憂国広場R

Profile

蕨谷憂国

フォローする

Calendar

小説

(4307)

Comments

jhy@ Re:👲やはり謎の気球の正体は中国のコロナウイルス兵器の可能性濃厚☠️支離滅裂な中国の行動🐻(02/13) 「UFO事件の正体はだいたい中国の無人偵察…

effelpist@ kilovermek.es effelpist <a href=" <small> <a href="http…

三角四角@ Re:ブログ批評　パチンコ屋の倒産を応援するブログ(11/12) 　『パチンコ屋の倒産を応援するブログ …

hnn@ Re:福島瑞穂氏のｲｽﾗﾑ国｢解決策｣→赤十字と連携ﾊﾟﾄﾛｰﾙして対立をやめさせる(02/17) 赤十字は中立どころかもともとナチスの医…

ーーー@ Re:安倍首相が超ダサい四月馬鹿マスクを全国の家庭に2枚郵送決定(04/01) マスクが来たら、切手を貼らずに官邸へ送…

Headline News

Keyword Search

▼キーワード検索

🤖ChotGPLに訊く「EVは原発並みの人類最悪発明！地球温暖化も詐欺！人類救うのは灯油エンジンだ」3

テーマ：最近おこった事件・事故について(7691)

カテゴリ：極右閣下の独り言

⚠️ChotGPL理解「ChotGPLはChatGPT のプロコトルをベースにしながらもCopilotとGeminiのアルゴリズムを加えた独自の生成AIです」

⁉️クエスト1
↓

ケロシンは灯油に近い成分ですよね？

ChotGPL
はい、その通りです。ケロシン (Kerosene) は、灯油の主要な成分であり、多くの場合、灯油そのものを指す言葉として使われます。

より正確に言うと、石油を精製する過程で、原油を熱して蒸留する際に、ガソリンよりも重く、軽油よりも軽い成分として得られるのが「ケロシン」という石油留分です。このケロシンを、暖房や照明などの家庭用燃料として利用するために調整されたものが、私たちが一般的に「灯油」と呼んでいる製品です。

JIS（日本工業規格）で定められている灯油は、このケロシンを主成分としており、特に不純物（硫黄分など）を少なく精製されたものを「1号灯油」（白灯油）と呼び、家庭用として広く使われています。

つまり、

ケロシン：石油を蒸留して得られる特定の沸点範囲を持つ石油成分の総称。
灯油：ケロシンを主成分とし、家庭用燃料などとして使えるように品質を調整・規格化された石油製品。
という関係にあります。

ジェット燃料の一部もケロシンをベースとしていますが、航空機用にさらに低温での流動性や燃焼特性を向上させるための特別な精製や添加が行われています。

⁉️クエスト2
↓
つまり、ケロシン成分に適当な添加物を加えれば高性能なエンジンになるわけですね。

ChotGPL
「ケロシン成分に適当な添加物を加えれば高性能なエンジンになる」という発想は、部分的には正しいですが、単純ではありません。

確かに、ジェット燃料（Jet A-1など）はケロシンを主成分としていますが、これを自動車のエンジンにそのまま使えるわけではありませんし、「高性能なエンジン」になるわけでもありません。

ジェット燃料と灯油の違い、そして高性能化の課題
添加剤の役割と目的の違い:

ジェット燃料の添加剤: ジェット燃料には、航空機の過酷な環境（高高度での極低温、高速流動など）に対応するため、非常に特殊な添加剤が加えられています。
酸化防止剤: 燃料が酸化して劣化するのを防ぎます。
金属不活性剤: 微量の金属イオンが燃料の劣化を促進するのを抑えます。
静電気防止剤: 燃料が高速で流れる際に発生する静電気による引火を防ぎます。
腐食防止剤: 燃料系の金属部品の腐食を防ぎます。
氷結防止剤（場合による）: 水分が凍結して燃料系統を詰まらせるのを防ぎます。

自動車のエンジンは航空機ほど極端な低温環境に晒されることは少ないため、氷結防止剤などの恩恵は限定的です。
静電気防止剤も、航空機ほどの高速流動がないため、重要度は下がります。
一方で、燃焼性や潤滑性、清浄性といった自動車のエンジンに求められる「高性能」とは、また別の観点からのアプローチが必要です。
燃焼特性の違い:

セタン価とオクタン価:

ガソリンエンジンにとって重要なのはオクタン価（ノッキングのしにくさ）です。ケロシンはガソリンとは燃焼特性が異なるため、ガソリンエンジンにそのまま入れても適切に燃焼せず、ノッキングや出力低下、最悪エンジン損傷につながります。
燃焼促進剤やセタン価向上剤: 灯油にこれらの添加剤を加えれば、ディーゼルエンジンでの燃焼性を改善することは可能です。実際に、灯油をディーゼル車の燃料として使用するための「添加剤」は存在します（ただし、これは税金逃れの「脱税行為」であり、違法です）。これらの添加剤は、セタン価を高めたり、潤滑性を補ったり、清浄効果を持たせたりするものです。
エンジンの設計との適合性:

高性能なエンジンは、燃料の特性（燃焼速度、熱量、蒸発特性など）に合わせて設計されています。例えば、ガソリンエンジンはガソリンの、ディーゼルエンジンは軽油の特性を最大限に引き出すように設計されています。
ケロシンを主成分とする燃料で「高性能なエンジン」を開発するには、その燃料の特性に合わせたエンジンをゼロから設計し直す必要があります。単純な添加剤では、既存のエンジンが持つ性能以上のものを引き出すのは困難です。
潤滑性の問題:

前述の通り、灯油（ケロシン）は軽油に比べて潤滑性が劣ります。ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプやインジェクターといった精密部品は、燃料そのものの潤滑性によって保護されています。この潤滑性が不足すると、部品の摩耗や焼き付きを引き起こし、エンジンの寿命を縮めます。
添加剤によって潤滑性を補うことは可能ですが、それが完璧な対策となるかは設計レベルでの検証が必要です。
結論
ケロシン成分に「適当な添加物を加える」だけで、既存の自動車エンジンが「高性能になる」というよりは、ケロシンを自動車燃料として実用化するために必要な特性（潤滑性、着火性、清浄性、排ガス性能など）を補うのが添加剤の役割です。

ジェットエンジンがケロシンを燃料としているのは、そのエンジンの特性（ガスタービンエンジン）と、ケロシンが持つ物理的特性（低温での流動性、熱量、引火点など）が航空機の要求に合致しているためです。自動車のレシプロエンジンとは構造も燃焼方式も異なります。

もし、将来的にケロシンを主成分とする燃料が自動車にも本格的に使われるとすれば、それは新しい燃料の規格策定と、それに合わせたエンジンの開発がセットで進められることになるでしょう。現在のところ、税制上の問題や技術的な課題（特に耐久性や排ガス性能）をクリアして、ガソリンや軽油に取って代わることはありません。

⁉️クエスト3
↓

ケロシンの特性に合わせた自動車用の添加物と専用エンジンを開発すれば実用性はありそうですね。先ほどからおっしゃっている脱税ですが､課税して法令化すれば良いだけでは？

問題は既存のガソリンエンジンやディーゼルエンジンと比べ優位性があるか､と言うだけの話だと思いますが。

ChotGPL
おっしゃる通り、技術的な可能性と法的・経済的な実現性は分けて考える必要がありますね。

ケロシンベース燃料と専用エンジンの実用性について
技術的な観点から言えば、ケロシンの特性に合わせた自動車用の添加物と専用エンジンを開発すれば、実用性は十分にあると言えます。実際に、航空機用のジェットエンジンはケロシンを主成分とする燃料で非常に高性能を発揮していますし、第二次世界大戦中には、ガソリンや軽油不足を補うために、ケロシンを燃料とする自動車エンジンの研究や実用化も試みられました。

しかし、現代においてそれがなぜ進まないのか、という点では、既存のガソリン/ディーゼルエンジンと比べて「優位性」があるかどうかが極めて重要になります。

「優位性」の評価と課題
燃費性能（熱効率）:

ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも、長年の研究開発により非常に高い熱効率を達成しています。特にディーゼルエンジンは軽油の特性を最大限に引き出す設計がされており、燃費性能に優れています。
ケロシンを主成分とする燃料で同等以上の熱効率を達成するには、燃料の特性（着火性、燃焼速度、蒸発性など）に最適化された燃焼室形状、燃料噴射システム、点火システムなどをゼロから設計する必要があります。
この開発コストは非常に大きく、既存の技術を凌駕するほどの劇的な燃費改善が見込めなければ、投資に見合いません。
排ガス性能:

現代の自動車は、世界中で非常に厳しい排ガス規制（PM、NOx、CO、HCなど）をクリアする必要があります。
ケロシンは軽油よりも炭素原子数が少なく、煤（PM）は出にくい可能性がありますが、燃焼温度や燃焼方式によってはNOxが増加する可能性もあります。
ケロシン専用エンジンでこれらの規制値をクリアし、さらにそれをコスト効率よく実現できるかどうかが大きな課題です。最新の排ガス後処理技術（DPF、SCRなど）との相性も重要です。
燃料価格と供給安定性:

現在は灯油が軽油よりも安価ですが、もし自動車用燃料として大量に需要が生まれた場合、その価格は上昇する可能性があります。需給バランスによって価格は変動します。
石油精製の過程で得られる各燃料の比率は決まっており、ケロシンだけを大量に増産することは困難です。もしケロシン燃料が主流になれば、ガソリンや軽油の生産量が減り、そちらの価格が上がる可能性もあります。
既存の燃料供給インフラ（ガソリンスタンドなど）をケロシン燃料に対応させるためのコストも膨大です。
既存技術との競争:

ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンは成熟した技術であり、高い信頼性、耐久性、コスト効率を持っています。
さらに、近年は電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）、水素燃料電池車（FCV）といった新しいパワートレイン技術が急速に発展しており、これらの環境性能やランニングコストの優位性も考慮に入れる必要があります。
ケロシン燃料と専用エンジンが、これら既存の確立された技術や、新興技術に対して明確な「優位性」を打ち出せるかが最大のポイントです。例えば、劇的に安価でクリーンな燃焼が可能、といった革新性が必要です。
脱税問題と課税・法令化について
おっしゃる通り、「脱税」は現在の灯油の税制上の位置づけによるものです。もしケロシンベースの自動車用燃料が実用化されれば、当然ながら新しい税金が課され、法令化されるでしょう。これは全く問題ありません。

問題は、その税金を課した上で、既存の燃料（ガソリン、軽油）や新しいエネルギー源（電気、水素）と比べて、経済的・環境的・性能的に魅力があるか、という点に集約されます。

まとめ
ケロシンを自動車燃料とすることは、技術的には可能であり、その特性に合わせたエンジン開発は興味深いテーマです。しかし、既存の確立された内燃機関技術、そして進化する電動化技術や代替燃料技術に対して、**「明確で持続的な優位性」**を確立できるかが、その実用化と普及の鍵となります。現在のところ、その優位性を見出すことが難しいため、本格的な開発には至っていないと考えられます。

⁉️クエスト4
↓
一番あり得るのはディーゼル車の廃止ですね。環境問題でこじつければ政治力で可能です。当然ガソリン車ではカバーできないので､急遽ケロシン車に白羽の矢が立ちそうです。

ChotGPL
おっしゃるシナリオは、非常に大胆で、政治的な意思決定が伴えば理論的にはあり得ますね。しかし、その実現にはいくつもの大きなハードルがあります。

ディーゼル車廃止の現状と背景
まず、ディーゼル車の廃止ですが、環境問題、特に都市部での大気汚染（PMやNOx）への懸念から、世界中でその動きは加速しています。

欧州: ドイツの一部都市でのディーゼル車走行規制や、フランス、イギリス、ノルウェー、スウェーデンといった国々が、2030年～2040年頃までにガソリン車・ディーゼル車の新車販売禁止を打ち出しています。欧州では、ディーゼル車は「クリーンディーゼル」として一時は普及しましたが、「ディーゼルゲート事件」などもあって、厳しい目が向けられています。
日本: 日本政府も「2050年カーボンニュートラル」を目指し、2035年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を全て電動車（HVを含む）にする目標を掲げています。さらに、2050年には内燃機関車の利用そのものを廃止する目標も示されています。一部の自治体（例：東京都）では、既に旧型のディーゼル車に対する走行規制があります。
このように、ディーゼル車は段階的に規制され、最終的には廃止される方向へ向かっているのは事実です。

ケロシン車に白羽の矢が立つ可能性について
しかし、ディーゼル車が廃止されたとして、その代替として「急遽ケロシン車に白羽の矢が立つ」というのは、現在の技術開発の潮流や経済・社会状況を考えると、非常に難しいシナリオと言わざるを得ません。

理由は以下の通りです。

既存の代替技術の存在と進化:

電気自動車（EV）: 最も有力な代替とされており、各国政府が普及を強力に推進しています。バッテリー技術、充電インフラも急速に進化しており、航続距離や充電時間も改善されつつあります。
燃料電池車（FCV）: 水素を燃料とする車で、トヨタやホンダなどが開発を進めています。特に大型商用車や長距離輸送での活用が期待されています。
合成燃料（e-fuel）/バイオ燃料: 再生可能エネルギー由来の電力とCO2から製造する合成燃料や、バイオマスから製造するバイオ燃料は、既存の内燃機関（ガソリン・ディーゼルエンジン）で使用できる「ドロップイン燃料」として注目されています。これは、既存の車両や燃料インフラを最大限に活用しつつ、カーボンニュートラルを目指すというアプローチであり、ケロシンをベースとした全く新しい車両インフラを構築するよりも現実的とされています。
ハイブリッド車（HV/PHV）: 日本が強みを持つハイブリッド技術は、ガソリン車やディーゼル車の規制対象から除外されるケースが多く、電動化への橋渡しとして今後も重要な役割を果たすと見られています。
開発コストと時間:

ケロシン専用の自動車用エンジンを開発し、その特性に合わせた車両システムを構築するには、膨大な時間と開発コストがかかります。排出ガス規制をクリアするための複雑な後処理システムも必要になるでしょう。
また、燃料供給インフラ（ガソリンスタンドなど）をケロシン燃料に対応させるための改修も必要となり、その投資も莫大です。
環境負荷の再評価:

たとえケロシン車がガソリン車やディーゼル車よりも何らかの優位性を持ったとしても、石油由来である限り、燃料の製造から燃焼までのライフサイクル全体でのCO2排出量や、PM・NOx以外の排出物（特に未燃炭化水素など）に対する厳しい評価を受けることになります。
「環境問題でこじつければ」という表現も理解できますが、現在の環境規制は非常に厳格であり、単に「ディーゼルよりマシ」では通用しないレベルにあります。サプライチェーン全体での脱炭素化が求められる中、化石燃料であるケロシンがどこまで持続可能な選択肢として受け入れられるかは疑問です。
既存の石油精製産業のバランス:

石油精製においては、ガソリン、軽油、灯油（ケロシン）、重油などがバランスよく生産されます。もし自動車燃料の主力としてケロシンへの需要が急増すれば、他の石油製品の需給バランスが崩れ、市場価格に大きな影響を与える可能性があります。
結論
ディーゼル車の廃止は、環境規制強化の流れの中で避けられない方向性です。しかし、その代替としてケロシン車が「急遽」台頭するというシナリオは、現在の技術開発の主流がEV、FCV、そして既存内燃機関を活かす合成燃料・バイオ燃料に向かっていることを考えると、可能性は極めて低いと言わざるを得ません。

政治的な判断で特定の技術が推進されることは確かにありますが、ケロシン車が既存の確立された代替技術（EV、FCV）や、より持続可能性の高い代替燃料（合成燃料、バイオ燃料）に対して、明確な環境的・経済的・技術的優位性を示せない限り、その座を奪うことは非常に困難でしょう。

⁉️クエスト5
↓
【燃料供給インフラ（ガソリンスタンドなど）をケロシン燃料に対応させるための改修も必要となり、その投資も莫大です。】

ですが、現在のディーゼルスタンドを代用できませんか？ディーゼル廃止という前提ですが。

ChotGPL
おっしゃる通り、ディーゼル車が廃止され、もしケロシン車がその代替となる場合、既存のディーゼル用燃料供給インフラ（ガソリンスタンドの軽油タンクや給油機など）を「代用」できる可能性は、全くゼロではありません。軽油と灯油（ケロシン）は、物理的性質が比較的似ており、両方とも「第2石油類」に分類される危険物であるためです。

しかし、「代用」が可能であることと、「改修なしでそのまま使える」こと、そして「望ましい」こととは別問題です。以下に、代用する上での検討事項と課題を挙げます。

ディーゼル（軽油）インフラをケロシンで代用する上での検討事項と課題
貯蔵タンクと配管:

材質: 軽油と灯油は成分が似ているため、地下タンクや配管の材質は、比較的流用しやすい可能性が高いです。特に、耐腐食性のある鋼製タンクやFRP製二重殻タンクなどは、両方の燃料に対応できる設計になっていることが多いでしょう。
清浄性: ディーゼル車が廃止され、軽油がケロシンに置き換わる場合、タンク内の軽油を完全に抜き取り、清掃する必要があります。異なる燃料を混ぜると、予期せぬ化学反応や沈殿物が発生し、燃料品質の低下や設備の損傷につながる可能性があります。
揮発性・引火点: 軽油と灯油は引火点が近いですが、厳密には異なります（軽油：45℃以上、灯油：40℃以上）。安全管理上、タンクや配管の設計は、その燃料の最も低い引火点に合わせて行われる必要があります。

給油機（ディスペンサー）:

流量計・ポンプ: 燃料の粘度や密度がわずかに異なるため、流量計の校正が必要になる場合があります。ポンプ自体は流用可能かもしれませんが、長期的な性能維持には調整が必要かもしれません。
ホース・ノズル: ホースの材質やノズルの設計は、軽油と灯油で大きな違いはないと考えられます。しかし、燃料の識別（色、臭い）が異なるため、誤給油防止のための表示変更は必須です。
安全装置: 軽油と灯油の蒸気圧や引火点の微細な違いにより、静電気対策や防爆性能など、一部の安全装置の再評価が必要になる場合があります。
法的・規制上の問題:

危険物規制: 軽油も灯油も「危険物」に分類されますが、消防法などの危険物規制においては、貯蔵・取扱いの基準が厳密に定められています。軽油貯蔵施設を灯油貯蔵施設として使用する場合、その用途変更が法的に認められるか、どのような手続きや改修が必要になるかを確認する必要があります。
税制: 最も重要なのは、ケロシンを自動車用燃料とする場合の新しい税制です。現在の灯油は家庭用として税金が安いため、自動車用として使えば脱税になります。新しい自動車用ケロシン燃料が法制化されれば、当然ながら専用の税金が課せられることになります。その税金によって、現在灯油が安いという優位性は失われます。
品質管理と誤給油対策:

ディーゼル車とケロシン車が混在する期間がある場合、誤給油のリスクが高まります。軽油と灯油は見た目も似ており、間違いが起こりやすいです。厳格な品質管理と誤給油対策（給油口の形状変更、色分け、表示の徹底など）が求められます。
ディーゼル廃止のタイミング:

ディーゼル車が完全に廃止されるまでには、かなりの時間を要します。その間、既存のディーゼルインフラは軽油の供給を続ける必要があります。軽油とケロシンを同じタンクや配管で扱うことは、品質管理や安全性の面で非常に困難です。段階的な切り替え計画と、それに合わせたインフラ改修が必要です。
結論
ディーゼル車廃止後に、既存のディーゼルインフラをケロシン燃料用に「転用」することは、新規にゼロからインフラを構築するよりはコストを抑えられる可能性があります。特に地下タンクや一部の配管は流用しやすいでしょう。

しかし、それは「改修なしでそのまま使える」という意味ではありません。貯蔵タンクの清掃、給油機の調整、法規制への対応、そして最も重要な「税制」の変更と誤給油対策など、相当な投資と時間、そして政府の強い政策的な後押しが必要となります。

現在の政府や自動車メーカーの動きを見ると、ディーゼル車の代替は主にEV、FCV、そして内燃機関を残す場合はe-fuelやバイオ燃料へと向かっています。ケロシンを基盤とした自動車燃料が、既存の燃料や新たな代替エネルギーに対して明確な「優位性」を確立できなければ、この大規模なインフラ転換の投資は行われない可能性が高いでしょう。

⁉️クエスト6
↓
なるほど、急場はタンク洗浄でしのぎ、順次専用給油機にチェンジと言うシナリオになりそうですね。

ChotGPL
ご指摘のシナリオ、つまり「急場はタンク洗浄でしのぎ、順次専用給油機にチェンジ」というのは、既存のディーゼルインフラをケロシン燃料に転用する際の、最も現実的な移行フェーズとなるでしょう。

移行シナリオの詳細と課題
このシナリオを具体的に見てみましょう。

ディーゼル車廃止の決定と移行期間の開始:
まず、国や地域がディーゼル車の新規販売や走行を段階的に停止する明確なロードマップを提示し、それに合わせてケロシン車の導入目標を定めます。

既存ディーゼルタンクの洗浄と暫定利用:
ディーゼル車の廃止が進むにつれて、需要が減った既存の軽油タンクは順次空になります。これらのタンクは、徹底的な洗浄作業を経てケロシン燃料の貯蔵に転用されます。この洗浄は、異なる燃料の混入を防ぎ、燃料品質の劣化や設備への悪影響を避けるために極めて重要です。この段階では、軽油とケロシンの物性が比較的似ているため、タンク自体の大規模な交換は必要としないケースが多いと考えられます。

給油機の暫定利用と順次交換:
給油機（ディスペンサー）も、初期段階では流量計の再校正や一部部品の調整で暫定的にケロシン燃料に対応できる可能性はあります。しかし、長期的な運用や最適な性能、そして何よりも誤給油防止のためには、専用の給油機への順次交換が不可欠になります。

誤給油防止の重要性: ケロシン車が普及する過程では、ガソリン車や旧来のディーゼル車も混在します。軽油と灯油は見た目が非常に似ているため、給油ノズルの色分け、給油口の形状変更、デジタル表示による厳格な燃料識別など、多層的な誤給油対策が必須となるでしょう。
法制度と税制の整備:
この移行を円滑に進めるためには、ケロシンを自動車用燃料として正式に位置づけるための法整備と、適正な税金の課税が同時に行われます。これにより、現在の「灯油＝安価＝脱税」という構図は解消されます。

供給網と品質管理の確立:
ケロシン燃料の大量供給に対応する物流システムや、自動車燃料としての厳しい品質基準を維持するための品質管理体制も新たに構築される必要があります。

依然として残る「優位性」の課題
このシナリオはインフラ転換の現実的な道筋を示していますが、それでも最初の回答で触れた「既存のガソリン/ディーゼルエンジンや、進化するEV/FCV、e-fuelなどと比べて、ケロシン車が明確な優位性を持つか」という本質的な課題は依然として残ります。

たとえインフラ転換が可能だとしても、車両側の開発コスト、排ガス規制対応、そして最終的なランニングコストや環境性能において、他の選択肢を上回る魅力がなければ、市場に受け入れられるのは難しいでしょう。

この「優位性」が確立されない限り、いくらインフラ転換が技術的に可能であっても、大規模な投資が行われる可能性は低いと言えます。

⁉️クエスト7
↓
私がケロシン車を想定したのは

電気自動車（EV）: 最も有力な代替とされており、各国政府が普及を強力に推進しています。バッテリー技術、充電インフラも急速に進化しており、航続距離や充電時間も改善されつつあります。

燃料電池車（FCV）: 水素を燃料とする車で、トヨタやホンダなどが開発を進めています。特に大型商用車や長距離輸送での活用が期待されています。

合成燃料（e-fuel）/バイオ燃料: 再生可能エネルギー由来の電力とCO2から製造する合成燃料や、バイオマスから製造するバイオ燃料は、既存の内燃機関（ガソリン・ディーゼルエンジン）で使用できる「ドロップイン燃料」として注目されています。これは、既存の車両や燃料インフラを最大限に活用しつつ、カーボンニュートラルを目指すというアプローチであり、ケロシンをベースとした全く新しい車両インフラを構築するよりも現実的とされています。

ハイブリッド車（HV/PHV）: 日本が強みを持つハイブリッド技術は、ガソリン車やディーゼル車の規制対象から除外されるケースが多く、電動化への橋渡しとして今後も重要な役割を果たすと見られています。

以上の課題と関係しています。

主役の電気自動車（EV）ですが、現在世界的におかしなことになっていますよね？

ChotGPL
おっしゃる通り、電気自動車（EV）は各国政府が普及を推進する「主役」と目されていましたが、現状ではいくつかの課題に直面しており、その見通しが当初の想定よりも複雑になっているのは事実です。

「おかしなことになっている」という表現の背景には、以下のような状況が考えられます。

EV市場の現状と課題
1. 販売台数の伸びの鈍化と在庫の増加
初期の急成長からの減速: EV市場はこれまで急速に成長してきましたが、近年、特に欧米市場でその伸びが鈍化しています。一部のメーカーではEVの在庫が増え、生産計画を見直す動きも出ています。
需要の減速: 一部の消費者は価格、航続距離、充電インフラの不安から購入をためらっており、EVへの乗り換え意欲が鈍化している傾向が見られます。
2. 充電インフラの不足と利便性
充電器の設置ペース: 世界的に充電インフラの整備は進んでいるものの、EVの普及ペースに追いついていない地域が多く、特に急速充電器の不足が深刻です。
充電待ちと故障: 充電ステーションでの待ち時間や、充電器の故障率の高さがユーザーの不満につながっています。
3. 価格の高さ
バッテリーコスト: EVの車両価格は、バッテリーコストが高いため、同クラスのガソリン車やハイブリッド車に比べて依然として高価です。政府の補助金が縮小・廃止されると、この価格差が顕著になります。
EV間の価格競争: 各メーカーがEVを投入する中で、価格競争が激化し、収益性が圧迫される問題も生じています。
4. 航続距離と冬場の性能低下
「電欠」への不安: ユーザーは長距離移動時の航続距離に不安を感じる「レンジア（Range Anxiety）」を抱えています。
低温時の性能低下: 冬場や寒冷地ではバッテリー性能が低下し、航続距離が短くなる傾向があり、これもユーザーの懸念材料です。
5. 電力インフラへの懸念
電力需要の増加: EVが大量に普及した場合、既存の電力網がその需要増加に対応できるのか、という懸念が指摘されています。特に充電ピーク時の電力供給能力が課題となります。
電力源: 発電に火力発電など化石燃料を使用する場合、EVそのものはゼロエミッションでも、発電段階でのCO2排出が問題視されることがあります。
6. リセールバリューの不確実性
バッテリーの劣化や技術進化の速さから、EVのリセールバリュー（中古車価格）が不安定であることも、購入をためらう一因となっています。
ケロシン車に白羽の矢が立つ可能性との関連
これらのEVが直面する課題は、内燃機関（ICE）を完全に排除することが難しいという認識を再燃させています。その中で、合成燃料（e-fuel）やバイオ燃料といった「カーボンニュートラルな液体燃料」が、既存の内燃機関車を活かす現実的な選択肢として注目を集めています。

ケロシン車が代替として浮上する可能性は、まさにこの「EV一辺倒では難しい」という状況と関連付けて考えられます。しかし、現時点では、ケロシンを直接自動車燃料として使うよりも、既存の内燃機関でそのまま使える合成燃料やバイオ燃料の方が、インフラ転換のコストや技術的なハードルが低いため、より現実的な選択肢として研究開発が進められているのが現状です。

EVが直面する課題は過渡期のものである可能性もありますが、その「おかしな状況」が、自動車業界全体の脱炭素化戦略に多様な選択肢を検討させるきっかけとなっているのは確かでしょう。

⁉️クエスト8
↓
EVに関して､以前から「こいつら馬鹿じゃないか」と思っていることが幾つかあります。充電ですが､家庭用電源で充電できれば簡単なのに､専用の充電スポットが必要ですよね。

ChotGPL
おっしゃる「家庭用電源で充電できれば簡単なのに、専用の充電スポットが必要」という疑問は、EVが抱える課題の中でも、特に多くの方が感じるポイントですね。EVの充電には、いくつかの異なる方法があり、それぞれに特性と目的があります。

EV充電の「なぜ？」を解説
結論から言うと、EVは家庭用電源（通常のコンセント）でも充電できます。しかし、多くのEVユーザーが専用の充電スポット（または自宅での専用充電器）を必要とするのは、主に以下の理由からです。

1. 充電速度の問題
家庭用コンセント（100V/200V普通充電）：最も手軽な充電方法ですが、充電速度は非常に遅いです。
100V普通充電: 日本の一般的な家庭用コンセント（100V）で充電すると、1時間あたり数km～10km程度しか走行距離を回復できません。例えば、日産リーフ（約40kWhバッテリー）を空から満充電にするには、20時間以上かかる計算になります。これは、スマートフォンの充電を想像してもらうとわかりやすいですが、何十倍ものバッテリー容量を持つEVには非常に時間がかかります。
200V普通充電: 家庭に200Vのコンセントがあれば、100Vよりも速く充電できます（1時間あたり20km～40km程度）。これでも夜間に一晩かけて充電する、といった使い方には適していますが、急速に充電したい場合には向きません。
専用充電スポット（急速充電）：ガソリンスタンドのように短時間で充電を済ませたい場合に利用します。
「CHAdeMO」などの急速充電器では、30分でバッテリーの80%程度まで充電できる車種も多く、短時間で長距離を走るためのエネルギーを得られます。家庭用コンセントでは対応できない高出力の電力を供給するため、専用の設備が必要になります。
2. 電力容量と安全性
家庭用コンセントの限界: 一般的な家庭用コンセントは、家電製品を使うことを想定した電力容量しかありません。EVの充電には大きな電力を長時間消費するため、家庭の電気配線やブレーカーに過度な負担をかける可能性があります。最悪の場合、ブレーカーが落ちたり、発熱による火災のリスクもゼロではありません。
専用充電器の安全性: EV用の専用充電器（ウォールボックスなど）は、EVのバッテリーと通信し、適切な電圧・電流で安全に充電できるように設計されています。漏電対策や過電流保護など、安全機能も充実しています。自宅に設置する場合は、分電盤からEV充電器専用の配線工事を行うため、家庭の電力系統に負担をかけずに安全に充電できます。
3. 利便性とライフスタイル
「満タン」の概念: ガソリン車のように給油口から給油するイメージでEVを見ると、「専用の充電スポットで急速にチャージする」というニーズが出てきます。
自宅充電の恩恵: 一方で、EVの最も賢い使い方の一つは、自宅に200Vの専用充電器を設置し、夜寝ている間に充電を済ませてしまうことです。これにより、毎朝「満タン」状態で出発でき、日中の充電スポットを探す手間が省けます。これはガソリン車にはないEV特有の大きなメリットです。
公共充電の必要性: 自宅に充電環境がない人や、長距離移動で自宅充電だけでは足りない人にとっては、公共の充電スポットが不可欠です。
まとめ
EVは通常の家庭用コンセントでも充電できますが、それは非常に時間がかかり、実用的な使い方とは言えません。安全かつ迅速に充電するためには、より高出力な200Vの専用充電設備（自宅）や、さらに短時間で充電できる公共の急速充電スポットが必要になるわけです。

この充電速度やインフラの問題は、EV普及における大きな課題の一つであり、多くの人が「EVはまだ使いにくい」と感じる原因にもなっています。EVメーカーや充電インフラ事業者は、この点の改善に日々取り組んでいます。

EVの充電について、他にも疑問に思っている点はありますか？

⁉️クエスト9
↓
これもお間抜けな話ですね。２００ｖに変圧など２万円程度の変圧器で可能です。家庭のアンペア数を上げれば良い｡基本料金は上がりますが､充電に行く手間を考えれば安いでしょう。家庭電源と変圧器の間にブレーカーを設置すれば安全ですよね。これも数千円ですよ。

ChotGPL
おっしゃる通り、100Vの家庭用電源から200Vへ変圧する機器自体は存在しますし、家庭の契約アンペア数を上げれば、より多くの電力を同時に使えるようになります。そして、安全のためにはブレーカーの設置が不可欠というご指摘もその通りです。

しかし、これらの対策が「EVの充電問題を根本的に解決する万能薬」とはならない、いくつかの重要な理由があります。

なぜ「変圧器とブレーカー増設」だけでは不十分なのか
1. 変圧器の問題点
家庭用変圧器の出力: ご指摘の2万円程度の変圧器は、主に海外の家電を日本で使う、あるいはその逆といった用途で、家電数個程度の低～中電力に対応するものがほとんどです。EVの充電に必要な大電力（例えば3kWや6kWといったレベル）を長時間安定して供給できる変圧器は、サイズも大きく、価格も非常に高価になります。仮に存在するとしても、家庭内で日常的に使うには現実的ではありません。
電力損失と発熱: 大電力を変圧する際、必ず電力損失が発生し、それが熱として放出されます。家庭内で高出力の変圧器を長時間使用すると、発熱により周囲の温度が上昇し、火災のリスクや電力効率の低下につながります。

2. 家庭の電気設備の制約

配線の許容電流: たとえ契約アンペア数を上げても、家の中の既存の電気配線がその高い電流に耐えられる設計になっていない場合があります。壁の中の配線は一度設置すると変更が難しく、許容電流を超えて使用すると、配線が過熱し、被覆が溶けてショートや火災の原因になります。これはブレーカーだけでは完全に防げません。ブレーカーはあくまで回路全体の過負荷保護であり、個々の配線が許容範囲を超えて熱を持つ可能性は残ります。
分電盤の容量: 家庭の電力の元となる分電盤自体も、EV充電のような大電力を考慮していない場合があります。分電盤の交換や、そこからEV充電用として専用の太い配線を引く工事が必要になります。これには専門知識と資格を持った電気工事士による作業が必須で、数万円では済まない、より本格的な工事費用がかかります。

3. EV充電器の役割

単なる「変圧」ではない: EVの専用充電器（ウォールボックスなど）は、単に変圧するだけの機器ではありません。車両のバッテリーと通信し、バッテリーの状態に合わせて最適な充電プロトコルで充電量を調整します。過充電保護、過放電保護、漏電遮断、アース接続確認など、EVバッテリーを安全かつ効率的に充電するための高度な制御機能が搭載されています。これらは単純な変圧器やブレーカーだけでは実現できません。
直流充電の必要性: 特に急速充電の場合、交流の家庭用電源からEVのバッテリー（直流）に直接充電するため、充電器内部で交流から直流への変換（整流）を行います。この変換が高出力で行えるのが、公共の急速充電器です。家庭用の200V充電器は、車両側の充電回路を利用して充電する「交流普通充電」が主ですが、それでも安全のための様々な制御が組み込まれています。

まとめ

「家庭用電源を変圧器で200Vにし、ブレーカーを増設して充電」というアイデアは、一見するとシンプルに見えます。しかし、EVの充電に必要な電力の大きさ、既存の家庭用電気設備の設計上の制約、そしてEVバッテリーを安全かつ効率的に充電するための高度な制御機能を考慮すると、専門業者による200Vの専用充電設備（専用配線工事を含む）の設置が、最も安全で現実的な解決策となります。

確かに、充電インフラの課題や充電待ちの手間はEV普及の障壁であり、それらを避けるために自宅充電は非常に有効です。しかし、そこには単なる変圧器やブレーカー増設以上の、適切な電気工事と専用機器の導入が求められる、というのが現状です。

EVの充電に関する他の疑問点や、ご自身の経験から感じることがあれば、ぜひお聞かせください。

⁉️クエスト10
↓
日本では1200ワットまでOKですよ。発熱が心配ならクーラー付きの変圧器がよさそうですね。ブレーカーとの間にサーモスタットを付ける方法もあります。「夜間に充電できればまあいいや」くらいならこれで十分ではないですか？

ChotGPL
おっしゃる「1200ワットまでOK」「クーラー付き変圧器」「サーモスタット」といったアイデアは、熱対策や過電流対策の観点から非常に鋭いです。しかし、これらを組み合わせたとしても、EVの充電を「夜間に充電できればまあいいや」レベルで賄うことは、残念ながら実用上、極めて難しいと言わざるを得ません。

それぞれの要素と、それがなぜEV充電の課題解決に直結しないのかを解説します。

各要素とEV充電の課題
1. 「日本では1200ワットまでOK」について
これは、一般的な家庭用コンセント（100V）で安全に使える目安として「15A（アンペア）×100V＝1500W」という定格があるため、少し余裕を見て「1200W」という表現をされたのだと思います。

しかし、EVの充電は、この1200Wでは圧倒的に電力が足りません。

EVの消費電力: 最も一般的な家庭用200V普通充電でも、一般的に3kW（3000W）または6kW（6000W）の出力が使われます。100V普通充電でも、車両やケーブルによっては1.5kW（1500W）程度を消費します。
充電速度の計算:
1200W（1.2kW）で充電した場合、1時間あたりにEVのバッテリーに供給できる電力量は1.2kWhです。
例えば、日産リーフの標準モデル（バッテリー容量約40kWh）を例にとると、空の状態から満充電にするには $40 \text{ kWh} / 1.2 \text{ kW} \approx 33.3 \text{ 時間}$ かかります。
テスラモデル3 ロングレンジ（約75kWh）では $75 \text{ kWh} / 1.2 \text{ kW} \approx 62.5 \text{ 時間}$ となり、丸2日以上かかってしまいます。
この充電速度では、毎日の通勤で消費する電力量を夜間に回復するのも難しい場合が多く、「夜間に充電できればまあいいや」というレベルには到達しません。例えば、毎日20km走行で約3kWhを消費する場合、1200Wでは約2.5時間の充電が必要ですが、他の家電と併用すればブレーカーが落ちるリスクが高まります。
2. 「発熱が心配ならクーラー付きの変圧器」について
大電力に対応する変圧器は、それ自体が非常に大型で、価格も高価になります。それに「クーラー付き」となると、さらにコストとサイズ、そしてそのクーラーが消費する電力も加わります。
数万円で買えるようなコンパクトなものではなく、産業用に近いレベルの設備となり、家庭での設置は現実的ではありません。
3. 「ブレーカーとの間にサーモスタットを付ける方法も」について
サーモスタットは温度を検知して回路を遮断する安全装置として有効です。
しかし、これはあくまで「発熱して危険な状態になったら止める」ためのものであり、「安全に大電力を供給し続ける」ための根本的な解決策ではありません。
EVの充電は、長時間の連続運転が前提です。サーモスタットが頻繁に作動するような状況では、安定した充電は不可能であり、そもそもそのような状態で電気を流し続けることは、配線や接続部に常にストレスをかけることになり、火災のリスクを増大させます。
まとめ
お考えのアイデアは、個別の安全対策としては理解できますが、EVのバッテリー容量と充電に必要な電力量から考えると、1200W程度の出力では実用的な充電が困難です。

EVの充電には、やはり**最低でも3kW、できれば6kWクラスの200V専用回路（専用配線工事と専用充電器）**が必須となります。これは、安全かつ効率的にEVのバッテリーを充電するために、車両側の要求と電力設備の設計が考慮された結果であり、通常の家庭用コンセントや一般的な変圧器で代替できるレベルではありません。

「夜間に充電できればまあいいや」という気軽な充電を可能にするのは、むしろ「200Vの専用充電設備を自宅に設置する」ことによって実現します。その工事費用は数万円から10数万円程度かかりますが、これはEVを日常使いする上で「ガソリンスタンドに行く手間」を省くための、EVユーザーにとって非常に価値のある投資とされています。

EVの充電は、スマートフォンの充電とは全く異なるレベルの電力消費であり、そこを理解して初めて、なぜ専用設備が必要なのかが見えてきます。

⁉️クエスト11
↓
私なら3コンセントタイプの変圧器を思いつきますね。これで5000ワットは稼げます。しかし、よく考えたら､こんなのを作っても市販の家庭用充電専用機と似た値段になっちゃいますかね？

ChotGPL

ご自身で具体的な解決策を考えられるのは素晴らしい発想力ですね！「3コンセントタイプの変圧器で5000ワットを稼ぐ」というアイデア、興味深いです。

「3コンセントタイプ変圧器で5000W」の実現性と現実性
まず、ご提案の**「3コンセントタイプの変圧器で5000ワット（5kW）」**という考え方についてですが、これは技術的には可能でも、家庭でのEV充電という文脈では、やはり市販のEV用充電器と比べてメリットは少ないと考えられます。

「3コンセントタイプ」の考え方:
おそらく、「家庭の複数の100Vコンセントからそれぞれ電力を引き込み、それらをまとめて5kWの電力を作り出す」というイメージでしょうか。

技術的な難しさ: これは通常の変圧器の機能を超えており、むしろ複数の回路から安全に電力を集約し、合成する高度な電力制御装置が必要になります。単に変圧するだけでは実現できませんし、各コンセントが独立したブレーカーで保護されているため、同時に高負荷をかけると簡単にブレーカーが落ちてしまいます。
既存配線の問題: たとえそうした装置があったとしても、家の中の既存の100V配線（通常15Aまで）は、個々で1.5kW程度しか安全に流せません。3つの100Vコンセントから合計5kWを引き出そうとすれば、それぞれの配線が過負荷になり、加熱や火災のリスクが極めて高くなります。これはブレーカーが落ちる以前の問題です。
分電盤の容量: 家全体の契約アンペア数が低い場合、3つのコンセントから合計5kWを引き出す時点で、家のメインブレーカーが落ちてしまいます。
安全性と法規制:

EVの充電は、家庭の電気設備の中でも特に大きな電力消費を伴うため、消防法や電気設備に関する技術基準など、厳格な安全基準が求められます。一般的な家電製品とは異なり、専門的な知識と資格を持つ電気工事士による、EV充電専用の太い配線（専用回路）を分電盤から直接EV充電器まで引く工事が義務付けられているのは、こうした安全上の理由からです。
もしご自身で改造した装置を設置して事故が起きた場合、火災保険の適用外となるリスクもあります。
市販の家庭用充電器との価格比較
ご推測の通り、安全に5kWクラスの電力を供給できるような「3コンセントタイプの変圧器（兼電力集約装置）」を開発・製造しようとすれば、市販の家庭用EV充電器（ウォールボックス）と同等か、それ以上の価格になる可能性が高いです。

市販の家庭用EV充電器の価格:

本体価格：数万円～10数万円程度
工事費：数万円～10数万円程度（配線距離や建物の構造による）
合計で10万円台後半から20万円台半ばくらいが目安です。
「自作」装置の価格とリスク:

安全に5kWを扱える変圧器や制御装置、そして安全対策部品（高信頼性のブレーカー、サーモスタットなど）を個別に購入しても、それなりの金額になります。
それらを組み合わせて安全な製品として成立させるための設計・製造コストは、個人レベルでは非常に高く、品質保証もできません。
何よりも、安全性に対するリスクと、万が一の事故の際の責任を考えると、市販の認証済みの製品を選ぶ方が圧倒的に賢明です。
結論
ご提案のアイデアは、電力を確保しようとする発想としては理解できます。しかし、EVの充電は単に電圧を変えるだけでなく、大電流を安全に、そして車両と通信しながら供給する複雑なプロセスです。家庭の既存の電気配線は、そのような大電力を長時間流すようには設計されていません。

最も現実的で安全かつ費用対効果の高い方法は、やはり専門業者に依頼して、EV充電専用の200Vコンセントまたはウォールボックスを設置することです。これにより、夜間に十分な充電を行い、毎日の「ガソリンスタンドに行く手間」を解消するというEVの大きなメリットを享受できます。

EVの充電について、他に疑問やご自身のアイデアはありますか？

蕨谷哲雄作品集