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2007年01月21日

一ノ関から東北本線に乗って石越駅まで移動してきた。ＪＲの駅を出てみても、その駅前にはくりはら田園鉄道の駅舎と食堂と少しの商店程度しかない。典型的なローカル駅の姿だった。
列車の発車時間まで１時間程度あったので、少し周囲を歩いてみた。やはりひなびた地方の駅前といった風情で、廃業した店舗跡が数件並んでいる。
駅から真っ直ぐ２００ｍ位歩くと広い道路が合流してきて、その部分にコンビニがあった。
天気も良く暖かい日であったので、早速定番のビールと食料を調達した。

くりはら田園鉄道　石越駅舎

くりはら田園鉄道の前身は栗原電鉄であった。この路線の終着駅である細倉にある鉱山から鉛、亜鉛鉱石を輸送する事を主目的として戦時中に全線が開通した。その後、直流電化されたが昭和６３年に細倉鉱山が閉山すると鉱石輸送もなくなり、（正確には昭和６１年に貨物輸送は休止されている）さらに閉山に伴い利用人員が減少した事も手伝って、経営自体が困難になった。
栗原電鉄の親会社であった三菱マテリアルは、平成７年に沿線自治体に持ち株を譲渡して経営から撤退。譲渡を受けた沿線自治体が主体となって、第三セクターである現在のくりはら田園鉄道が設立された。
コスト軽減の為に、電化されていた路線を非電化とし、新たに気動車３両を新製、その後当時名鉄で使用されていたレールバスを追加購入して使用していた。
各種の利用実験等も試行されたが、とうとう最後まで経営状態を改善する事が出来ず、平成１９年３月末で廃止される事が確定した。
石越駅にて

列車は１両で、発車の約１０分前に２駅先にある車輌基地から回送されてきた。
入線した直後は座席がほぼ埋まる程度だったが、東北本線の列車が石越駅に到着する度に増えていき、発車直前には、都会のラッシュ並みの混雑となった。皮肉な事に、廃止される事により乗客が増加している。

石越駅を出た列車は大きく左にカーブしながら、東北本線と別れていく。途中の踏切は自動化されていない所（第４種踏切。いわゆる『とまれみよ』踏切）が多い為に、警笛を鳴らしながら進んで行く。
線路の脇には、電化されていた時の名残である木製の架線柱が建ったままとなっている。架線は外されているが、架線柱までは撤去する費用が捻出できなかったのだろうか。
列車はやがて最初の駅の荒町駅に到着する。
駅を出ると左側には住宅が続くが、右側には刈り取りの終わった水田が広がっていた。やがて前方に腕木の場内信号機が現れると、やがて若柳駅に到着する。この駅には車輌基地が併設されていて、構内には古い電気機関車や貨車、以前使用されていた電車等が留置（展示）されていた。

若柳駅に進入　昔の電車が廃車されずに留置されていた。

乗客が少し下車したが、乗車してくる人数の方が多く、更に車内は混雑の度合を拡げる。
タブレットを交換して列車は若柳駅を出発する。
若柳駅を出発した列車は、住宅地の中を右側にカーブする。相変わらず進行方向左側に住宅が、右側には田んぼが続く。その右側の風景の中に、住宅が増え始めると、やがて谷地畑駅だ。待合室とホームしか無い簡単な駅だった。
谷地畑駅を出ると、線路の両側には田んぼが広がる。相変わらず列車は警笛を鳴らしつつ、先へと進み、やがて大岡小前駅に到着する。名前の通り、横には学校があり、建て替えられて日も浅いのか、まだ新しい様だった。駅の待合室も他と違い、プレハブ造りの新しい物になっている。
駅を出て直線の線路を先に進むと、前方に東北新幹線の高架橋が見えてくる。

大岡小前駅～大岡駅間　のどかな風景の中に東北新幹線の高架橋が出現する。

大岡駅を出でも、風景はそれ程変化を見せない。坦々と刈取りの終わった田んぼの真ん中を走る。
『田園鉄道』と言うだけあって風景はのどかだ。後から判ったのだが、この区間にはゲンジボタルの発生地があるらしい。この文章を作るに当り写真を整理していて気が付いたのだが、確かにこの区間の写真に写っている田んぼでは、中にユンボを入れて何かの工事が行なわれていた。
生息環境を良くする為の工事なのだろうか？

やがて列車は沢辺駅に到着する。この駅は列車交換が可能で、さらに側線が用意されているが、使用されている形跡は殆どない。そもそも分岐器はスプリングで、側線側に分岐する部分はダルマが使用されているので、余程の緊急事態か団体臨時列車の折り返し時にでも使用しない限り使い勝手は良く無いだろう。この駅で対向列車と交換する。

沢辺駅を出ると、また両側に田園風景が展開する事になる。刈取りの終わった田んぼには、稲藁を束ねて乾してある光景が続く。私の地元も米どころではあるのだが、あまりこの様な光景は最近見かけた事はない。そもそも、コンバインで刈を取ると稲藁自体が粉々になって吐き出されて行く為に、束ねる事すら不可能だ。（何か機械に設定があるのかは不明だが・・・）

沢辺駅～津久毛駅間　刈取りの終わった田んぼに乾された稲藁。

これまで見てきた区間の中でもいちばん長い駅間を走り、やがて津久毛駅に到着する。この駅も大岡駅と同様にかつては列車交換が可能な構造だった様だ。対向式だったホーム跡もそのまま残っていた。
駅を出でも風景は殆ど変わらない。時々カーブが現れる程度で、殆ど直線に敷かれた線路を進み杉橋駅、鳥矢崎駅と過ぎてゆく。
風景はほぼ同じままですが、遠くにあった山が少しずつ近づいてくる。
アパートなどの建物が見え始め、場内信号機が見えてくると、やがて栗駒駅に到着する。この駅の配線構造は列車交換が可能なのだが、島式ホームの駅舎側はレールが錆びたままである事からも、通常は使用されていない様子だ。細倉マインパーク側の分岐器もスプリング式では無いので、臨時列車用なのかもしれない。

栗駒駅に進入　腕木信号機がなつかしい。

しかし不思議だったのは、この鉄道路線の列車交換駅には、なぜか出発信号機が存在していない。今まで、この様な線区は見たことはない。タブレットを交換する事で、区間閉塞する事は可能なので、出発信号機によって指示する必要が無いといえば確かにそうなのだろうが、違和感が残る。法的にも問題がないという事なのか・・・

栗駒駅を出発した列車は左に大きくカーブして、この線区で初めて橋梁らしい橋を渡る。橋を渡り終えた所で、架線がそのまま残されている事に気が付いた。栗駒駅から向側については、架線の撤去すら行なわれていない様だ。
列車は程なく栗原田町駅に到着する。周囲はまだ市街地の感じが残っている。
駅を出ると風景は少しずつ緑が多くなってゆく。やがて山の間の切り通しに入り、切り通しを出た所が尾松駅だ。相変わらず、ホームと他駅と同じ作りの待合室のみの駅だ。
駅を出ると、右カーブを描いた築堤を下りるが、風景はまた以前の様に両側に田んぼが広がる。ほぼ直線の線路を進むと鴬沢駅に到着する。この駅もかつては列車交換が出来る設備を持っていたのだろうが、現在はホームと架線柱のみが過去を物語っているようだ。貨物ホーム跡もはっきり残っていた。
鶯沢駅を出ると、短い橋梁を渡る。すぐ横では道路工事が行なわれていたが、この風景を見るといつも思うのだが廃止される鉄道側との落差を感じる。
勾配を上りながら、右側に緩くカーブをして丘を迂回しながら進む。緑も多くなってくると、程なく鴬沢工業高校前駅に到着する。この駅から先は更に緑が多くなり、山深くなってゆく。
山の稜線に沿って敷かれた線路は、やがてこの線区唯一の短いトンネルを潜る。

鶯谷工業高校前駅～細倉マインパーク前駅間　唯一のトンネルが現れる。

トンネルを出てしばらく進むと以前の終着駅であった細倉駅跡が現れる。この付近の架線と架線柱は撤去されており、非電化ローカル線の風景が展開している。現在でも旧ホームに続く線路は残されていたが、分岐器自体が朽ちているので使用する事は出来ないと思われる。そのまましばらく進むと、終着駅である細倉マインパーク駅に到着する。駅自体は新しく作られているが、ホームは１線１面の簡単なものだ。ただ、石越側にある分岐器は使用可能である感じがするので、場合によっては引き上げ線側に列車を移す事も可能かと思われる。
駅前はテーマパーク用に整備されて、広場と公衆トイレが作られているが、線路の配置などから想像すると、以前はこの部分に貨物駅のヤードが広がっていたのだろうと想像した。（真偽の程は定かではないが・・・）
駅横には、かつて貨物列車が運行されていたときに使用されていた電気機関車と古い貨車が１両ずつ展示されていた。今後、この駅周辺を含めて再整備されるのだろうか？