐｍ。そこからアクセルを踏めば、十分に力強い加速が得られるが、そんな低回転でも決してモーターのように滑らかではなく、ちょっとざわざわした回転フィールを伝える。豆腐なら、絹ごしじゃなくて、木綿豆腐だ。でも、そうしたキャラクターはスバルのフラット４そのものである。“サウンドクリエイター”によって演出された低音の排気音も、進化によってかき消されてしまったあのボクサーサウンドをほうふつさせる。パッケージングにおける最大のうたい文句は「低重心」だ。しかし、それよりもむしろワイドトレッド感のほうが印象的だ。ボディー全幅は１７７５ｍｍだが、ステアリングを握っていると、もっとワイドなシャシーで路面をつかんでいる感じがする。まさにそれが低重心の成果なのかもしれないが。サスペンションはハチロクと同じだが、チューニングは微妙に異なる。ＢＲＺはフロントが硬め、ハチロクは逆にリアが硬めといわれる。 シャシーの性格は、ハチロクのほうがよりテールハッピーである。トラクションコントロールをフルに効かせていても、ハチロクはズルッと流れて、ギュッと止まる。けっこう派手に遊ばせてくれる。それに比べると、ＢＲＺはより安定志向で、ハチロクほどお尻は流れない。とはいえ、これだってワインディングロードでの楽しさは一級だ。同じＦＲでも、オン・ザ・レールで安定した「ＢＭＷ １２０ｉスポーツ」あたりと比べれば、はるかに自由度の高いＦＲドライビングが味わえる。ハッチバックではない完全なる２ドアクーペ。そのせいもあってか、ボディー剛性は極めて高い。ワインディングロードではこれだけ遊べるクルマでも、「大人のスポーツカー」たり得ているのは、ボディーに高品質な剛性感があるからだと思う。リアシートは２＋２以上の広さをもつ。一方、後席背もたれを前に倒してトランクと貫通させると、外観からは想像できないほど広い床面積の荷室が生まれる。ロードバイク（自転車）なら１台、積めそうだ。細かいところだと、全開まで途中２段階のノッチがつけられたドアは、親切で使いやすかった。スバルはトヨタのグループに属する会社だが、ハチロク／ＢＲＺブラザーズというクルマのなかで、スバルの存在感はとても大きい。 かつて「ＡＥ８６」を楽しんだ人たちが新しいハチロクに乗ったら戸惑うかもしれないが、スバリストはＢＲＺをすんなり受け入れて、おそらく拍手喝采を送るだろう。「ｉ－ＭｉＥＶ」や「リーフ」が現実のクルマになったいま、こんなにビート感のあるエンジン車が出てきたことを素直に喜びたい。
2013年05月27日
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「インプレッサWRX」の新型コンセプトカー現る【ニューヨークショー2013】（記事）
究極のDriving Machine・・・SUBARUインプレッサWRXのコンセプトカー記事。 これは既報ですが、こちらはWeb CG記事からお届けします。 富士重工業は2013年3月28日、ニューヨーク国際自動車ショーにおいて、コンセプトモデル「スバルWRXコンセプト」を世界初公開した。 「スバルWRXコンセプト」は、ハイパフォーマンスモデル「スバル・インプレッサWRX STI」の次期型をイメージした、新たなコンセプトモデルだ。 歴代のラリーマシンを思わせる青色（WRブルー・パールIII）に彩られたボディーは、大きく張り出したフェンダーや大口径のエアインテークで、ハイパフォーマンスをアピール。 その他、カーボン製のルーフパネルやリアのディフューザー、左右2本出しのマフラーエンド、BBS製の超超ジュラルミン鍛造1ピースホイール「RI-D」など、走りに関する装備も山盛りだ。 ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4520×1890×1390mmと、現行型の「インプレッサWRX STI（4ドア）」に比べて60mm短く、95mm幅広く、80mm低いディメンション。ホイールベースは135mm長い2760mmが確保されている。 パワートレインは、ターボエンジン＋4WD。「あらゆる走行環境において、ドライバーの意のままに操る愉しさを実現する、究極のドライビングマシーン」とうたわれる。
2013年05月26日
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【試乗記】「まるでポルシェのケイマンのような素晴らしい車」～フランスで｢BRZ｣を試す（記事 その３）
Matt DavisによるSUBARU BRZ試乗記、それでは完結編です。 そして、これをもって書き溜めた日記も一応、終わりとなります。 実に長い間、『あっしだけの日記』をご愛読いただき、重ねてありがとうございました。《RZのブレーキ、エキゾースト、そしてホイールとタイヤのカスタマイズでアフターマーケットが賑わうだろう》 ブレーキはごく普通のディスクとキャリパー（フロントは直径11.6インチ2ピストン、リヤは11.4インチのシングルピストン）だが、ブレーキ力には全く問題がなかった。スロットルをすばやく戻すと、かなり効率良くエンジンブレーキが効いたことも一因だろう。それでもブレーキやエキゾースト、ホイールとタイヤのカスタマイズをするオーナーは多いだろう。よく出来ているからこそ、走りの楽しさをより感じられる車にしたいと願うからだ。 自然吸気のボクサーは、低回転域ではポート噴射を用いるが、高回転域ではトヨタ由来の直噴も併用している。この機構では、エキゾーストはかすれ気味のテノールとなってしまう場合が多い。しかしBRZでは吸気バルブと一体となった4-2-1の排気レイアウトの採用により、スバルらしい、よりハスキーなサウンドを聞くことができた。（STIやイギリスまたは日本の特別スペックモデルを除いて、これほど気持ちのいいサウンドを楽しんだ覚えがない）。 もちろん、テールパイプが迫力のサウンドを奏でるには、回転数を上げることも必要だ。私は最高のパフォーマンスを得るために1日中、高回転域をキープしていたので、サウンドもそれに相応しいものになっていたのだろう。 BRZと86について、出力やトルクをもっと上げられなかったのか、という議論が上がるのは当然だろう。しかし、5速に入れても、頭打ちにならずに加速し続けてくれる性能を持ちながら、リーズナブルな価格を持ったBRZに「もっとパワーを！」というのは無い物ねだりだ。BRZのマニュアル車の燃費は、都市部と高速道路の平均値がリッター10.6km（AT車はリッター11.9km）。私と相棒は1日中かなり激しいドライブをしたが、なんとか平均でリッター6.8kmを達成することができた。《ヒール＆トウにピッタリのペダルポジションを備えたMT車は群を抜く魅力を放っている》 私はAT車も試してみたが、マニュアル車ほどの満足感は得られなかった。AT車の変速比1:1は4速だという点が、私にとっては論外なのだ。スポーツモードでの走りはかなりいいが、ヒール＆トウにピッタリのペダルポジションを備えたMT車は群を抜く魅力を放っている。 《「将来的には、284psまで上げようと考えています」》 これから2年半か3年後に、BRZがターボチャージャー付きのSTIモデル風にチューンされる可能性について、増田氏に単刀直入に聞いたところ、彼の口に上った数字に私は度肝を抜かれた。「将来的には出力を284psまで上げようと考えています。ターボチャージャー付きも十分あり得ると思います。」それならば最大トルクは34.6kgmくらいまでいくのだろうか。増田氏は否定も肯定もしなかったが、そのようなモデルが完成してもSTIの名は冠さないだろうとは言っていた。 装備面で残念なのは、私が試乗した欧州仕様車に取り付けられていたデュアルテールパイプは、北米仕様車では、安全基準の関係でリアバンパーの下に隠されてしまう点だ。その他、欧州仕様車との違いは、スペアタイヤの追加、サテライトナビゲーションシステムの標準装備、そしてフルフロアアンダーカバーのオプションがないことだ。更にテールライトのアウターリフレクターは赤になり、ヘッドランプ内のインナーリフレクターはアンバーになる。最後に付け加えておくが、リヤシートは一体可倒式となっていて、これは少々不便かもしれない。 全体的に見れば、BRZはかなり魅力的な車だ。90年代後半のトヨタ｢セリカ｣とオペル「GT」のオリジナルモデルのファンである私の好みにピッタリ合っている。ボディーカラーと同色のリアスポイラーも申し分ない。これはリミテッドでは標準装備で、プレミアムではオプションとなる。シルバーとブルーのBRZを一日中眺めていて、唯一気になったのはテールライトの形がシボレーと似ていることだけだった。 今後、サーキットでのテスト走行でタイヤやトルク、ブレーキに関する様々な意見が飛び交うのは目に見えている。しかしBRZはレースカーではなく、あくまでクラシックなスポーツカーなのである（1970年代中頃までポルシェが提供していた廉価モデルに類する）。北米に投入される2グレードの価格はプレミアムがおよそ2万5000ドル（約205万円）から、リミテッドは2万7000ドル(約222万円)程度となる見通しだ。オプションやアクセサリーは今のところほとんど存在しない。AT車の生産は初注文の3割のみで、価格は3万ドル（約250万円）ほどになるだろう。しかし600店のスバルディーラーがあるアメリカに投入される台数が月にたった500台であることを考えると、その争奪戦はすさまじいものになることは必至だ。BMW「1Mクーペ」のように入手困難なスポーツカーとなることも十分予想される。スバルにはディーラー価格のつり上げに十分注意を払って欲しい。 トヨタ・スバルの軽量かつコンパクトな2+2シーターの３モデルが北米でもかなりの反響を呼ぶことは間違いない。中でも、私はこのBRZをお薦めする。何といってもスバルのFA20水平対向4気筒を搭載するオリジナル･モデルであり、生産がスバルの工場で行われるからだ。BRZの性能のみならず、特徴のひとつひとつや、手頃な価格設定、入手の困難さが相まって、販売はかなり勢いづくことが予想されるがスポーツカーファンにはぜひ手に入れていただきたい１台だ。
2013年05月09日
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【試乗記】「まるでポルシェのケイマンのような素晴らしい車」～フランスで｢BRZ｣を試す（記事 その２）
Matt DavisによるフランスでのBRZ試乗記。それでは、その２です。 パッケージングと燃費が重視される傾向にある中、最近の自動車メーカーはこぞって電動パワーステアリングをスポーツカーに採用しようとしている。我々は過去半年間で数々のモデルに搭載された電動パワーステアリングを評価してきた。まず新型メルセデス｢SL｣のステアリングは路面感覚が伝ってこない。アウディは幾分重めだが、「重すぎる」と感じたのがポルシェ｢ボクスター｣。新型｢911｣はボクスターと同じZF製のステアリングだが、ボクスターよりも評価できる。そして最も優秀なのは新型BMW｢3シリーズ｣だ。しかしBRZのクイックな13:1のステアリングギア比は、ジェイテクト社製電気アクセルを伴い、相手が3シリーズであっても全くひけを取らない。事実、私は相棒が「このステアリングは最高だね。電動だということをみじんも感じさせない」とつぶやくまで、ステアリングが電動だということを完全に忘れていたくらいだ。 《BRZの超低重心と低慣性モーメントは、どんな車にもひけを取らない》 ステアリングホイールとシャシー、そして自分の耳を経由して、走りのダイナミクスを直に感じることができる反応のよさは、エンジニアの優れた決断の賜物だろう。すでに詳細をご存知の方も多いと思うが、ここで繰り返しておく。まず路面からわずか460mm という超低重心と低慣性モーメントはどんな車にもひけをとらない。相手がフルオプションのポルシェ｢ケイマンS｣やフェラーリ｢458イタリア｣であっても互角に渡り合えるだろう。これは言うなれば、トヨバル計画の基本的な第1目標だ。この性能があればこそ、他のスペックが生きてくるのだ。 次は軽量化されたボディについて述べよう。マニュアルギアボックス搭載の標準装備での車重は1230kg。これはマツダ｢RX-8｣や同様の装備をしたヒュンダイ｢ジェネシス･クーペ｣よりも軽量で、標準仕様のシボレー｢カマロV6｣を450kg以上、下回っている。つまりBRZは今日のFR 2+2シーターでは最も軽量で車高が低く、それだけでも他モデルより優れていると言える。 エンジンを可能な限り低く、後部に搭載できたことは、トヨタとスバルの協力があってこそだ。新しいFA20自然吸気式2.0ボクサーエンジンは、インプレッサの2.0リッターエンジンに匹敵する驚くほどコンパクトなエンジンだが、搭載位置はインプレッサよりも約120mm低く、約240mm後部に寄っている。バッテリーはエンジンルームの中で運転席の右側にあたる部分に据えられ、前後の重量配分は53:47だ。 BRZの実路での走りは、実に悠々としていた。ノーマルモードでのビークルスタビリティコントロール(VSC)は後輪の横滑りを感知して車両を安定させてくれるが、がんじがらめの抑制ではない。ナポレオン街道の多種多様なヘアピンカーブで、気ままにテールを振る私のドライビングスタイルに合わせて、ブレーキ力がうまく制御されていた。VSCスポーツモードスイッチでレベルを選択することにより、どんなヘアピンカーブでも、よりスムーズに、ちょっとしたドリフトを楽しみながら走行することができるのだ。 それまでの走りも申し分なかったが、私はトラクションコントロール（TRC）も切り、高回転域をキープしながらドライブをしてみた。BRZの卓越したシャシーバランス、カーブでのわずかなロール、標準装備のトルセンLSD（リミテッド･スリップ･デフ）、そして直径365mmの小径ステアリングホイール――こうした装備によって徐々に運転に余裕が生まれ、道路がどんなに険しくなろうとも慌てることは一度もなかった。更にフロントホイールのキャンバー角は0度、リヤはマイナス1.2度。BRZは、あくまでも安全に自分のスキルを試してみることを可能にしてくれる車なのだ。
2013年05月08日
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【試乗記】「まるでポルシェのケイマンのような素晴らしい車」～フランスで｢BRZ｣を試す（記事 その１）
SUBARUのリアル・スポーツ車、BRZの試乗記はいろいろあるようですが。やはり、ピカ一はこれ！ AutoBlogに載ったMatt Davisレポートからです。 2011年12月、Autoblogのライターの1人が、栃木のサーキットでスバル｢BRZ｣のプロトタイプに試乗した。幾分限られた条件下ではあったが、印象はかなり良かったようだ。また、兄弟車であるサイオン｢FR-S｣（日本名：86）を袖ヶ浦フォレストレースウェイでドライブした別のライターもその走りに非常に感動したという。"究極"を表す「zenith」の頭文字、｢Z｣を冠したスバルBRZが、その名に違わぬ車かどうかを見極めるために、今度はいよいよ私自身がフランスで乗り心地を試してみることになった。BRZの優れたハンドリング性能と軽量さは前評判が高いが、本当に手軽に楽しめるスポーツカーとして仕上がっているのだろうか？ このBRZの試乗にスバルが選んだ道路は、南フランスの険しい Route Napoleon（ナポレオン街道）だった。試乗に、これほどふさわしい道はない。実は私はジュネーブモーターショーのあと、気が遠くなるほど新モデルの試乗を繰り返したおかげでドライブの感覚がマヒしていた。スリルあふれる走りで車への情熱を充電したいと思っていたところだったので丁度いい。とびきりのドライビングテクニックを要するフランスの2車線道路と期待値の高い新型スポーツカーは、この上ない組み合わせだと言えるだろう。 最高出力200ps、最大トルク20.9kgmが車好きの心に火を付けるようなパフォーマンスを生むのかどうかを見極めようと思う。 《走りのたくましさにおいては、概して欧米の車の方が勝っている》 正直言って、スバルの製品の中で、いままで私が心を動かされたのはスバル｢WRX STI｣と「2.5 RS」だけだ。これまでに北米で発売された同社のモデルは、独特なスタイルの｢Brat｣と｢Baja｣を含めどれも高く評価されている。しかし私には全て、多かれ少なかれ無機質で人間味の少ない車のように感じられた。私は体温が感じられるような車が好きなのだ。胸が高鳴り、座面から情熱が伝わり、冒険のにおいがするような車に乗りたい。北米市場に投入される日本車は気に入っているが、走りのたくましさにおいては、概して欧米の車の方が勝っている。 スバルBRZでの初めてのロングドライブが近づくにつれ、先に試乗した他の自動車評論家やライターたちが口々に語っていた様々な批評が、私の頭の中を駆け巡り、不安になった。パフォーマンスは十分か？ 私を待ち受ける無数の急カーブを着実に走り抜けるには、215mm幅のミシュラン製の夏タイヤで事足りるのか？ などなど、考えはつきなかった。 しかし、蓋を開けてみれば、試乗当日シルバーの「BRZリミテッド」に乗り込んだ私と相棒は、6速マニュアル車（アイシン製）にむさぼるように乗り続けることになった。20キロも走らないうちに2人とも、ショートスローシフターを装備したこのBRZが、我々の期待以上にハイレベルな走りを見せてくれる車だということが分かったからだ。 ナポレオン街道を日がな一日ドライブする - そんな幸運に恵まれた経験のある車好きにこの道のことを聞けば、その魅力を息もつかずに語ることだろう。しかし同時に、実際に走らせている車ではなく、もっとスポーティーな車でドライブしてみたかったとぼやく人も少なくないと思う。しかし我々はこの日、直線や平坦な区間がほとんどないこの街道を300キロ以上走ったが、"他の車だったら"と願った瞬間は一度もなかった。 BRZはこのルートを最速で走り抜ける車ではないことは確かだが、走りを堪能するスポーツカーの見本ともいうべき車だ。《価格は半分以下だが、まるでポルシェ｢ケイマン｣を運転していたような気がした》 カタログやインターネット情報サイトに掲載されている数字だけで、BRZの性能に疑問を抱いている人々にぜひ知ってもらいたいのは、BRZは正真正銘のスポーツカーであるということだ。価格はおよそ211万円程度とのことだが、ナポレオン街道のような道路では、同じ価格帯の車はもちろん、倍程度の値段の車とは比べものにならないほどすばらしい走りを実現している。試乗後、スバル商品企画本部・副本部長の増田年男氏と１対１で話しながら、私は信じられない思いで首を振っていた。価格は全然違うが、まるでポルシェ｢ケイマン｣を運転していたような気がしていたのだ。0-100km/h加速は7.3秒程度だが（7.5秒という計測例もある）、この車の真価は直線道路での加速にあるわけではない。 増田氏は、試乗を終えた私の質問に、実に率直に答えてくれた。まずホイールとタイヤは標準装備の17インチから18インチに変更でき、その場合、リヤに限ってタイヤ幅を235mmまで広げられるとのこと。しかしフロントのタイヤは 残念ながら215mmから変更することはできないという。あらゆる路面状態で優れた性能を発揮した標準装備のダンパーとスプリングは、いずれも日本のショーワ製。 フロントサスペンションはマクファーソンストラット式サスペンションをベースにBRZ専用に新開発されたもの。リヤのダンパーとスプリング、そしてダブルウィッシュボーン式サスペンションはWRX STIに搭載されているものの改良版だ。 《「その２」へ続く》
2013年05月07日
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【スバル BRZ 試乗】操る喜びと意外な実用性（記事）
これは既報ですが、SUBARUの低重心スポーツ BRZの試乗記（二番手）としては、このRESPONSE青山尚輝レポートを選びます。 この記事は2012年５月21日付です。 『BRZ』をカジュアルなお手軽スポーティーカーだと思って買うと火傷する！ 例えばライトウェイトオープンスポーツの初代ユーノスロードスターは価格もドライブフィールもかなり親しみやすかった。運転初心者だって、運転経験の浅い女性だって、軽快感溢れるスポーティーテイストをめいっぱい楽しめるカジュアル感があったのだ。 BRZは200万円台の価格だから、誰もが気楽に乗れるスポーツカーと思いがちだが、そうじゃない。足を投げ出すようなごく低いドラポジからして本格だ。降車時には最上級の「Sグレード」に標準の、サイドシルに手をかけるためのアシストパッドが不可欠なぐらいである。 今回はSの6ATモデルに試乗したが、それでもスポーティーカーとは一線を画す硬派さを見せつけてくれる。乗り心地は腹に響く…と表現していいぐらいソリッド。Dレンジで走っていても、2リットルの水平対向4気筒エンジンは常に戦闘状態に持ち込める回転域をキープし、ドライバーの右足にリニアに反応する。いわゆるオーバードライブ的にスルスル走るギヤは存在しないのだ。 パワステは片手運転を拒むかのようなズシリとしたタッチを示し、しかし軽快で鋭い回頭性を示してくれる。コーナリングの軌跡をアクセル操作で自在にコントロールできるあたりも、なるほど、本格スポーツカーらしさである。 つまり、その手ごろかもしれない価格から気楽に考え、じっくり試乗もせずに、スポーツカーのカタチをしたスポーティーカーのつもりで買ったならば、こんなはずじゃなかった…と後悔するかもしれない。 家の周りをトロトロ走っていたり、高速道路をクルーズしているときだって、気の抜けない硬派なスポーツカーテイストを発散し続けるのだから。カジュアルなのは価格と内外装の質感ぐらいです。 とはいえ、燃費はびっくりするぐらいいい。首都高での走行では16km/リットル、東京から小田原厚木道路＆東名高速道路を経由し、箱寝の山道を駆け回って帰ってきたときは12km/リットルという好燃費を示したほどだ（無茶に飛ばさなければ）。 その荷室スペースアップ状態では対角線長が170cmもあるため、身長172cmのボクが足を伸ばして仮眠できるのだから、これまた驚かされる。エンジンサウンドが、もう少し澄んだ快音を響かせれば、言うことなし。それと、公道では左ドアミラーの視界に妙な死角があることを発見。合流、左レーンチェンジ時はミラーだけに頼らず、ぜひ目視を！ ■5つ星評価 パッケージング：★★★★ インテリア/居住性：★★★ パワーソース：★★★★ フットワーク：★★★★★ オススメ度：★★★★
2013年05月06日
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《試乗記》STI「レガシィ2.5i EyeSight tS」（記事）
SUBARUレガシィでも、このクルマは価格高いです。Eye Sightが付くだけでも高いのですが、そこにSTIが付きます・・・ 記事はCar Watch松田秀士レポートからです。 マイナーチェンジによりD型へと進化したスバル（富士重工業）「レガシィ」。そのD型レガシィをベースに、STI（スバルテクニカインターナショナル）が300台限定のコンプリートカー「レガシィ2.5i EyeSight tS」を発売した。 tSモデルは2010年に「フォレスター tS」「WRX STI tS」「レガシィ2.5GT tS」が発売され、今回が4台目のtSモデルということになる。STIのコンセプトに「Sport Always!」というものがあったが、tSとはturned by STIのtとSを取ったものとなる。では、STIにおけるtSとはどのようなモデルなのだろう？ それは、装備仕様をハンドリング主体に磨きあげることに傾注して、ベース車の運動性能を向上させたSTIコンプリートカーということ。エンジン等のパワートレーンに関してはベース車の仕様を踏襲し、サスペンションや装備類などで性能向上を狙っている。これに対し、エンジンも含めたフルチューニングアップのコンプリートモデルにはSTIのネームが記される。 さて、今回の2.5i EyeSight tSのトピックは、初めて運転支援システム「EyeSight（ver.2）」がSTIのコンプリートカーに採用されたことと、初めて自然吸気の水平対向4気筒DOHC 2.5リッターエンジンがラインアップされたこと。 今回の2.5i EyeSight tSは、ベースモデルと比べて車高が15mmダウンしているため、ステレオカメラで前方障害物を認識するEyeSightを調整する必要がある。この作業はスバル本社とのリレーションがなければなかなか困難なこと。3000km以上の実走テストを行ったということだが、STIならではのEyeSight導入と言えるだろう。そして、もう1つの初めての自然吸気エンジン（アイドリングストップ機構付き）の導入だが、現在スバル車を購入する人の約8割がレギュラーガソリンを使用する自然吸気エンジンをチョイスすると言う。つまり、今回の自然吸気エンジンの導入には、よりエコで経済的なSTI車に乗りたいというユーザーへの配慮があったとみてよいのではないだろうか。300台限定車であろうともそのような心遣い、勝手な読みかもしれないがユーザー目線での設定に心が温まる。 と、勝手にセンチになることはさておき、少し残念なのはスプリングやダンパーなどの細かな数値の公表は行われていないことだ。まず、前後のダンパーはtS専用にチューニングされたビルシュタインが採用されている。さらに前後スプリングはSTIのオリジナル。黄色いビルシュタイン製ダンパーに赤いSTIスプリングのセットがフェンダーの隙間から覗く図は、只者ではないSTIコンプリートカーであることを主張している。エクステリアではtS専用のオーナメントがフロント、リヤ、サイドにあしらわれるとともに、フロントアンダースポイラーとB4、ツーリングワゴンそれぞれにトランクスポイラーやルーフスポイラーが大人しめに装着されている。さらにエクステリアで注目なのは、マフラーが左右2本出しであること。スバル車の場合、自然吸気エンジンモデルは左出しの1カ所と決められているのだが、tSモデルはターボモデルと同じ左右2本出しなのだ。これには、スバル工場でのホワイトボディー製造工程から生産ラインに混ぜなくてはならず、手のかかる作業を敢えて行うことでユーザーに希少性を提供しているのだ。エンジンはノーマルだが、敢えて言うならばこの左右2本出しのマフラーによる排圧調整が行われている。一方、インテリアはSTIのロゴが刺繍された専用シートや専用ステアリングなどを装備し、人気の高いブラックインテリアが基調となっている。 ほかにもタコメーターとスピードメーターの間にあるマルチインフォメーションディスプレイが変更されているが、これもtS専用となりドアを開けると「STI Performans」の文字とともにフロントフェイスのイラストが現れ、次にライト部分が点灯し、さらにプッシュボタンを押すとtSのロゴが現れるという凝った作りだ。 ところで、STIのレガシィtSには2010年にリリースされた2.5GT tSがある。このモデルは、スバルの実験部からSTIに入社した辰己英治氏がプロデュースを担当しているのだが、今回の2.5i EyeSight tSはやはりスバルから入社した渋谷真氏が担当している。私のようなレーシングカードライバーからすれば、クルマというものは作り手によって個性が変化するものであることは常識。このようなロードカーの場合、その変化を体験することも楽しみだし、作り手の意図していることを読み取ることも快感なのである。まず走り始めて感じたことは、サスペンション全体が締まっているということ。突起を乗り越える時のハーシュなど比較的強めに感じるのだが、サスペンションを含めたボディーの振動が小さいのでそれほど気にならない。フロントにフレキシブルタワーバーとフレキシブルドロースティフナー、リヤにフレキシブルサポートリヤ、ピロボールブッシュリヤサスリンク等の、いわゆるSTI流の補強パーツが組み込まれているから絶妙のボディーバランスが達成されているのだろう。このサスペンションの動き始めの締まり感によって、ステアリングを切り始めたときの応答性がこれまでの2.5GT tSに比べてシャープ。レースの世界でいうとステアリングスピードが速いということになる。つまり、操舵初期から応答性が速く少ない舵角からよく曲がるキャラクターということになる。 最後に、STIはパーツ販売も本業としているので、今回のコンプリートカーはベース車に同様のSTIパーツを組み合わせることで同じものが製作できるのではないかと考えたが、答えはNOなのだ。それを行ったとしても80％レベルの性能にしか達しないのだと言う。では、どこに残り20％の秘密があるのか。そのうち、1つだけ聞き出すことができたので報告しよう。 あくまでこのインプレッションを読んだ私たちの間の秘密ということで。実は、レガシィ2.5i EyeSight tSではリヤのフロア剛性を上げるために、エクシーガの純正部品「ステーリアフレーム」（15cmほどの短いパーツ）をフロア下の両側に流用しているのだ。特に左側はそのまま装着できないため、レガシィ用に加工が必要と言う。こんなものの積み重ねが操縦性に効くのだから面白い。要するに、見えないところの剛性アップなど総合的なチューニングが施されているわけで、やはりコンプリートモデルを手に入れることの希少性と重要度は高いのだ。2.5i EyeSight tS は、STIコンプリートカーのこだわりである「走りの愉しみ」と「持つ喜び」をしっかり味わえるモデルなのである。
2012年12月31日
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《インプレッション》スバル・レガシィツーリングワゴン 2.5i EyeSight tS／レガシィB4 2.5i EyeSight tS（記事）
SUBARUレガシィのインプレ。現在、Web CGのインプレ記事 アクセス数No1記事です。 記事はWeb CG熊倉重春レポートです。 スバルテクニカインターナショナルがチューニングを施したコンプリートカー「レガシィツーリングワゴン／B4 2.5i EyeSight tS」の魅力を味わった。 富士重工の特殊部隊「STI（スバルテクニカインターナショナル）」が放つ特別なコンプリートカーの最新作は、「レガシィ」の「tS」。最近は「フォレスター」や「エクシーガ」にもtSがあるが、この記号の始祖はレガシィで、今回はその第二弾。最初に総括すると「成熟を極めたレガシィ」。じっくり醸されたレガシィ風味の良いところを、これ以上ないほど丁寧に磨き上げた一品と言うしかない。 “Confidence in Motion”の旗印は本当で、誰でもステアリングを握った途端、まるで運転がうまくなったように思えてしまう。例によってボディータイプはツーリングワゴン（368万5500円）とB4セダン（352万8000円）の2種類で、それぞれのベース車（2.5i EyeSight Sパッケージ）より70万円近くも高価だが、クルマや運転の本質を見抜く眼力の持ち主なら納得するはず。酸いも甘いもかみ分けた大人向きだ。基本構成はチューニングの基本通り。サスペンションは10mmローダウンされ、フロントスタビライザーが少し細くなっている。ダンパーの銘柄はベース車と同じビルシュタインだが、スペックはSTI専用。このサスペンションを十分に生かすため、フロント（ストラット上部）とリア（左右ロワーアーム間）にフレキシブルバーを追加、フロント下部にも補強メンバーが組み込まれている。「そういう部品を取り付けただけでは80％。あと20％がSTIならではの『隠し味』なんです」（渋谷真・実験部長）。 2.5リッターの水平対向4気筒はノーマルのまま（NAで173ps）。これまでターボが多かったSTI仕様だが、実はエンジンに手を加えていないところに、新しいレガシィtSの魅力が宿る。ドカ～ンと背中をどやしつける爆裂力はないものの、2.5リッターだから加速力に不足はない。それどころか、低回転からムム～ンと滑らかに持ち上げ、3500rpm あたりからヒュルルルルッ………と際限なく伸びそうな気配。それも不快な身震いゼロでやってのけるのは、60年代の「1000」から連綿と受け継がれたスバル・エンジンならではで、それを味わう楽しみのため、わざわざ必要以上に加減速をくり返したくなってしまう。 高効率CVT（リニアトロニック）にはパドル操作による6段疑似マニュアルモードも備わるが、全体の制御が緻密なので、余計なことを考えずDレンジに任せっぱなしの方が良さを生かせる。「今回NAを選んだ背景には世相もあるでしょうね。レガシィのお客さまの80％が、レギュラーガソリンのNAですから」と、商品企画の大和正明部長は説明している。それより特筆大書したいのは、限りないバランス感のあふれた走行感覚。ガシッと逞（たくま）しくコーナーをひっつかむのとは違い、曲がろうと思ったら自然に曲がれてしまう。スッと切り込むと同時にノーズが反応し、しっかり前輪の踏ん張り感が伝わって来るのは、フロントのスタビライザーを細くした効果だろう。「スタビライザーが頑張りすぎると、独立懸架の良さを阻害しますから」（渋谷部長）というのは、とても正しい判断だ。だからといってロールが過大なわけでもなく、ヒラリと鋭く身を翻せるのに、しっとり落ち着いた直進安定性も、ふと気付くとそうなっている。つまり、「さあ、乗るぞ！ 走るぞ！」の気負いなど関係なく、スラッと走れてしまう。あまりにも優等生なので、なんだか肩透かしを食らった気分でもある。 ここで胸にしみるのは、ベースとなったレガシィそのものの素性の良さ。駄目なクルマは、いくらチューンを工夫しても駄目。細部を念入りに見直すだけでこんなに高い完成度に到達したこと自体、もともと絶大な潜在性能を秘めていた証しだろう。その筋を的確に読んだSTI の手腕もさすがだが、その裏には、かつて世界ラリー選手権を荒らしまわった豊富な経験も脈打っている。そのうえで熱く限界を追うのではなく、「普通に乗るクルマ」としての目配り気配りを行き届かせたから、こういう結果も生まれた。馬力を上げたり脚をガンガン固めるだけがチューン（tune）ではない。本当の意味は「調律」で、そこを正確に射抜くには、戦いの頂点を経験したからこそ可能な仕事。そういえば、クルマの隅々まで作り手の心の余裕も感じられる。そこまで味わったうえで贅沢（ぜいたく）を言わせてもらうなら、ベースのレガシィをこそ、このように作ってほしかった。 今回の新型tSはワゴン、セダンを合わせて300台のみの限定販売だが、それは特別なボディー（排気管を左右から2本出すために、右側用のステーを追加する）を量産ラインに混ぜて流すという、メーカーにとって最も面倒くさい段取りがあるから。でも、量産車がこうなっていれば余計な配慮は不要だし、それをベースとして、STIはさらに高水準の仕事に挑戦できるのではないだろうか。その意味で新型tSは、やがてレガシィが到達するに違いない新境地への、プロトタイプと解釈しておきたい。
2012年12月11日
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レガシィ ツーリングワゴン 2.5i EyeSight tS…現行モデル最後のSTIチューン（記事）
既報ではありますが・・・ 現行、SUBARU車のフラッグシップとなるREGACY車です。これまでターボ車ばかりチューニングしてきたSTI、NA車初のチューンアップです。とくとご堪能アレ！記事はRESPONSEからです。 スバルテクニカインターナショナル（STI）は、「tS」シリーズ初となるNAモデルのコンプリートカー『レガシィ 2.5i EyeSight tS』を11月13日より限定300台で発売開始した。 現行モデルのレガシィでSTIチューンを受けるのが最後となる。 足回りのチューンが中心となる「tS」シリーズには、STI製フレキシブルタワーバー、ビルシュタインサスペンション、フレキシブルドロースティフナー、フレキシブルサポートやピロボールブッシュリヤサスリンクなど装着。 エクステリアには、外装色に「WRブルー・マイカ」を専用設定し、STI製18インチアルミホイール、フロントアンダースポイラー、リアスポイラーを装備。 インテリアには、専用のアルカンターラと本革を組み合わせたシートや、専用ルミネセントメーター、本革巻セレクトレバーなどを設定した。 価格はレガシィ ツーリングワゴン 2.5i EyeSight tSが368万5500円、レガシィ B4 2.5i EyeSight tSが352万8000円。
2012年11月27日
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スバル富士重、世界生産が過去最高…2012年上半期実績（記事）
「群馬の中小企業」から「世界のSUBARU」へ！ 大きく飛躍する2012年となりそうですネ。記事はRESPONSEからです。 富士重工業が25日発表した2012年上半期（1～6月）の生産・販売・輸出実績によると世界生産台数は前年同期比51.9％増の37万77457台となり、上半期としては過去最高の台数で2年ぶりのプラスとなった。国内生産は同63.2％増の27万9481台で2年ぶりのプラス、海外生産は同26.9％増の9万8264台で3年連続のプラス。いずれも上半期として過去最高の数字を記録した。 国内販売は同27.6％増の9万4717台と、2年ぶりに前年同期を上回った。サンバー』『レガシィ』『インプレッサ』が好調だった。 輸出も同51.1％増の19万0449台と好調。上半期として過去最高の数字で2年ぶりのプラスとなった。 あわせて、メーカーご紹介です。 スバル (SUBARU) とは、富士重工業が展開する自動車製造部門およびブランド名である。 メーカーとしての原点を、戦前の航空機メーカー中島飛行機に持ち、創業期に元航空技術者たちが自動車開発に携わってきたという歴史から、航空機に通じる機能性・合理性優先で、既成概念に囚われないユニークなメカニズムを特徴とする自動車を多く送り出してきた。そのスタンスは日本の自動車メーカーの中でも、特に技術至上主義の傾向が強い。中でも、自動車技術者百瀬晋六は有名な存在である。
2012年07月28日
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《インプレッション・リポート》BRZにしかないもの（記事）
やはりスバル乗りとしては、BRZ（86との違い）が気になってしまいます。 これはWeb CG熊倉重春レポートです。 共同開発の「トヨタ86」とどう違うのか、みんな大騒ぎだが、簡単に言い切ると、86はヒラヒラ、BRZはしっとりしなやか。でも差はわずかなもので、ちょっと元気っぽく飛ばす程度じゃわからない。ヒラヒラの86だって、そこらで簡単にケツ振ったりしないし。そんな僅差のポイントは、たぶんリアサスペンションの味付けにある。感じとしてBRZの方がリアスタビライザーを突っ張らせていないようなのだ。だからコーナーで内側のサスペンションが楽々と伸びて執拗（しつよう）に路面を捉える。路面の荒れたコーナーで、86の内輪が接地圧不足になり、一瞬シュッと空転してVSC（横滑り防止装置）が働くのと対照的だ。 それによるリアの踏ん張り感を、シートを介して体感しやすいぶん、BRZ の方が“深く”思える。それ以外は、ちょっとした外装やインテリアの違いだけで、両車まったく同じ。スバル育ちの水平対向エンジンゆえ重心もボンネットも着座姿勢も低く、最初のコーナーを駆け抜けただけで、ジワッと地面に貼りついてくれるのを実感。全体のサイズも手頃だし、操作系も自然な位置で使いやすいし、これならクルマ好きは全員バンザイで大歓迎なのも当然だろう。NAの2リッターで200ps は頑張ったが、それ以上をターボなどで出そうとしなかった見識もマル。「クルマに走ってもらってる」んじゃなく、あくまで「自分が主人公として操作している」という実感も濃い。そのうえで、取りあえず走り最優先のマニアは6段MTにこだわるだろうが、一見スポーツカーらしくなさそうな6段ATも意外な収穫だ。普通に乗れば普通で、都会のおしゃれパーソナルカーとして最適だが、スポーツスイッチ（シフトレバーの後方なので、大きく下を向かないと操作しにくい）を入れると性格も激変し、慣れたドライバーならMTより機敏に楽しめる要素もある。このモードでコーナーに進入すると、ブレーキングの後半で「そうだよ、このギアまで落としたかったんだよ」と、まるで気持ちを読まれたかのように、一瞬「ブンッ」と吹けてシフトダウンが起き、そのまま次の加速に移れる。 大げさに言えば、フルオートが許されていた時代のF1みたいだ。これを利用すると、安心して左足ブレーキングを駆使できるから、チョンチョン前輪荷重を調節しながら、素早い曲がり込みのきっかけもつかめる。もちろんMTにはオーソドックスなドライビング感覚の良さが濃いが、それならアクセルペダルをもっと下まで延ばすとかオルガン式にしてくれた方が、ヒール・アンド・トウが容易になる。そんなスバルBRZ 、もうちょい景気が回復すれば衝動買いできそうな価格帯も魅力で、特に気になったのが本体200万円（税抜き）を切る「RA」というグレード。エアコン、オーディオもなしが標準で、ホイールがスチールならタイヤも205/55R16と小さめだ。しかし、そのぶん上級グレードより40kg軽く、重量配分も前55.8：後44.2（上級車は前56.4：後43.6）と少～しだけ50：50に近い。何か違いを体感できるわけではないが、“スバリスト”は細部にこだわる。乗ってみても、細めのタイヤならではの素直さが好ましかったりする。本来は、あれこれ気に入った部品と交換して競技車両を仕立てるためのベース車という位置付けなのだが、これはこれでスポーツカーとして“あり”だ。 これに大きなダッフルバッグを放り込んで、長～い旅に出たいなあとか、ついつい思ってしまった。そこで気になったのが、BRZと86が双生児であることを、果たして熱心な“スバリスト”が容認するかどうかということ。軽いベースグレードが最もスポーティーで、上級グレードがGT的なのは86もまったく同じ。共同開発で得たものは多いだろうが、薄まった要素もあるだろう。だったら、せめてBRZだけはハッチバックにするとか、思い切って違いを出してほしかった。もう1台テストしたのは、標準グレード「R」に17インチタイヤを装着したモデルだったが、前述の秀作ATのためもあり、瞬間芸のスポーツカーというより快適なGTという印象が強い。これに大きなダッフルバッグを放り込んで、長～い旅に出たいなあとか、ついつい思ってしまった。そこで気になったのが、BRZと86が双生児であることを、果たして熱心な“スバリスト”が容認するかどうかということ。軽いベースグレードが最もスポーティーで、上級グレードがGT的なのは86もまったく同じ。共同開発で得たものは多いだろうが、薄まった要素もあるだろう。だったら、せめてBRZだけはハッチバックにするとか、思い切って違いを出してほしかった。 トヨタ関係者は「スバルさんはコスト意識が薄いですねぇ」と苦笑するが、だからこそ、こんな面倒くさいエンジンを今まで守ってきたのではないか。そのうえで「BRZにしかないもの」と「86だけのもの」をもっと明確にすることによって、それぞれの魅力も増幅するに違いない。たしかに、そうすればトヨタ側が顔をしかめるほど高価になるかもしれないが、いいじゃないか、「買いやすい86」と「高いけどスバルだぜ」が両方あっても。“スバリスト”としては、ちょっとやそっと余分に払っても、少数派であることが自尊心の源だったりする。
2012年06月18日
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【スバル BRZ 試乗】オトナの味わいがある（記事）
まだ出ますね、スバルBRZ試乗記です。これはレスポンス島崎七生人のレポートからです。 気になるのはトヨタ『86』と何が違うか？だろう。 両車に試乗し感じたのは「スバル『BRZ』のほうが微妙にオトナな味わいがある」ということ。 とくにステアリングを切り始めた際の手応えや、ロールの始まりは、オノマトペ（擬音語）で表現すると、86が“スッ”なのに対し、BRZは“ジワッ”といった風。もともと応答遅れなどと無縁な非常にポテンシャルの高い設計で、86は仕上げまでそうだが、BRZは、最後のところでほんのひと味、ひと手間、スバルらしい走りの演出が（ほんとうに控えめな表現だが）盛り込まれたように思う。 BRZは低速での乗り味が骨太なのは意外だが、スピードを上げていくとそれが得も言えぬ安定感に変化していく、それもいい。 200～600Hzの吸気脈動を3000rpm台後半から10～15dB増幅させて“聞かせる”という音の演出も、86よりほんの僅かだけまろやかな音質に感じるのは、これは気のせいだろう。 が、メーター内の文字書体、モノトーン基本の室内のコーディネーション等、手が入れられる箇所を可能なだけBRZ独自とし、86との棲み分けを図っていて、そこが「いいね！」と思えるのは確かだ。 ■5つ星評価 パッケージング：★★★★ インテリア/居住性：★★★★ パワーソース：★★★★★ フットワーク：★★★★★ オススメ度：★★★★★
2012年05月03日
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究極のインプレッサ（その３）～スバル・インプレッサWRX STI specC TYPE RA-R（試乗記）
インプレッサ、究極の一台だけ・・・となれば、やはり行き着く先は このType RA-Rでしょう。これはさらに遡って、Web CG2007年１月23日号生方聡の試乗記からです。 スバル・インプレッサのモータースポーツ向けの「WRX STI spec C」をさらに強力にしたモデル「TYPE RA-R」が登場。320psのパワーでより走りにこだわった限定モデルをワインディングロードで試す。 クルマから降りると、腰のあたりがずっしり重たい。確かに快適さを重視したクルマじゃないが、原因は別のところにある。つい調子に乗って、時が経つのを忘れるほどドライブを楽しんでしまったからなのだ。そのクルマとは、「本気で攻められるインプレッサ」をコンセプトに300台が限定生産される「インプレッサWRX STI specC TYPE RA-R」である。 限定車といえば、320ps／44.0kgmまでパワーアップした2リッター・フラット4ターボを積む「S204」を思い出すが、この「RA-R」はS204のハイパワーを受け継ぎながら、より走りにこだわったのが特徴で、なかでも力を注いだのがブレーキ性能の強化だった。サーキット走行などでは、フル加速とフルブレーキの連続となり、ハイパワーなクルマほどブレーキへの負担は大きくなる。ここに不安を抱えてしまうと、走りを楽しむなんて無理な話。そこでRA-Rでは、フロントにブレンボ製の専用モノブロック対向6ポッドキャリパーを奢るとともに、ローターを18インチ32mm厚に拡大することで、より高いブレーキ性能と耐フェード性を目指している。 これらを納める18インチのアルミホイールはRA-Rのための専用設計。タイヤは235/40R18サイズのポテンザRE070のワンメイクだ。足まわりは、ベースのWRX STI specCに比べて15mm低く、スプリングやダンパーも強化される。 一方、WRX STI specC同様、フロントフードに加えてトランクリッドもアルミとし、さらにアンダーコートを省いたり、トランクルームのトリムをなくすなど、軽量化への努力を惜しまない。 そんな超硬派インプレッサのコクピットに収まる。質感がいまひとつのインパネはあいかわらずだが、いまどきの走りのクルマはエアコンやパワーウィンドウは標準だし、ミラーだって電動格納式と、十分に文化的だ。 室内の観察を早々に切り上げ、さっそくクルマを走らせる。無意識にブレーキペダルに足を載せると、その剛性感の高さにまず驚く。ペダルのストロークは短く、踏むとすぐに硬い部分に当たる感じで、そこからは踏力でブレーキを操るというものだ。市販車より、むしろレースカーのノンサーボのブレーキに近い感覚である。 この日の試乗はサーキットではなく、いつものワインディングロードが舞台。それだけに、いつも以上にコーナーを攻め込んだところで、ブレーキが音を上げる気配はまるで見られない。ペダルのタッチは終始カッチリとしたもので、必要なストッピングパワーが右足の踏力次第で自在に引き出せるのが、なんとも頼もしかった。 もちろん、よく「止まる」だけがこのクルマの魅力ではないのだ。「走る」「曲がる」も際だっているのだ。S204同様、大型のターボチャージャーを手に入れたRA-Rのエンジンは、アイドリング付近のトルクこそもの頼りないものの、少し回してやれば3000rpm以下でも十分実用的な性能を発揮する。一方、ここぞという時には、アクセルペダルを踏みつけ、レブカウンターの針を3500rpm以上に保ち続けることで、素早い加速を楽しむことができるのだ。車両重量が1390kgと軽いおかげで、低いギアでの加速はまさに背中を押されるような感覚である。 さらにドライバーをかきたてるのが、そのシャープな回頭性だ。フロントに荷重をかけながらステアリングを切ると、面白いくらい素早くノーズがインに向かっていく。とくにタイトなコーナーでは、見事なほどの軽快さである。反対にハイスピードコーナーでは、パワーをかけておくことで、安定しきったコーナーリングを実現する。 乗り心地は正直ツライ。街中では常にボディが上下に揺さぶられるし、高速でもフラットさにはほど遠い。それでも、得意とするステージに辿りつけば、そこまでの辛さが吹き飛ぶほど、RA-Rの走りは気持ちがいい。「走る」「曲がる」「止まる」を最優先するドライバーにはグサリと刺さるクルマなのである。 このクルマは、もうこのままレースに出られる・・・そのくらいのクルマです。
2011年07月19日
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究極のインプレッサ（その２）～STI、限定400台のコンプリートモデル「R205」（記事）
SUBARUインプレッサといえば・・・WRCレースカーだったり・・・街を走り抜けるWRX-STIだったり・・・。でも、その他に忘れられない一台 限定車がありました。まず、2010年１月に登場したR205です。この記事はCar Watch2010年１月７日号からです。 STI（スバルテクニカインターナショナル）は、スバル「インプレッサWRX STI」シリーズをベースに、独自の装備と味付けを施したコンプリートカー「R205」を400台限定で発売する。6速MTのみの設定で、価格は473万5500円。4月25日までの受注となる。なおR205は、1月15日より開幕する東京オートサロンに展示するほか、東京スバル CAR DO SUBARU三鷹やスバルビルショールームで期間限定で展示する。 R205は、これまでにSTIがリリースした「S203」や「S204」と同様、インプレッサWRX STIをベースに、運動性能や質感を向上させたコンプリートモデル。今回はインプレッサWRX STIシリーズの中でも最もスポーツ色の濃いspecCの仕様装備を活かし、内外装の加飾は控え、特に走行性能を磨き上げたモデルとして、従来の「S」ではなく「ロードスポーツ」を意味する「R」を車名に取り入れたと言う。 特に時間をかけたと言うハンドリング性能では、STI製ダンパーとコイルスプリングや、STI製専用チューニング・フロントスタビライザーに加え、中央にボールジョイントを設けたフレキシブルタワーバーと、新たにフレキシブルドロースティフナーを装備。フレキシブルドロースティフナーは、フロントサスペンションアームの付け根とサブフレームをつなぐもので、スプリングによりテンションを掛けておくことで、大きく操舵したときの切れ込みのよさを過不足なく実現すると言う。 また、リアサスペンションには「エクシーガ Tuned by STI」でも採用されたフレキシブルアーム・リアと、ピロボールブッシュ・リアサスリンク（ラテラルリンクフロント内側、リア内側）を採用。フリクションを低減し、しなやかに路面に追従させることで、乗り心地とロール感の改善を図っている。 タイヤには、ブリヂストン製ポテンザRE070（245/40 R18）を採用。外観は従来のRE070と同じだが、その構造は専用に開発したもの。ホイールには軽量高剛性のSTI製18インチ鋳造アルミホイールを組み合わせ、バネ下重量の低減も図っている。セッティングは、ロードスポーツとして、一般道での気持ちよい走りを実現するため、世界中の一般道の特徴がすべてが集約されていると言うドイツのニュルブルクリンクサーキット オールドコースで煮詰め、さらに、2009年のニュルブルクリンク24時間レース参戦車両にも、一部パーツを組み込むことで、レーシングスピードでの性能検証も行ったと言う。 エンジンは、ベース車と同じ2.0リッター水平対向4気筒ながら、ターボには専用のボールベアリングツインスクロールターボを採用する。また、吸気系にはSTI製エアクリーナーエレメントと専用シリコンゴム製インテークダクトを、排気系には専用のエキゾーストパイプ（フロント・リア）と、専用低背圧スポーツマフラーを装着し、専用チューニングのECUで制御。最高出力は235kW（320PS）/6400rpmを、最大トルクは、431Nm（44.0kgm）/4000rpmを発生する。これは、ベース車を8kW（12PS）、9Nm（1.0kgm）上回る数値だ。なお、車両重量は1470kgで、WRX STIと比べ10kg軽く、spec Cの18インチ仕様と比べ20kg重い。また、全長、全幅は従来のままだが、全高は10mmダウンしている。 ブレーキは前後ともにブレンボ製ブレーキシステムを採用。フロントにはモノブロック対向6ピストンキャリパーと、フローティングタイプ2ピースの18インチグルーブドローターを、リアにはモノブロック対向4ピストンキャリパーと、18インチグルーブドローターを装着する。ハードブレーキング時だけでなく、冷間時でも最初から安心できるブレーキだとしている。 エクステリアには、専用装備として、R205のオーナメントが付いた専用塗装のフロントグリルと、リアにもR205とSTIのオーナメントを装備。また、STI製のフロントアンダースポイラー、サイドガーニッシュ（専用塗装）、リアアンダースポイラー、大型ルーフスポイラー（ブラック塗装、LEDハイマウントストップランプ内蔵）を装備し、空力性能も高めている。 インテリアには、R205ロゴが入ったアルミ製専用サイドシルプレートを装備するほか、オプションで、アルカンターラ/本革、STIロゴ黒刺繍、赤ステッチ入りのレカロ製バケットタイプフロントシートを用意する。このほか、専用シリアルナンバープレートがコンソールとエンジンルームに追加され、R205専用の車検証ケースも付属する。 R205は、2010年１月から４月25日までの販売期間に限定400台、価格は473万5500円でした。ニュルブルクリンクで鍛えたロードスポーツカーです。中古市場でもほとんど見かけませんが、あっても400万円以上はするようです。
2011年07月18日
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究極のインプレッサ（その１）～インプレッサ WRX STI tS（記事）
一応、このシリーズはこの記事をもって完結とします。インプレッサのWRX-STIは長い間、出ていますが・・・その中で、ｔSはやはり特別な一台となります。今回、紹介した三台の中ではイチバン新しいクルマとなりますね。記事はCar Watch 今年１月の記事からです。 12月21日に発表され、2011年1月25日より発売されるSTI（スバルテクニカインターナショナル）のコンプリートカー「インプレッサ WRX STI tS」。6速MTモデルのWRX STI tSと、5速ATを搭載した「WRX STI A-Line tS」を計400台限定で発売する。4ドアボディーのみで5ドアの設定はない。 tSシリーズは2010年6月に発売されたレガシィtSより始まった新たなシリーズで、tuned by STIの略だとも言われる。先日フォレスターtSが登場したが、インプレッサベースのtSが登場するのは今回が初。 tSシリーズは、R204やS205などのシリーズと比べ、パワートレーン系に手を加えず、主に足まわりのカスタマイズやボディー補強だけを行っているのが特徴。しかし6速MTモデルのWRX STI tSではタービンにボールベアリングツインスクロールターボを採用し、コンピューターも専用セッティングとなっている。これはインプレッサ WRX STI spec Cに搭載されているもので、WRX STI tSがspec Cをベース車としているからだ。そのためボンネットもアルミ製となる。ただし4ドアボディーにspec Cは設定されていないので、ボールベアリングターボやアルミボンネットを搭載した唯一の4ドアモデルとなる。その結果、最高出力は227kW（308PS）/6400rpm、最大トルクは430Nm（43.8kgm）/3200rpmとなり、8Nm向上したほか、発生回転数も1200rpm引き下げ、5ドアのspec Cと同様の性能となる。 ただし、5速ATモデルのWRX STI A-Line tSは、ベース車が通常のWRX STI A-Lineとなるため、ベース車同様最高出力221kW（300PS）/6200rpm、最大トルク350Nm（35.7kgm）/2800-6000rpmを発生する、水平対向4気筒 DOHC 2.5リッターのシングルスクロールターボエンジンを搭載している。 このWRX STI tS、WRX STI A-Line tSで注目すべきは、スバル（富士重工業）の量産車として初めて採用されたカーボンルーフ。スバルと東レが共同開発したドライカーボン製のルーフは、アルミボンネットとあわせ、WRX STI tSでは4ドアのWRX STIに比べ20kg、WRX STI A-Lineでは10kgの軽量化を実現している。もちろん足まわりやボディー補強は従来のtSシリーズと同様。スプリング、ダンパーともに専用セッティングとしたサスペンションに加え、フレキシブルタワーバー・フロント、フレキシブルドロースティフナー・フロントをはじめとした補強パーツ、さらにブッシュ類にもチューニングを施すことで、STIコンプリートカーのテーマである「Sport,Always」を実現していると言う。 エクステリアでは、フロントグリルとトランクフードにtSのエンブレムをあしらうほか、新デザインのSTI製18インチアルミホイールを装備。内装はルーフ内張まで黒で統一し、シートはMTモデルとATモデルで異なるがSTIロゴの黒刺繍に加え、ステアリングなど各所に赤ステッチを施し、コンプリートカーらしい存在感をアピールしている。
2011年07月15日
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スバル、21年ぶりに水平対向4気筒エンジンを刷新（記事）
なんか、久しぶりのSUBARU記事ですが・・・21年ぶりって、この技術革新の時代に・・・ということではなくて、永遠・普遍の存在「水平対向エンジン」なのです！ 記事はCar Watchからです。スバル（富士重工業）は9月23日、新型の水平対向4気筒エンジンを開発したと発表した。用意されるのは2リッターと2.5リッター。群馬製作所大泉工場内に新設される専用工場で製造される。フォレスターから搭載され、今後の主力エンジンとなる。 同社が「新世代ボクサーエンジン」と呼ぶこのエンジンは、低重心・左右対称・低振動といった水平対向エンジンの特長を維持しつつ、走行性能と環境性能の両立を目指したもの。1989年に初代レガシイに搭載されてデビューしたEJ型の後継となるもので、実に21年ぶりの全面刷新となる。 EJ型と新型の最大の相違は、ボア/ストローク。水平対向エンジンはシリンダーが横方向に伸びるうえ、同社の製品ではフロントのホイールハウスの間に置かなければならないため、ボアよりもストロークが短いショートストロークの構成を取らざるを得なかった。新型エンジンではロングストローク化と燃焼室のコンパクト化を実現し、中低速トルクを向上させた。 吸排気バルブとも、可変動弁機構の「AVCS」（アクティブ・バルブ・コントロール・システム）を搭載。吸気側はバルブタイミングの進・遅角両制御が可能な中間ロック式を採用した。 また燃費改善策として、吸気ポート形状の最適化、ポート内への隔壁設置、TGV（タンブル・ジェネレーテッド・バルブ）やEGR（エキゾースト・ガス・リサーキュレーション）クーラーを採用。ピストンやコンロッドなど主運動系部品の軽量化、高効率小型オイルポンプによってフリクションロスを約30％低減することで、燃費とレスポンスを改善した。 このほか、エンジン冷却回路をブロック側、ヘッド側に分離し、冷却効果を最適化した。 さーて、どう違うか お解かりいただけたでしょうか・・・
2010年09月25日
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スバル富士重が本社移転、新宿スバルビルを小田急に売却（記事）
SUBARU本社は、新宿駅西口のすぐのところにあります。44年も経っていたんですね。移転するんだそうです。「群馬の中小企業」はそのまま、世界を見据えた本社展開でしょうか。 記事はレスポンスからです。 富士重工業は30日、2014年10月に新宿区西新宿にある本社を渋谷区恵比寿に移転すると発表した。現在の本社屋は小田急電鉄に340億円で売却する。 富士重の本社が入る「新宿スバルビル」は1966年に建設。今年で44年が経過し老朽化が目立つほか、業容の拡大に伴い手狭になっていた。一方恵比寿には子会社のスバル興産が所有する「エビススバルビル」があり、同ビルを建て替えて本社を移転する。新宿スバルビルは2011年4月28日に小田急に売却するが、本社移転までの4年間は小田急から賃借する。小田急は取得した土地や建物をどう活用するか明らかにしていない。 富士重の今年度の業績は、米国市場の小型車シフトを背景に好調に推移している。2013年には創立60周年を迎え、節目のこの時期に本社を移転し新たなスタートにする。 SUBARU創立60周年ですか・・・ あと３年ですね。
2010年08月31日
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スバル車Now～その６（レガシィ・ツーリングワゴン）
まだっ、残っていますよね（なんせ少ないモンで）。いよいよ登場、レガシィ・ツーリングワゴンです。いまやSUBARUの代表車であり、かっての栄光だけでなく、大きくなったとはいえ世界的なツーリングワゴン車です。まずCar Viewから概要を。1989年に初代モデルが発売されて以来、ステーションワゴンとしての使い勝手の良さ、独自のシンメトリカルAWDシステムによる高い操縦安定性、GTに代表されるターボ仕様のエンジンを搭載したスポーティな走りなどにより、高い人気を集めてきたレガシィが、2009年5月に5代目モデルに切り替わった。疲れにくく過ごしやすい快適なクルマであることを目指し、ゆとりの広さを重視した新しいパッケージングを採用したのを始め、走りと乗り心地を両立させるSIシャシーコンセプト、快適な走りをサポートするSIクルーズなどを取り入れたクルマに仕上げている。結果的にボディサイズはふた回りくらい大きくなり、室内寸法はそれ以上に大きく拡大されている。外観デザインは切れ長のデザインを採用したヘッドライトやウイングモチーフによるスバル車ならではのグリルデザインなどが特徴。インテリアは広さと合わせて機能性や操作性を重視したデザイン処理がなされている。搭載エンジンは全車とも水平対向2.5リッターになった。2.5iに搭載のSOHC仕様(125kW/170ps)はリニアトロニックCVTと組み合わされ、2.5GTに搭載のDOHC仕様(210kW/285ps)は電子制御5速ATを基本に、6速MTを設定したモデルも用意される。全車に横滑り防止装置のVDCを標準装備し、SRSサイド＆カーテンエアバッグを主要モデルに標準装備するなど、安全装備の充実化が図られたほか、快適装備もいろいろなものが用意されている。2010年5月には機能を向上させたアイサイトを採用したほか、装備を充実化してバリエーションを変更した。 水平対向エンジンですね。重心が低くなり、クルマの安定感がぐっと高くなります。世界ではポルシェとスバルだけ・・・ 現行型をBR型としましょう。あっしが所有したのは97年式（先々々代）BG型TSｔｙｐeR、01年式（先々代）BH型GT30の二台でした。って自慢ではなく、ホントにいいクルマでしたよ（燃費を除けば・・・）
2010年08月18日
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スバル インプレッサ WRX STI A-Line 4 door 試乗レポート（記事）
インプレッサのWRX-STI、MT車以外にAT車が用意されます。これがA-Lineというグレードになります。 これはCar Viewに載った藤島知子のレポートです。東京駅にほど近い、丸ビルの裏手。路肩に停められていた『インプレッサ WRX STI』は、こうしたスポットでも物怖じしない、洗練されたスタイリングを手にしていたからだ。プラズマブルー・シリカと名づけられた深いブルーのボディカラーは、光と陰を織り交ぜながら、活気づく街並みを艶やかに映し出す。よく見れば、新たに追加されたという4ドアセダン。しかも、5AT仕様の『A-Line』だ。張り出したフェンダーの造形は運動性能の高さを物語り、ワイドで力強い表情が存在感をグッと高めている。 インプレッサ WRX STIの販売実績は、前年を大きく上回る好調ぶりをみせているが、なかでも5AT仕様となるA-LineはWRX STI全体の5割を占めるのだという。日本におけるスポーツモデルの販売において、一時はトップに躍り出て見せたことも記憶に新しい。そして今回のマイナーチェンジに合わせて、待望の4ドアセダンが追加された。すでに用意されていた5ドアハッチバックと比べて、セダンはいっそう引き締まった表情を見せる。 A-Lineは高性能かつ上質なセダンを求めるユーザーがターゲット層となる。いわば、“大人に似合うスポーツモデル”として支持を得てきただけに、オンロードを意識した4ドアセダンは、A-Lineが本来持ちあせた魅力を表現するためにも、格好の材料となることだろう。 A-Lineが狙っているのは、あくまでも大人に似合うスマートなキャラクターであるということ。長距離ドライブなどで車速をコントロールしてくれるクルーズコントロールに加え、オーディオは6ユニットの10スピーカーを標準装備するなど、ドライブする時間を優雅に過ごすための配慮が伺える。 特筆すべきは、A-Lineだけに用意されている「プレミアムパッケージ」だ。キラリと鈍い光を放つBBS製の18インチ鍛造アルミホイールは、ブラックハイラスター塗装が施されたもので、ボリューム感あるボディをグッと引き締めてみせる。また、なめし革のような色合いの本革を用いた「タンインテリア」は、シート表皮とステアリングホイールに本革をあしらい、それぞれ、同色の糸でステッチを施すコダワリようだ。 ストイックなスポーツモデルも悪くはないが、A-Lineは街で女性がスタイリッシュにスポーツモデルを乗りこなすには最適な仕様といえる。ちなみに、MT仕様だと18インチホイールが22万円、RECAROシートが15万円でオプション設定されているのに対して、プレミアムパッケージでは、18インチホイールとタンインテリアがセットで25万円（価格はすべて税抜き）。MT志向の方には申し訳ないが、戦略的な価格設定になっているところも見逃せない。 今回のマイナーチェンジでは、キーレスアクセスを使って車内に乗り込むさいに、ドアハンドルに手を掛けるだけで解錠できるようになっていた。荷物をたくさん抱えているときに、スイッチを押す煩わしさから解放される。こうした、ちょっとした改良点も、非力な女性としては有難かったりするのだ。 そして、ドアを開けた途端、プレミアムタンインテリアの内装が周囲をパッと華やいでみせた。個人的には、肌の当たりがマイルドなファブリックシートの座り心地も好きだが、本革にパンチング加工を施したシート表皮は、手触りがサラリとしており、全体にキリリとした質感が感じとれる。 ヘッドレスト部分には、エンボス加工が施された『STI』のロゴが入っているが、シートと同色でちょっと控えめなところもいい。スポーツ仕様のわりには、座面は比較的フラットで、端の凹凸は緩やかな形状。スポーツモデル特有の乗り越え感はほとんどナシ。女性でもスマートに乗り降りできそうだ。 こうして、シートひとつをとってみても、単なるレザー仕立てで無難に落ち着かないところがスバルらしい。クルマづくりに独自のポリシーを貫き、走りをじっくり味わうための機能性がしっかりと息づいている。確かな技術とコダワリから生まれたモノは、そのものが発するオーラが違う。 また国内仕様としては初めて、A-Lineのプレミアムパッケージを購入した場合に、サンルーフがオプションで設定されているが、プレミアムなセダンをスポーティに乗りこなしたいユーザーに響く内容といえそうだ。 藤島知子はレースクイーン経験のあるレーシングドライバー、自動車評論家ですね。レースには2003～2007まで主にワンメイクレースに参加しているようです。TVK（テレビ神奈川）の番組にも出ています。現在の愛車は、フィアット500だそうです。
2010年07月23日
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スバル レガシィ tS 試乗レポート（記事）
これはAuto C Oneに載った小沢コージの試乗記です。レガシィの最上級、最新モデルですね。率直な話をしてしまうと、去年出た新型レガシィはある側面「日本市場を捨てた」と言ってもいいと思う。 それは、サイズアップされたエクステリアを見れば明らかで、ツーリングワゴンでいえば全長が95mm伸び、全幅が50mm伸び、全高が65mm伸びた。それに伴い異様に拡大したのが室内で、なんと室内長は実に350mm（35cm！）も伸びて2,190mmになり、室内幅が100mmも伸びて1,545mmにもなった。 これはズバリ、今や販売の約5割を占めるアメリカ市場の影響だ。不況とはいえ、アメリカは未だ巨大マーケットであり、注文を請けざるをえない。結果、特に狭いと言われたリアシートを広くすべく巨大化したわけだ。 ただし、日本市場を「完全に」捨てたかというとそうでもない。ご存じの通り、レガシィはスバルの顔とも呼ぶべきスターシップで、固定客は付いてるし、イメージもいい。 なにしろ80年代終盤にいち早く、走りに妥協のないステーションワゴンを出して“日本のユーティリティGT”の世界を切り開いたのだ。 独特で個性的かつ端正なデザインと、有名スポーティセダンにも負けない走りに高い実用性は、今だ熱心なファンを捉え続ける。しかし、ボディが大きくなり剛性感が増したことでメリットもあるが、これまでの走りの良さはスポイルされざるを得ない。 よって、クローズアップされるのが「STI」の存在だ。元々はスバルのラリー活動を行うべく生まれた会社だが、その後走りに特化したSTIバージョンも作っており、今の巨大化したレガシィにこそ、その味付けが求められている。 そう、「STI」こそ“これぞ本当の日本向けレガシィ”と呼ばれるべき仕様を作ることができるポテンシャルを持った会社なのだ。 ただ一つ、勘違いされては困るのが、今回STIが手掛けるレガシィは「STIバージョン」ではなく、新たに設定されたシリーズ「レガシィ tS」であることだ。 「t」はチューンド、「S」はSTIの頭文字だと思われるが、レガシィ tSは今までのようにガチガチな硬派さを押し出したものではなく、もっとナチュラル。料理で言えば素材を生かす、上品な手法で作られた逸品だ。 それは人材面の裏付けもあり、かつてスバル実験部のトップだった辰己英治氏が４年前にSTIに転籍。結果、スバルの走りの真髄とでもいうべきノウハウがこちらに移っている。「STIこそ本当のスバル車！」と私が考えるのも、まんざらウソではない。 さて、レガシィ tSシリーズは「強靱でしなやかな走り」をテーマに作られた。辰己氏曰く、助手席の人に「いつもより運転が上手いね」と言われるクルマへと仕上げたという。そこは、断じて「速いクルマだね」ではない。 具体的には、エンジン特性に良く表れている。エンジンはツーリングワゴン、B4共に2.5リッター水平対向DOHCターボで、マフラーこそ替えてあるが燃料系はイジらず、285psの最高出力と35.7kgmの最大トルクもノーマルと全く同じ。 チューニングはそこではなく、内外装と同時にバネ＆ダンパーを中心としたボディ回りを中心としたクルマ作りがなされた。 中でも特徴的なのは、エンジンルーム内に取り付けられたSTI独自の「フレキシブルタワーバー」。これはまさにSTI思想の根幹をなすパーツで、構造は非常にシンプルだ。 具体的には途中にピロボールが取り付けられたボディ補強用のバーで、引っ張りや押し込み強度は増すがヒネリは開放する逸品。これがtSシリーズ独自の、シャープさは増せど乗り心地は落とさないという独特のテイストを生むのだ。 まさに「コクがあって、キレがある」と言った感じだろうか。 いつも辛口な自動車評論家O氏にしては、相当に褒めているようです・・・
2010年07月08日
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STI「レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.5GT tS」（記事）
これはCar Watchの記事です。 やはりレガシィの記事は気になります。スバル（富士重工業）のワークスチューナーであるSTI（スバルテクニカインターナショナル）。WRCやSUPER GTに参戦するスバル車へ、エンジンなどの各種パーツを開発、供給するなど、スバルのモータースポーツ活動を支える屋台骨としての役割を持つ。その一方で、スバルの市販車をSTI流にカスタマイズしたコンプリートカーの製作・販売も行っている。現在では「インプレッサ」のグレードの1つとなっているWRX STIも、最初はSTIが開発した車両として発売されたものだ。最近では「エクシーガ tuned by STI」や、「R205」などがある。そして今回新たにSTIが手がけたコンプリートカーが「レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.5GT tS」だ。 ある程度スバル車に詳しい人であれば「tuned by STIとは違うのか？」と思われるだろうが、STIによれば「tS」はまさにtuned by STIを略したものであり、従来のtuned by STIに位置するものだと言う。これまでレガシィやエクシーガではtuned by STI、インプレッサではSTI 20th ANNIVERSARYなど、呼称に一貫性がなかったところで、今回よりtuned by STIの位置づけのクルマをすべてtSシリーズとし、S204やR205などと双璧を成すグレードにするとしている。 なかでもハンドリングを主体に磨きをかけたモデルがtSだとしており、レガシィ ツーリングワゴン/B4 2.5GT tSも2.5GTにSTIチューニングを施したダンパーやスプリングを中心に、フレキシブルタワーバーやフレキシブルドロースティフナー、フレキシブルサポート・リアなど補強パーツがおごられている。かつてのtuned by STIは、STIの市販パーツをつけたお買い得車的なニュアンスが多少なりともあったが、このtSをはじめ、最近のtuned by STIではよりコンプリートカーとしての色が濃くなっており、装着されるビルシュタインダンパーやフレキシブルドロースティフナー、フレキシブルサポート・リアなどはまだ市販されていないパーツで、このレガシィで初めて採用されたものだ。 今後パーツ単品でも市販化もされる可能性はあるが、組み合わせて使わないと効果が薄いパーツもあるとのことで、すべてのパーツが市販化されるのか、どの組み合わせで訴求するのかなど、未定の部分は多いと言う。また、ブッシュの硬度を変えるなど、カタログに載っていない部分にも手は加えられていると言い、仮に市販化されたパーツをすべて付けたとしても、完全にtSと同じ乗り味にはならないと言う。 そのほか、エクステリアでは、STI製のフロントアンダースポイラーや、ツーリングワゴンにはルーフスポイラー、B4にはトランクスポイラーを装備。これらエクステリアパーツは、スバルが持つ1/1の風洞施設を使っての風洞実験も行われている。ホイールはSTI製の18インチアルミホイールがおごられる。また専用装備として前後に「tS」のオーナメントや、リアにはSTIオーナメントが装着される。 インテリアはルーフまですべてブラックで統一。シートは本革とアルカンターラの専用表皮になり、STIロゴの刺繍や赤ステッチで加飾される。ステアリングも赤ステッチでSTIのロゴ入りの専用品、シフトノブやプッシュスタートスイッチもSTI製が用いられ、メーターは専用のSTIロゴ入り260km/hメーターがおごられる。ドライバーにとってもっとも目に付き、触れる部分においても、STIコンプリートカーとしての存在感をアピールしている。 販売台数は限定600台の受注生産。ツーリングワゴンが418万7400円で、B4が402万9900円。いずれも6速MTと5速ATが用意される。 ということです。このモデル、SUBARU通には大いにウケル クルマとなりましょう。
2010年06月14日
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スバル富士重、レガシィ好調で世界生産が3か月連続プラス…1月実績（記事）
久しぶりのSUBARU記事ですが。まあまあ何とか、いい感じなんですかね・・・ 記事は、レスポンスからです。富士重工業が発表した1月の生産・国内販売・輸出実績によると、世界生産台数は前年同月比55.5％増の4万9225台と大幅な伸び率となった。前年を上回ったのは3か月連続。 国内生産はスバル『レガシィ』が好調で同38.4％増の3万7835台となった。海外生産も米国で生産するレガシィが好調で同163.5％増の1万1390台となった。国内販売は同6.5％増の1万1130台と4か月連続でプラスとなった。レガシィ、『エクシーガ』が好調だったほか、軽自動車もほぼ横ばいまで回復したため。 輸出は同40.6％増の2万3238台と3か月連続プラスとなった。米国、カナダ、中国、豪州向けが好調だった。 ということで、何とか。首がつながりつつありますかね・・・ もしかして、前年がヒドイ底だったりして・・・
2010年02月25日
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トヨタスバル・コラボFRスポーツの開発
名称を、仮に「トヨタスバル・コラボFRスポーツ」としました（まだ名前はない）。 この話題は、だいぶ長い間 話題になってきましたが。いまだ、公式な発表はなされていないはずです。しかし、ここへ来て俄然 真実味が出てきた。09東京モーターショーへの出展可能性が取りざたされているのです（続報：出展は確実なようです）。現時点では、外見もスペックも何かも未発表です。その筋の情報によると、10月24日からの東京モーターショーで正式に公開の後。2011年から、トヨタ・スバル双方から市販される。 ということである。大きさは、エンジンは２Lの水平対向エンジン。パワーは190ｐｓあたりとのこと。全幅は1800ｍｍ以内らしく、つまりミドルまでいかないライト・スポーツ、サイズになりそうです。もともと水平対向エンジンは、ポルシェのように、低重心にレイアウトできるため。エンジンフードが低く作れる。しかも、そのファンなハンドリングを可能とするエンジンである。それは、やはりポルシェのように4WDだけでなく、RRやFRでも同じ醍醐味が味わえることになる。SUBARUブランドで発売されるスポーツ車は、トヨタ車と差別化され、SUBARUならではのアイデンティティが与えられる。カラーリングや装備にも、スバルの個性が生かされるとのことです。
2009年10月06日
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SUBARU The OUTBACKデビュー
レガシィのモデルチェンジにあわせてデビューしたアウトバック。カタログを見ていて思った、このクルマはSUBARU The OUTBACKなのだ。つまり、どこにもレガシィという呼称が出てこないクルマなのだ。日産GT-Rがスカイラインの呼称を外しています。路線としては、この路線なのでしょうか。曰く、「精悍。洗練。重厚。俊敏。それを体現するものが、別々とは限らない。どんなフィールドでも駆け抜ける走破性も。どんなステージでも存在感を放つ個性も。１台のクルマがかなえてくれる。一分の隙もない新しいフラッグシップSUV。その名は、アウトバック。誰かの付けた星ではなく、自分の星を持つ人へ。」この星が面白い。環境性能を現す星かと思いきや。六連星の星のようです。つまり★★★★★★SUBARU THE OUTBACKTVCMでは「無敵。アウトバック」です。 なのですね。2.5LSOHCエンジンはレギュラーガソリン車です。６気筒3.6LエンジンはSUBARU最高峰に位置づけられるクルマです。ちなみにOUTBACKの和訳は、「奥地」といった意味ですよね。 Carviewによるプロフィールは、2009年5月に登場した5代目レガシィシリーズでは、当初からアウトバックも設定された。過去のモデルではグランドワゴン、ランカスター、アウトバックと名前が変わってきたが、いずれも後から追加される形になっていた。それが当初から用意されたのは、ステーションワゴンに由来するSUVの重要性が高まっているためだ。ツーリングワゴンをベースに力強い外観を与えられたボディは、全長こそワゴンと同じ4775mmだが、全幅は1820mmに拡大され、全高も70mm高い1605mmとなった。これにより室内空間は大きく拡大され、ゆとりの居住空間が確保された。また機能性や操作性を追求したインテリア空間を作るとともに、スバルの最上級モデルにふさわしい快適装備を備えている。搭載エンジンは自然吸気仕様が2機種で、水平対向4気筒2.5リッターのSOHC(125kW)が無段変速のCVTと、また水平対向6気筒3.6リッターのDOHC(191kW)は電子制御5速ATと組み合わされている。リアトロニックと呼ぶCVTは軽自動車で他社に先駆けて採用を進めてきたスバルが、始めて登録車に設定するCVTである。AWDシステムはCVT用がアクティブトルクスプリットAWDで、5速AT用はVTD(不等＆可変トルク配分電子制御AWD)となる。SI-DRIVEを全車に採用したほか、最上級グレードにはレーダークルーズコントロールのSIクルーズも標準で装備。横滑り防止装置のVDCも全車に標準で装備されている。 となっています。
2009年06月13日
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新型レガシィの事情
新型レガシィが発売されて一週間が経ちます。「あっしだけの日記」では、ニューヨークでの発表以来、ずっと追いかけてきました。そして、幾つかの疑問が沸きつづけました。疑問１ ５ナンバー・サイズ車から始まったレガシィが、なぜこんなに大きくなったのか。疑問２ ECOや小型車しか売れない時代に、なぜ大きなエンジン搭載になったのか。疑問３ 大きくなっても、価格帯はほぼ旧型を踏襲したのはなぜか。この三つの疑問に、ズバッと答えられる解説が雑誌「カー・アンド・ドライバー」６月26日号に載っていました。まず、疑問１と疑問２に共通する背景から。旧型レガシィの市場別販売比率です。北米が全体の50％を占めます。日本が20％、欧州その他が30％なのだそうです。さらに、新型ではワールドブランドとしてロシアや中国での販売にも拡大するというのです。それには、グローバル基準のサイズと性能、を意識して設計されなければならない。というのだ。さらに、ボディサイズと排気量の大型化は、SUBARUラインアップの中でのポジションアップ。ワンランク上のモデルに移行する必要があるというのだ。Dセグメントという分野。Dセグメントでの欧州車と競合できるクオリティを持つクルマでなければならいというのだ。Dセグメントに移行して、しかも価格を旧型とほぼ同等に抑えれば。国内販売価格で言えば、ライバルとなるBMWやメルセデスの同等車より100～150万円安いとなる。これなら売れないはずはない。これが、新型レガシィ販売戦略だということだそうです。果たして、そんなにうまくいくのでしょうかね。
2009年05月28日
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