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書士稼業
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2006.11.07
カテゴリ： 許認可（自動車関連）
少し間があいてしまいましたがシリーズの第２弾を書きます。
そもそも、鉄道による貨物輸送は日本初の鉄道である新橋～横浜間から始まりました。その後、線路の伸長に伴って輸送量は急速に発展し、戦後直後くらいまでは自動車があまり普及していなかったため、鉄道は正に陸上輸送の主役でした。また、現在ほど国際的な物流も活発ではなく、国内の石炭・木材・鉄鋼・穀物とありとあらゆるものを鉄道が運んでいました。
しかしここ半世紀、自動車の普及にや高速道路網の整備などにより鉄道に貨物輸送は縮小し続け、全輸送量の52.6％（1955年）から3.9％（2004年）へとその占有率を大幅に下げることとなったのです。
そもそも鉄道のインフラは「線」であり、どこからどこへでも自由に運べる自動車の利便性には対抗しがたいものがあります。1966年に自動車輸送が輸送量を追い抜いてからその差は開くばかりでした。
上記のような流れで鉄道輸送の現象は免れなかったと思われます。しかし衰退を招いた一因として、「通運」という複雑な仕組みを挙げてもいいのではないでしょうか？通運事業はかつて免許制であり、新規参入が難しく通常のの運送会社が気軽に利用できる仕組みではありませんでした。この「通運」という仕組みを少し紐解いてみましょう。
「通運」とは？
有名なところでは「日本通運」「福山通運」という会社がありますので、言葉としては聞いたことがある方と思います。ほかにも丸印の中に「通」という文字を使用していれば、「通運事業」を行っていた輸送会社ということになります。というのも1990年の法改正により「通運事業」は姿を消し利用運送事業となったからです。ですから、その意味は余り知られていないのではないでしょうか？
先にも書いた通り鉄道輸送は「線」であり、その主な起点と終点は貨物ターミナルとなっています。東京で言えば以前までは「汐留」が主要なターミナルとして発展していました。
ターミナルとターミナルの間はもちろん鉄道、現在はＪＲ貨物・以前は国鉄が運びます。また、数は少ないですが、石油基地や大工場には専用の貨物引込線があります。
そして、この鉄道輸送の頭としっぽの部分を独占していたのが「通運事業」なのです。その昔、免許を持たない運送会社は貨物駅構内にすら入れなかったといいます。現在、通運事業そのものはなくなりましたが未だ完全な自由化とはなっていません。そこに競争原理が働きにくいことが、今もって鉄道輸送の問題点の一つと考えられます。
次回に続く
そもそも、鉄道による貨物輸送は日本初の鉄道である新橋～横浜間から始まりました。その後、線路の伸長に伴って輸送量は急速に発展し、戦後直後くらいまでは自動車があまり普及していなかったため、鉄道は正に陸上輸送の主役でした。また、現在ほど国際的な物流も活発ではなく、国内の石炭・木材・鉄鋼・穀物とありとあらゆるものを鉄道が運んでいました。
しかしここ半世紀、自動車の普及にや高速道路網の整備などにより鉄道に貨物輸送は縮小し続け、全輸送量の52.6％（1955年）から3.9％（2004年）へとその占有率を大幅に下げることとなったのです。
そもそも鉄道のインフラは「線」であり、どこからどこへでも自由に運べる自動車の利便性には対抗しがたいものがあります。1966年に自動車輸送が輸送量を追い抜いてからその差は開くばかりでした。
上記のような流れで鉄道輸送の現象は免れなかったと思われます。しかし衰退を招いた一因として、「通運」という複雑な仕組みを挙げてもいいのではないでしょうか？通運事業はかつて免許制であり、新規参入が難しく通常のの運送会社が気軽に利用できる仕組みではありませんでした。この「通運」という仕組みを少し紐解いてみましょう。
「通運」とは？
有名なところでは「日本通運」「福山通運」という会社がありますので、言葉としては聞いたことがある方と思います。ほかにも丸印の中に「通」という文字を使用していれば、「通運事業」を行っていた輸送会社ということになります。というのも1990年の法改正により「通運事業」は姿を消し利用運送事業となったからです。ですから、その意味は余り知られていないのではないでしょうか？
先にも書いた通り鉄道輸送は「線」であり、その主な起点と終点は貨物ターミナルとなっています。東京で言えば以前までは「汐留」が主要なターミナルとして発展していました。
ターミナルとターミナルの間はもちろん鉄道、現在はＪＲ貨物・以前は国鉄が運びます。また、数は少ないですが、石油基地や大工場には専用の貨物引込線があります。
そして、この鉄道輸送の頭としっぽの部分を独占していたのが「通運事業」なのです。その昔、免許を持たない運送会社は貨物駅構内にすら入れなかったといいます。現在、通運事業そのものはなくなりましたが未だ完全な自由化とはなっていません。そこに競争原理が働きにくいことが、今もって鉄道輸送の問題点の一つと考えられます。
次回に続く
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すごい！
猪股 真
さん
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石井則子 さん
業務分野を広く研究してますね！勉強になります。
(2007.02.18 10:47:43)
技術力 連帯力がないからだ
玉の肌 さん
貨物駅が少ない。夜間の一部の列車以外はあまりに時間がかかりすぎる。コストも大して安くならない。本数が少なすぎる。一般のコンテナがトラックに比べて小さい。このように問題が多すぎます。少しでも長距離輸送を鉄道にシフトするなら自動車と互角の輸送時間にする必要があります。又鉄道会社が運送事業者を手配するくらいしないといけませんね。無茶な話ですが新幹線輸送が夜間できれば爆発的にのびると思います。九州北海道間を前日深夜発送し翌日午前中に到着できれば宅配便などの需要が高まり今まで自動車輸送でできなかった新しいサービスが可能です。まあ新幹線は無理にしても鉄道輸送のサービス改善をしないとどうにもなりません。
(2010.02.02 17:09:29)
ありがとうございます
書士稼業
さん
＞無茶な話ですが新幹線輸送が夜間できれば爆発的にのびると思います。
玉の肌さん
私もまったく同じことを考えていました！
＜着想＞
・終電車間際から始発までの運行
・新規車両の導入
・第一に静寂性の確保
・静寂性を確保したうえでの速度確保
目標200ｋｍ？
・船底型シャーシで現行の鉄道コンテナを流用？
新しい規格でも問題なし
・車両基地に貨物ブースの設置
問題点としては
・騒音問題
・頻繁な保線作業との兼ね合い
例えば反対方向の線路を走ることが保安設備などとの関係で可能か？（工事をよけてジグザグ走行）
・運行可能時間の短さ
おそらく九州～大阪 大阪～東京 東京～青森が限度？
・新規車両の開発費
等があげられると思います
いずれにしろもっとユーザー目線でサービスの改善を望みたいですね！
(2010.02.03 10:31:10)
玉の肌さん
私もまったく同じことを考えていました！
＜着想＞
・終電車間際から始発までの運行
・新規車両の導入
・第一に静寂性の確保
・静寂性を確保したうえでの速度確保
目標200ｋｍ？
・船底型シャーシで現行の鉄道コンテナを流用？
新しい規格でも問題なし
・車両基地に貨物ブースの設置
問題点としては
・騒音問題
・頻繁な保線作業との兼ね合い
例えば反対方向の線路を走ることが保安設備などとの関係で可能か？（工事をよけてジグザグ走行）
・運行可能時間の短さ
おそらく九州～大阪 大阪～東京 東京～青森が限度？
・新規車両の開発費
等があげられると思います
いずれにしろもっとユーザー目線でサービスの改善を望みたいですね！
(2010.02.03 10:31:10)
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