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　５３９６　 Usulan Jepang untuk rute kereta cepat Jakarta-Bandung

ジャカルタ・バンドゥン高速鉄道ルートの日本案

Ini Rute dan
Stasiun Kereta Cepat Jakarta-Bandung yang Dulu Ditawarkan Jepang

これは以前日本が提供していたジャカルタ - バンドン高速鉄道の路線と駅です。

Kereta cepat
pertama di Indonesia yang menghubungkan ibu kota Jakarta dan Bandung di Jawa
Barat, akhirnya resmi beroperasi untuk publik sejak Oktober 2023, setelah
beberapa kali penyelesainnya tertunda.

首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンを結ぶインドネシア初の高速列車は、何度か完成が遅れた後、 2023 年 10 月からようやく正式に一般向けに運行された。

Pembangungan Kereta
Cepat Jakarta Bandung (KCJB), yang juga proyek kereta cepat pertama di Asia
Tenggara, sempat molor hingga tujuh tahun dan membengkak sangat besar sehingga
menelan biaya sekitar 7,27 miliar dollar AS atau setara Rp 112 triliun.

東南アジア初の高速鉄道プロジェクトでもあったジャカルタ・バンドン高速鉄道（ KCJB ）の建設は 7 年遅れ、約 72 億 7000 万米ドル、または 112 兆ルピア相当の費用がかかるほどに膨れ上がった。

Selain menggunakan
uang APBN, pembayaran utang dan bunga ke pihak China juga akan dijamin oleh
pemerintah Indonesia. Dua hal yang sejatinya dilanggar pemerintah di proyek
ini.

APBN の資金の使用とは別に、中国への債務と利息の支払いもインドネシア政府によって保証される。
このプロジェクトでは、実際に政府が違反したことが  2  つあります。

Menilik ke
belakang, tepatnya di tahun 2014-2015, proyek ini awalnya merupakan gagasan
Jepang di era Presiden Soesilo Bambang Yudhoyono (SBY). Jelang berakhirnya
pemerintahan Presiden SBY, proyek ini jadi perebutan antara Jepang dan China.

振り返ると、正確には 2014 年から 2015 年にかけて、このプロジェクトはもともとソエシロ・バンバン・ユドヨノ大統領（ SBY ）の時代に日本のアイデアでした。  SBY 大統領政権の末期、このプロジェクトは日本と中国の間で争奪戦となった。

Jepang datang
dengan tawaran investasi kereta cepat sebesar 6,2 miliar dollar AS. Tokyo juga
menawarkan pinjaman proyek dengan masa waktu 40 tahun berbunga hanya 0,1 persen
per tahun dengan masa tenggang 10 tahun.

日本は 62 億ドルの高速鉄道投資提案を思いついた。
東京都はまた、期間  40  年、利率わずか  0.1% 、据え置き期間  10  年のプロジェクト融資も提供しています。

Sementara China
menawarkan nilai investasi yang lebih murah dari Jepang, yakni sebesar 5,5
miliar dollar AS dengan bunga 2 persen sampai 3,4 persen per tahun. Belakangan,
nilai investasi KCJB yang digarap China bengkak menjadi 7,27 miliar dollar AS.

一方、中国は日本よりも安い投資価値を提供しており、年間 2% から 3.4% の金利で 55 億米ドルです。
最近、中国による KCJB への投資額は 72 億 7000 万ドルに増加した。

Rute yang
ditawarkan Jepang

Sebelum pemerintah
Indonesia memilih China, Jepang sebelumnya optimis bisa menggarap KCJB. Bahkan
pemerintah Negeri Sakura melalui Japan International Cooperation Agency (JICA),
sudah melakukan studi kelayakan meski belum diputuskan pemerintah Indonesia.

JICA rela
menggelontorkan modal sebesar 3,5 juta dollar AS sejak 2014 untuk mendanai
studi kelayakan yang dilakukan bersama Kementerian Perhubungan dan Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi (kini BRIN).

日本が提供する路線

インドネシア政府が中国を選択する前、日本は以前、 KCJB に取り組むことができると楽観的だった。 サクラ国政府も国際協力機構（ JICA ）を通じて実現可能性調査を実施しているが、インドネシア政府はまだ決定していない。

JICA は、運輸省および技術評価応用庁（現 BRIN ）と共同で実施される実現可能性調査に資金を提供するために、 2014 年以来 350 万米ドルに達する資本を支出する用意があった。

Berbeda dengan
China yang memutuskan untuk membangun stasiun yang berada di kawasan pinggiran,
Jepang justru menawarkan lokasi stasiun yang berada di tengah Kota Jakarta
maupun Bandung.

郊外への駅建設を決めた中国とは対照的に、日本は実際にジャカルタとバンドンの中心部に駅の設置を提案した。

"Karena calon
lokasi stasiun kereta cepat bisa menjadi simbol Kota Jakarta, maka disarankan
untuk membangunnya di lokasi yang bisa jadi pintu masuk kemegahan Jakarta.
Apalagi dari segi kenyamanan, lokasi stasiun wajib berdekatan dengan area
komersial dan bisnis sehingga diperkirakan bisa mendapatkan angka penumpang
yang tinggi," tulis JICA dalam proposalnya dikutip pada Rabu (1/11/2023).

「高速鉄道駅の建設予定地はジャカルタの街のシンボルとなる可能性があるため、ジャカルタの素晴らしさへの入り口となる場所に建設することを推奨します。また、快適性の観点からも、駅の位置は、多くの乗客数を獲得できると推定されるように、商業地域やビジネス地域に近くなければなりません」と JICA は水曜日（ 2023 年 1 月 11 日）に引用された提案書の中で述べています。

Dalam proposal yang
ditawarkan ke pemerintah Indonesia, pihak Jepang mengusulkan stasiun kereta
cepat ada di Manggarai, Senayan, Gambir, Jakarta Kota, Pasar Senen, dan
Kemayoran.

インドネシア政府に提出された提案の中で、日本側はマンガライ、スナヤン、ガンビル、ジャカルタ・コタ、パサール・セネン、ケマヨランに高速鉄道駅を建設することを提案した。

Sementara pemilihan
Halim sebagai stasiun kereta cepat, menurut survei yang dilakukan JICA, menjadi
opsi kedelapan.

一方、 JICA が実施した調査によると、ハリムを高速鉄道の駅として選ぶのは 8 番目の選択肢だという。

Belakangan, JICA
mengeluarkan opsi Pasar Senen dan Jakarta Kota dari calon lokasi stasiun kereta
cepat karena alasan area tersebut cukup berbahaya akibat bencana alam
(penurunan muka tanah).

その後、 JICA はパサール・セネンとジャカルタ・コタを高速鉄道駅の候補地から除外した。その地域は自然災害（地盤沈下）により非常に危険だったためである。

Dengan pertimbangan
akses ke moda transportasi lainnya dan lokasi paling strategis, Jepang
merekomendasikan pilihan utama stasiun KCJB berada di Dukuh Atas sebagai plan
A, sementara dalam plan B ditetapkan stasiunnya berada di Senayan.

他の交通手段へのアクセスと最も戦略的な立地を考慮し、日本は KCJB 駅の主な選択をプラン A としてドゥク・アタス駅とし、プラン B では駅をスナヤン駅とすることを推奨する。

Rute dari Jakarta
ke Bandung

Selain lokasi calon
stasiun, JICA juga melakukan studi untuk rute terbaik KCJB dari tengah Kota
Jakarta ke Kota Bandung. Di mana dari tengah Kota Jakarta, pihak Jepang
mengusulkan membangun sebagian jalur kereta cepat ada di bawah tanah
(underground).

ジャカルタからバンドンまでのルート

JICA は、候補駅の位置とは別に、ジャカルタ市中心部からバンドン市までの KCJB の最適ルートに関する調査も実施している。 ジャカルタの中心部からどこに、日本は高速鉄道の一部を地下に建設することを提案している。

Rute bawah tanah
ini dimulai dari Senayan (sesuai dengan plan A) hingga ke Bekasi sehingga bisa
mengurangi biaya pembebasan lahan.

この地下ルートは、土地取得コストを削減するために、スナヤン（計画  A  による）からブカシまで始まります。

Selain dengan
terowongan bawah tanah, rute juga dikombinasikan dengan trek rel sepanjang
Banjir Kanal, Kanal Kalimalang, dan Tol Jakarta-Cikampek. Dengan demikian,
ongkos pembebasan lahan juga bisa ditekan.

このルートは、地下トンネルのほかに、バンジル運河、カリマラン運河、ジャカルタ  -  チカンペック有料道路沿いの鉄道線路とも組み合わされています。 これにより、用地取得コストも削減できます。

Berkut selengkapnya
rute Kereta Cepat Jakarta Bandung yang ditawarkan Jepang:

日本が提供するジャカルタ・バンドン高速鉄道の全ルートは以下のとおりです。

1.Stasiun awal:
Senayan (plan A) dan Dukuh Atas (plan B)

2.Rute
Jakarta-Bekasi: Terowongan bawah tanah, Kanal Kalimalang, BKT, dan Tol Jakarta
Cikampek

3.Bekasi-Cikarang:
Memanfaatkan Tol Jakarta-Cikampek

4.Cikarang-Purwakarta:
Melintasi Cikampek dan rencana pembangunan bandara internasional di Karawang

5.Purwakarta-Padalarang:
Menggunakan sisa lahan di samping tol dan terowongan yang disesuaikan dengan
kondisi geologi

6.Padalarang-Gedebage:
Melintasi area pinggiran untuk mengurangi pembebasan lahan dan memanfaatkan
lahan di samping jalan tol. Dari Padalarang, kereta cepat direncakan dibangun
di tengah Kota Bandung dan jalurnya akan berlanjut berakhir di Gedebage (sebagai
depo) dikombinasikan dengan bawah tanah dan layang.

1. 始発駅：スナヤン（プラン A ）、ドゥク・アタス（プラン B ）

2.  ジャカルタ  -  ブカシルート :  地下トンネル、カリマラン運河、 BKT 、ジャカルタ チカンペック有料道路

3. ブカシ～チカラン：ジャカルタ～チカンペック有料道路の活用

4. チカラン - プルワカルタ：チカンペックを越え、カラワンに国際空港建設計画

5. プルワカルタ～パダララン：地質条件に適応した有料道路やトンネルに隣接する残地利用

6.  パダララン - ゲデバゲ :  土地取得を削減し、有料道路に隣接する土地を利用するために郊外地域を横断します。 パダラランからの高速列車はバンドン市の中心部に建設される予定で、ルートは引き続き地下と高架を組み合わせたゲデバゲ（車両基地として）で終点となります。

"Bandung
adalah kota terbesar ketiga di Indonesia sebagai pusat pemerintahan dan
perkantoran juga terkonsentrasi di sini. Untuk merangsang penumpang, diharapkan
stasiun kereta cepat ditempatkan di tengah kota," tulis JICA.

「バンドンはインドネシア第 3 の都市であり、政府の中心地やオフィスもここに集中している。乗客を刺激するために、高速鉄道の駅が都市の中心部に設置されることが期待されている」と JICA は書いている。

Dari Padalarang
menuju Kota Bandung, maupun dari Kota Bandung menuju Gedebage, lintasan relnya
dibangun dengan kombinasi melayang (elevated) dan terowongan bawah tanah
(tunnel) sebagaimana pada proyek MRT Jakarta sehingga biaya pembebasan tanah di
area perkotaan bisa ditekan.

パダラランからバンドン市まで、およびバンドン市からゲデバゲまでは、ジャカルタ MRT プロジェクトと同様に高架トンネルと地下トンネルを組み合わせて線路を建設し、都市部の用地取得コストを削減する。

Klaim potensi
penumpang

JICA juga
menghitung potensi penumpang apabila stasiunnya berada di area tengah Kota
Jakarta dan Bandung. Perhitungan JICA, penumpang KCJB bisa mencapai 44.000 per
hari pada awal pengoperasian.

潜在的な乗客を請求する

JICA はまた、駅がジャカルタとバンドンの中心部にある場合の潜在的な乗客も計算しています。  JICA の計算によると、 KCJB の乗客数は運航開始時に 1 日当たり 4 万 4000 人に達する可能性がある。

Jumlah penumpang
bisa meningkat lagi menjadi 148.000 per hari pada tahun 2050. Sementara bila
rute kereta cepat dilanjut sampai ke Surabaya, potensi penumpang diestimasi
bisa mencapai 161.000 per hari pada 2030.

乗客数は、 2050  年には  1  日あたり  148,000  人に再び増加する可能性があります。一方、高速鉄道路線がスラバヤまで継続した場合、潜在的な乗客数は  2030  年に  1  日あたり
161,000  人に達すると推定されています。

Bahkan dengan rute
Jakarta-Bandung, potensi penumpangnya bisa meningkat lagu menjadi 323.000 per
hari pada tahun 2050.

ジャカルタ〜バンドン線を利用したとしても、乗客数は 2050 年までに 1 日あたり 32 万 3,000 人に増加する可能性がある。

私のコメント　 Komentar
saya

１，やっと、日本案を明らかにしましたね。この案なら、中國の予算より高くて当たり前ですね。むしろ、中国よりはるかに難しい工事だから、日本の方が安いと思いませんか。中国は、この案で技術的にできないと思う。

１， Akhirnya
rencana Jepang terungkap. Tentu saja rencana ini akan lebih tinggi dari
anggaran Tiongkok. Malah, bukankah di Jepang lebih murah karena pembangunannya
jauh lebih sulit dibandingkan di China? Saya rasa Tiongkok secara teknis tidak
mampu melakukan hal ini.

２，日本案は、貸付の金利はゼロに等しいし、ルートは、 KCIC 実施とは、比較にならないほど便利だし、誰が考えても日本案の方がインドネシアのためになると思う。中国に頼むことを決めた人は誰でしょうね。

２， Berdasarkan
rencana Jepang, tingkat bunga pinjaman sama dengan nol, dan rutenya jauh lebih
nyaman daripada KCIC, dan siapa pun yang memikirkannya, rencana Jepang lebih
bermanfaat bagi Indonesia. Siapa yang memutuskan untuk bertanya kepada China?

３，本来なら、インドネシアの方から、日本案のようなルートを示し、それに対して入札を募るべきですよ。そんなことはどうでもよくて、入札の前に、中国への発注は決まっていたのでしょうか。

３， Biasanya,
Indonesia harus minta menawarkan rute seperti usulan Jepang dan meminta
penawaran untuk itu. tetapi apakah Anda memutuskan untuk memesan ke China
sebelum minta menawar?

４，この日本案のような、理由を添えた形式で、採用した中国案も明らかにしてほしいですね。

４， Saya ingin
melihat rencana Tiongkok yang diadopsi diklarifikasi dalam format yang serupa
dengan rencana Jepang, disertai alasan-alasannya.