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2023年04月23日

低炭素政策によるブロック経済化　または　EV駆動用バッテリーによる国産化推進

テーマ：世界経済(45)

カテゴリ： EV 　電気自動車

　　2023年3月31日、米国財務省は、全米のEV税控除に係るバッテリー調達要件に関する指針を公表した。控除の要件が厳しくなり、全額または一部の控除を受けられる車種が減る。

　EV振興は環境政策とともに産業政策の側面がある。中国はエンジン技術では日米欧に追いつくことができないと考え、自動車の環境対策をEV化に絞った。2009年に販売補助金を導入し、比亜迪（BYD）などの中国のEVメーカーを育成した。欧州はディーゼル車を環境対応車の主力としていたが、ドイツメーカーの排ガス不正の発覚を契機にEV化にシフトし始めた。日本が先進しているHEVはEV扱いしないことも決めた。

　車の原動機をガソリンエンジンなどの内燃機関からEV化して構成部品の少ない電動モーターに切り替えると多くの雇用が失われる。

　内燃エンジンの時代の自動車の製造原価の中心はエンジンだった。BEVの時代の製造原価の中心は、モーターではなく原価の３分の１を占めるとされるバッテリーとなった。

　BEVは駆動用バッテリーの価格の高さから、販売価格が内燃エンジン車より高くなっているので、各種の補助金なしには普及が進まない。

　BEVの国産化率を高めるには、高額なEVに給付する補助金の給付対象を自国産バッテリーの搭載車に限ればよいとなる。中国も、EUも、米国もそうなりつつある。

　日本のトヨタも、ホンダも海外でバッテリー生産工場に投資し、現地調達の手を打っている。

　EVが大量に普及するにつれ、全面的EV化の課題が明らかになってきたが、組立工数は少ないが、嵩張り、重いBEV専用プラットフォームを開発し、組立工場を作り、駆動用バッテリーの量産工場を作っているので、各国・各社のEV化の動きは止まらない。量産設備ができたら、そこで作る製品が売れる分は稼働させなければならない。

　充電ステーションが足りなかろうが、長距離ドライブで内燃エンジン車に比べて不便しようが、EVの量産体制は整っていくので、販売体制は充実強化される。

　e-Fuel や水素について、燃料などの生産・供給体制は全くとられていない。大量に廃棄されるであろうBEVの駆動用バッテリーの処理体制もいまのところ整っていない。