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馬乗りに100の質問（今更かよ）

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2010年12月20日

予約していたキハ181系が入線。
基本セットに加えて増結用にと単品も数両購入。

非電化区間にディーゼル特急網を拡げたキハ82系は、当時の電車
特急にひけを取らないアコモで好評であったが如何せん非力過ぎ
た。（エンジンが180PSの物を1～2機搭載、一両あたり40トン超
にもなる車重を引っ張るには物足りなく、ディーゼル特急を渇望
していた非電化の地方幹線・亜幹線は一般に山岳地帯のアップ
ダウンのきつい線区が多く、この非力なキハ82系を投入できない
所も多かった。）

（と言っても500PSだが、今までの3倍弱の出力になる）に完成
の目途がついたので、好評だったキハ82系の系譜を継ぐ新系列
の特急用ディーゼルカーとしてデビューした。

しかし新系列とは言え当時の国鉄技術陣は従来路線の踏襲、良く
言うと枯れた、フツーに言うと旧態然とした従来技術に固執した
きらいがあって、この新型ディーゼルエンジンも予備燃焼室形で
燃費効率が悪く発熱（廃熱）が高かった。
通常ならこの高廃熱を効率的に放散させる為、ラジエータを強制
空冷式にするの常套であるが、冷却ファンの駆動力にエンジン
出力を取られる（と言っても数馬力程度だが）のを嫌って自然
空冷式を選択した。

キハ181系の特徴。

しかし実使用を開始してみると運用線区に山岳が多いと言う事は
必然的にエンジンをブン回して高発熱が続き、速度が低いので
放熱が悪く、またトンネルが多い山間部では尚更と悪条件が重な
り、夏場にオーバーヒートでエンジン停止する故障が頻発した。

に使用されていた）を投入して実地テストしていたのだが、何と
時間切れで夏場の試験を行う前に見切り発車した様である。
やれやれ。
後から強制空冷ファンを追加装備したりエンジンの発熱量を調整
したりして何とか収めた様である。

最後の定期運用として特急「はまかぜ」があったが、この11/6を
以て引退、あと暫くは臨時特急「かにカニエキスプレス」の運用
がある様だが車輌自体の老朽化が激しく、遠からず全て新鋭の
キハ189系に置き換えられるものと思われる。

因みにこのキハ189系は一両あたり450PS×2の900PS、660kWで
パワー的には電車を凌駕している。特にトルコンの特性で低速域
からフルパワー・大トルクを発生し、駅の出発などのスタート
ダッシュは、電車のトロ臭さから見ると感動的ですらある。

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+
拙者が小坊の頃にSL（蒸気機関車）4重連ってイベントがあった。
1972年（昭和47年）8/27、D511+C56108+C57101+D51674で出雲市
～米子の間の一往復のみ。

大阪駅から夜行列車（ディーゼル機関車の引っ張る旧型客車
の奴、背ずりが直立した非ニンゲン工学的なボックス座席）で
禄に眠れず到着。猛暑の中待ち受けて一瞬で通り過ぎる列車を
頑張って撮った。

しかし平坦区間なんで4重連は完全にオーバーパワー、見物人が
居るので機関手さんも頑張って吹かして呉れているのだが、どう
にも負荷が軽過ぎてSL名物の煙が殆ど出無く、ガックリした憶え
がある。

往路の4重連を見送って帰路のロケハンしようと移動。
が当時の山陰線、デイタイムは殆ど列車が通らない。
タマに来るのは特急ばかりと来たものだ。

仕方無いので僅か数駅先（特急だと一駅だったかな）に移動する
のに初めて乗ったのがこの181なのである。（多分。もしかしたら
82かも知れないが定かでは無い。）

普段はDF50やらDD54やらが牽くオハ35とかスハ42とかの旧客、
良くてキハ55やら58やらで夏場はもちろん窓全開、駅で停車
しようもんなら暑さに茹だるのしか乗った事が無いのだが、
うわ～、冷房めちゃ効いてて涼しいっつか寒いやんけ～、窓が
開かへんし、何か静かに走るし乗り心地えーがな、と軽く
カルチャーショックを受けたのものであった。

因みに帰りはキハ58+28の急行（だいせん？）だった。冷房無し。

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+
とまぁ蘊蓄はアレとして、いつも通りに荷ほどきして暫く眺め
たら走らせる事も無く仕舞い込むのであった。
勿体ないっちゃあ勿体ない。

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