A Lufthansa está lançando novos voos diretos para Phoenix e Columbus, Ohio, mesmo com as estatísticas oficiais de turismo dos EUA mostrando uma queda nas chegadas da Alemanha e de outros mercados internacionais. Será que a companhia aérea está apostando em americanos viajando para a Europa, em viajantes corporativos lucrativos, em incentivos governamentais ou em uma recuperação futura que ainda não se concretizou? Essa contradição merece uma análise mais aprofundada.
O paradoxo da Lufthansa: mais voos, menos turistas alemães.
Em 20 de outubro, a Lufthansa anunciou uma nova ligação sem escalas entre Munique e Phoenix, Arizona, com início em 3 de agosto de 2027. O serviço será operado três vezes por semana a bordo de um Airbus A350-900 com 293 lugares.
Um dia antes, Columbus, Ohio, comemorou outro anúncio da Lufthansa: três voos semanais sem escalas partindo de Frankfurt a partir de 5 de maio de 2027, operados por um Boeing 787-9.
Essas não são adições isoladas. O Grupo Lufthansa anunciou sua maior expansão de rede desde 2020, incluindo novas rotas e aumento de frequências na América do Norte, América do Sul, Ásia e África. À primeira vista, parece mais uma história de sucesso para a aviação transatlântica. Mas há um problema.
O número de alemães que visitam os Estados Unidos caiu significativamente, e esse declínio não é uma invenção da mídia nem uma farsa com motivações políticas.
Segundo uma análise de dados oficiais do Escritório Nacional de Viagens e Turismo dos EUA, publicada pela revista alemã especializada em turismo Touristik Aktuell, as chegadas da Alemanha entre janeiro e agosto de 2026 caíram para 983,296, em comparação com aproximadamente 1.29 milhão no mesmo período de 2024.
A Alemanha registrou a maior queda absoluta entre os 48 mercados de origem europeus analisados. Essa não é uma flutuação insignificante. Representa centenas de milhares de chegadas de alemães a menos em comparação com dois anos antes.
Por que a principal companhia aérea alemã está expandindo sua rede nos EUA? E quem exatamente deverá ocupar esses assentos adicionais?
O boom das viagens nos Estados Unidos: real, mas não tão simples quanto anunciado.
Uma explicação é que a Lufthansa está cada vez mais dependendo de americanos que viajam na direção oposta.
Durante anos, os destinos europeus têm se beneficiado do grande interesse dos americanos em visitar a Itália, a França, a Alemanha, a Espanha, a Grécia e outros países. A Comissão Europeia de Turismo informou que as chegadas de americanos à Europa aumentaram cerca de 5% em 2025, embora o crescimento tenha desacelerado em comparação com o ano anterior.
As estatísticas do governo dos EUA também fornecem evidências da demanda contínua de viagens internacionais por parte dos americanos. Em março de 2026, as viagens de cidadãos americanos para a Europa aumentaram 2.8% em comparação com março de 2025. O total de viagens internacionais de cidadãos americanos subiu 5.2%.
Mas em julho, o cenário havia mudado. As viagens de cidadãos americanos para a Europa caíram 1.2% em comparação com julho de 2025, mesmo com um aumento de 2.3% no total de viagens internacionais de cidadãos americanos.
A conclusão é importante: os americanos continuam viajando para o exterior em grande número, mas seria enganoso afirmar que todos os meses de 2026 registraram viagens recordes de americanos para a Europa.
O mercado transatlântico está se tornando cada vez mais assimétrico. A demanda americana pode permanecer substancial, enquanto a demanda europeia pelos Estados Unidos enfraquece. Para a Lufthansa, essa assimetria pode representar uma oportunidade comercial, em vez de uma contradição.
Uma companhia aérea não precisa de um número igual de passageiros alemães e americanos. Ela precisa de clientes pagantes suficientes em ambos os sentidos, com tarifas que cubram seus custos e proporcionem um retorno aceitável. Essa distinção muda toda a discussão.
O que os números oficiais revelam sobre a Europa, a Ásia e o resto do mundo.
O mercado de viagens dos EUA em geral não está em colapso. No entanto, as estatísticas oficiais da aviação mostram fragilidade em diversas regiões internacionais. Variação no tráfego total de passageiros aéreos de e para os Estados Unidos.
Os números regionais não significam que todas as nacionalidades estejam viajando menos. Eles contabilizam os passageiros aéreos em ambos os sentidos, incluindo os americanos que retornam para casa. Mesmo assim, são um importante indicador da pressão sobre as viagens aéreas internacionais.
Reino Unido, França, Itália e Espanha: Mercados diferentes, resultados diferentes
O Reino Unido continua sendo um dos maiores mercados emissores de turistas estrangeiros para os Estados Unidos. Em julho de 2026, os Estados Unidos registraram 386,960 chegadas do Reino Unido, enquanto a França representou uma parcela significativa das chegadas de turistas estrangeiros a lazer.
No entanto, o tráfego total de passageiros aéreos entre os Estados Unidos e o Reino Unido caiu 6.5% em julho. O equivalente entre a Alemanha e os EUA registrou uma queda de 3.5%.
Para França, Itália e Espanha, o cenário exige mais cautela.
Esses mercados não podem ser simplesmente agrupados como evidência de um boicote europeu universal aos Estados Unidos. A previsão do governo americano para a primavera de 2026 antecipava um leve declínio nas chegadas de turistas franceses, chegadas de turistas italianos em geral estáveis e crescimento em vários outros importantes mercados emissores. Essas eram, no entanto, previsões, e não os resultados finais de 2026.
Uma complicação adicional reside no fato de que a capacidade da aviação e a procura turística nem sempre evoluem em conjunto.
A EUROCONTROL informou que, entre 20 e 26 de abril de 2026, o número de voos entre a Itália e os Estados Unidos foi 19% maior do que na mesma semana de 2025. Os voos entre Espanha e EUA aumentaram 13%, enquanto os voos entre Alemanha e EUA cresceram 6%.
Essa é uma distinção importante: as companhias aéreas podem aumentar o número de voos mesmo quando o mercado de turistas que enviam visitantes para o exterior de um país está diminuindo.
Os novos assentos poderão ser vendidos a americanos, passageiros em conexão, viajantes a negócios ou passageiros desviados de companhias aéreas concorrentes.
Ásia: Japão e Índia não estão seguindo o padrão da Alemanha.
A Ásia apresenta um cenário diferente. Em maio de 2026, o tráfego total de passageiros aéreos entre a Ásia e os Estados Unidos aumentou 3.9% em relação ao ano anterior. Em julho, no entanto, registrou uma queda de 0.3%.
A previsão do governo dos EUA para o número de visitantes em 2026 projetou crescimento do turismo proveniente do Japão, Coreia do Sul e China, enquanto antecipava um declínio do turismo da Índia. Essas projeções demonstram que, mesmo dentro da Ásia, não há uma tendência única.
O Japão também ilustra como o turismo internacional está sendo redistribuído. De acordo com os dados da Organização Nacional de Turismo do Japão, divulgados em setembro de 2026, as chegadas de visitantes da Coreia do Sul aumentaram 28.7%, enquanto Taiwan e Hong Kong também registraram crescimento. O Japão estava atraindo uma demanda substancial de países vizinhos asiáticos e de mercados de longa distância.
A própria estratégia da Lufthansa reflete essa oportunidade.
A expansão prevista para 2027 inclui voos diários entre Frankfurt e Tóquio Narita, o retorno sazonal de voos para Nagoya e capacidade adicional para Delhi, Bangalore, Hyderabad, Chennai e Singapura.
Portanto, a companhia aérea não está simplesmente apostando nos Estados Unidos. Ela está distribuindo sua capacidade por mercados com características de demanda diferentes.
Canadá, América Latina e Oriente Médio
A América do Norte apresenta uma situação igualmente complexa. As viagens de canadenses para os Estados Unidos, as viagens de americanos para o Canadá e o tráfego aéreo transfronteiriço são métricas diferentes e podem se mover em direções opostas.
Em julho, o número total de passageiros aéreos entre os EUA e o Canadá aumentou 1.5%, enquanto o número de passageiros entre os EUA e o México caiu 5.4%.
O tráfego entre os Estados Unidos e a América do Sul, América Central e Caribe diminuiu coletivamente 2.5%. O tráfego do Oriente Médio caiu 7%, a maior contração regional nesta comparação mensal específica.
Esses dados corroboram uma conclusão mais ampla: a demanda por viagens internacionais está mudando de forma desigual, e não desaparecendo em todos os lugares.
Entretanto, a economia turística da própria Europa permanece relativamente resiliente. A Comissão Europeia de Viagens reportou um aumento de 5% nas chegadas internacionais a destinos europeus durante o primeiro semestre de 2026, com um aumento de 4.8% nas pernoites. Esse crescimento inclui visitantes intraeuropeus e não americanos, e não pode ser atribuído exclusivamente a viajantes dos EUA.
Columbus, Ohio: Siga o dinheiro
A parte mais reveladora da expansão da Lufthansa nos Estados Unidos pode não ser Phoenix. Pode ser Columbus.
Por que uma companhia aérea introduziria uma aeronave widebody de 287 lugares três vezes por semana em uma cidade americana sem que esta tenha um serviço de passageiros sem escalas na Europa?
A resposta inclui um fator que merece muito mais atenção: os incentivos ao desenvolvimento econômico.
A JobsOhio e a Autoridade Aeroportuária Regional de Columbus reconhecem explicitamente que seu programa de Restauração de Serviços Aéreos utiliza garantias de receita para reduzir o risco financeiro do lançamento de novas rotas.
Desde 2020, o programa apoiou 32 novas rotas e 15 expansões. A JobsOhio relata US$ 36.8 milhões em garantias de receita comprometidas, complementadas por US$ 10.1 milhões de parceiros regionais.
Compromissos combinados do JobsOhio e regionais, abrangendo várias companhias aéreas e rotas — não o incentivo individual da Lufthansa para Columbus.
A distinção é importante. Os US$ 46.9 milhões divulgados publicamente não comprovam que a Lufthansa esteja recebendo esse valor integral. Os documentos analisados não estabelecem a garantia financeira específica, se houver, alocada ao serviço Columbus-Frankfurt.
No entanto, um mecanismo de garantia de receita altera a forma como este anúncio deve ser interpretado.
Uma companhia aérea que opera sob uma garantia de receita adequada pode enfrentar menos riscos comerciais do que uma companhia aérea que abre a mesma rota inteiramente por conta própria.
A questão não é apenas se Columbus consegue lotar um Boeing 787, mas se conseguirá fazê-lo depois que qualquer proteção financeira inicial expirar.
Columbus tem razões econômicas legítimas para buscar essa conexão. A região conta com 38 empresas alemãs operando localmente. Frankfurt também oferece aos passageiros de Ohio acesso à extensa rede europeia e internacional da Lufthansa.
Para um executivo alemão em visita a uma unidade de produção em Ohio, ou para um engenheiro americano viajando para um parceiro de fabricação europeu, o serviço sem escalas pode ter um valor considerável.
Mas a conectividade corporativa e os benefícios para o desenvolvimento econômico não comprovam automaticamente que uma rota será lucrativa a longo prazo.
É por isso que eTurboNews Acredita-se que a Lufthansa e a JobsOhio devam divulgar as premissas comerciais subjacentes ao serviço, incluindo o escopo e a duração de quaisquer incentivos específicos para cada rota.
Phoenix: Um tipo diferente de aposta
Phoenix apresenta uma oportunidade diferente.
O Arizona possui uma economia metropolitana em crescimento, um apelo turístico considerável e fortes ligações comerciais com os setores de tecnologia, manufatura e outras indústrias. Phoenix também atende a uma área de influência muito mais ampla no sudoeste dos Estados Unidos.
Ao contrário de Columbus, Phoenix já possui um perfil turístico internacional consolidado. O voo proposto pela Lufthansa para Munique criaria uma ligação direta com seu hub na Baviera, com conexões para além da Alemanha.
Mas a situação econômica é exigente.
Três voos semanais em uma aeronave de 293 lugares representam 879 assentos em cada sentido a cada semana, ou aproximadamente 91,400 assentos anuais em ambos os sentidos, caso o serviço opere continuamente na frequência anunciada.
Considerando uma taxa de ocupação hipotética de 80%, a companhia aérea precisaria vender aproximadamente 73,100 assentos por ano.
Esse é um número considerável para uma nova rota intercontinental.
Mesmo uma taxa de ocupação de 80% não garante a lucratividade. A receita da companhia aérea depende dos preços das passagens, da venda de cabines premium, do transporte de carga, das conexões, dos custos de distribuição e das despesas operacionais.
O novo serviço de bordo da FOX pode melhorar a experiência do passageiro, mas uma experiência gastronômica mais atraente não compensa, por si só, a baixa rentabilidade.
A verdadeira questão não é se a Lufthansa consegue lotar um avião em agosto. É se o voo Phoenix-Munique consegue gerar receita suficiente em novembro, janeiro e fevereiro, quando os padrões de demanda são diferentes.
A decisão da companhia aérea de iniciar as operações em agosto, em vez do início da tradicional temporada de viagens de verão, é outro detalhe que merece ser analisado. Isso não indica fragilidade, mas levanta questões sobre a demanda sazonal esperada e a alocação de aeronaves.
Por que a Lufthansa pode estar se expandindo apesar do turismo receptivo mais fraco dos EUA?
Diversas explicações comerciais poderiam tornar essas decisões racionais.
Em primeiro lugar, a Lufthansa opera uma rede de aeroportos com conexões em formato de hub. Um passageiro que parte de Phoenix não precisa necessariamente ter Munique como destino final. O destino final pode ser Roma, Praga, Varsóvia, Atenas, Délhi ou outra cidade acessível através do hub de Munique.
Em segundo lugar, os passageiros premium podem ter um impacto desproporcional. Uma rota com menos passageiros e tarifas médias mais altas pode, por vezes, ter um desempenho superior a um voo mais cheio, dominado por bilhetes de classe econômica com grandes descontos. O investimento da companhia aérea na Allegris e na FOX reflete o seu interesse na experiência dos passageiros premium, embora esses investimentos em produtos não garantam a rentabilidade de nenhuma das novas rotas.
Em terceiro lugar, as viagens corporativas não são o mesmo que o turismo de lazer. As famílias alemãs podem estar adiando as férias nos Estados Unidos, enquanto engenheiros, executivos e investidores continuam viajando entre fábricas, sedes e parceiros de negócios.
Em quarto lugar, o transporte de carga pode gerar receita adicional. Aeronaves de fuselagem larga podem transportar carga em seus porões inferiores, embora o potencial de carga dessas rotas específicas ainda não tenha sido estabelecido.
Em quinto lugar, a Lufthansa pode estar tentando atrair passageiros que atualmente fazem conexões em aeroportos americanos ou voam com companhias aéreas concorrentes. Uma nova rota sem escalas pode redistribuir o tráfego existente em vez de criar um grupo totalmente novo de viajantes internacionais.
Por fim, a companhia aérea está planejando para 2027, e não apenas respondendo à demanda de outubro de 2026. O planejamento de rede exige longos prazos de antecedência, e a administração pode esperar condições diferentes quando os voos começarem.
Todas essas explicações são comercialmente plausíveis.
Nenhuma dessas opções, porém, substitui as evidências financeiras detalhadas por rota.
Um alerta dos dados de reservas: a demanda está enfraquecendo em ambas as direções.
Existe outro motivo para questionar a suposição de que os americanos sozinhos podem salvar todas as novas rotas transatlânticas.
Em fevereiro de 2026, a Reuters informou que os dados de reservas da Cirium mostraram uma queda de 14.2% nas reservas da Europa para os Estados Unidos em comparação com o ano anterior, durante o período analisado. As reservas no sentido oposto, dos Estados Unidos para a Europa, caíram 7.3%.
Esses eram indicadores de reservas para um período definido, não os totais finais anuais de passageiros. Mesmo assim, eles desafiam a narrativa de uma demanda americana ilimitada.
Eles também revelam um problema fundamental para a indústria da aviação: uma rota pode ter uma forte demanda histórica e ainda assim enfrentar uma deterioração no ritmo de reservas.
Uma companhia aérea pode manter ou expandir sua capacidade porque espera uma recuperação, deseja defender sua participação de mercado ou acredita que os concorrentes irão recuar.
Mas se várias companhias aéreas fizerem a mesma suposição simultaneamente, o excesso de capacidade pode reduzir as tarifas e prejudicar a rentabilidade.
A questão para a Lufthansa, portanto, não é apenas se os americanos querem visitar a Europa.
A questão é se um número suficiente de americanos está disposto a pagar as tarifas exigidas pela Lufthansa, nessas rotas específicas, com a frequência exigida, ao longo do ano.
A questão mais importante: os viajantes estão rejeitando os Estados Unidos ou simplesmente escolhendo um destino diferente?
A queda no número de turistas americanos na Alemanha é real. O que permanece incerto é por que cada viajante está tomando decisões diferentes.
Os desenvolvimentos políticos, as percepções sobre os procedimentos fronteiriços, as taxas de câmbio, os custos das férias, as preocupações com a segurança pessoal e as mudanças nas preferências de destino podem influenciar a procura.
Alguns europeus podem estar evitando deliberadamente os Estados Unidos. Outros podem simplesmente achar o Japão, a Tailândia, a Turquia, a Espanha ou destinos mais próximos de casa mais atraentes ou acessíveis.
Seria irresponsável atribuir todo o declínio alemão a um boicote político sem provas que estabeleçam as motivações dos viajantes.
Da mesma forma, seria irresponsável descartar o declínio como fabricado quando as estatísticas oficiais de chegadas o documentam.
Existe também uma possibilidade desconfortável para as autoridades de turismo americanas.
Mesmo que os Estados Unidos mantenham seu atrativo para viajantes de negócios abastados e certos segmentos de lazer, podem estar perdendo competitividade entre os visitantes internacionais sensíveis a preços.
Um destino pode manter seu prestígio mesmo se tornando menos popular.
E uma companhia aérea pode lucrar com passageiros selecionados de alto valor, mesmo que o próprio destino perca volume geral de visitantes.
Esses resultados não são mutuamente exclusivos.
As perguntas que a Lufthansa deveria responder.
Se a Lufthansa quer que a indústria entenda a lógica comercial de sua expansão, eTurboNews Acredita que várias questões merecem respostas claras:
1. Qual a proporção de passageiros nas novas rotas de Phoenix e Columbus que se espera que sejam originários dos Estados Unidos em vez da Europa?
2. Qual a porcentagem da receita prevista que se espera obter com cabines premium, contratos corporativos, passageiros em conexão e carga?
3. Quais são os fatores de carga e os rendimentos médios necessários para cada rota atingir a rentabilidade?
4. Quais garantias de receita específicas, apoio de marketing, reduções de taxas ou outros incentivos foram acordados para Columbus e Phoenix?
5. Por quanto tempo se espera que os incentivos permaneçam em vigor e o que acontece se as rotas não atingirem as metas comerciais após esse período?
6. A Lufthansa revisou suas previsões de demanda dos EUA em resposta à queda documentada nas chegadas de passageiros da Alemanha?
7. A nova capacidade está realmente expandindo a oferta total transatlântica do Grupo Lufthansa, ou parte dela está sendo realocada de outras rotas e tipos de aeronaves?
Essas perguntas não são acusações. São as perguntas que qualquer análise séria da economia das redes aéreas deveria fazer.
O eTurboNews Opinião: A Lufthansa pode entender algo que os responsáveis pelo turismo não estão entendendo.
Talvez a interpretação mais interessante da expansão da Lufthansa seja a de que a companhia aérea não está mais encarando o mercado transatlântico principalmente pela ótica tradicional de alemães viajando para os Estados Unidos.
Em vez disso, a Lufthansa poderá passar a enxergar os Estados Unidos cada vez mais como uma fonte de passageiros de alto valor que viajam para sua rede global.
Phoenix não é apenas um voo para a Baviera. Columbus não é apenas um voo para Frankfurt.
Ambas as cidades podem se tornar novos pontos de entrada em um sistema muito maior que conecta a América do Norte com a Europa, a Ásia, a África e o Oriente Médio.
Trata-se de uma proposta comercial diferente da venda de férias americanas para turistas alemães.
Isso também explica por que a Lufthansa está se expandindo na Ásia ao mesmo tempo. A companhia aérea está construindo conectividade entre várias regiões, em vez de depender de um único mercado nacional de emissão.
Mas esse argumento tem limites. As companhias aéreas não podem construir negócios sustentáveis apenas com base na conectividade da rede. Em algum momento, um número suficiente de clientes precisa comprar passagens a preços que justifiquem as aeronaves, as tripulações, o combustível, as taxas aeroportuárias e o capital empregado.
As garantias de receita podem ajudar a lançar uma rota. No entanto, elas não podem estabelecer viabilidade comercial permanente, a menos que a demanda subjacente se torne suficiente com o tempo.
E a suposição de que os americanos continuarão a ocupar os assentos deixados vazios pelos europeus merece ser testada, e não repetida.
As evidências disponíveis atualmente sugerem que as viagens internacionais de americanos continuam substanciais, mas não estão crescendo de forma uniforme. As viagens de alemães para os Estados Unidos diminuíram acentuadamente. O tráfego internacional em geral é desigual. A Ásia apresenta oportunidades, mas nem todos os mercados asiáticos estão se recuperando no mesmo ritmo.
A expansão da Lufthansa pode se revelar uma estratégia inteligente. Por outro lado, também pode expor a companhia aérea a um mercado transatlântico cuja demanda subjacente é mais fraca do que sugerem os otimistas anúncios de novas rotas.
As informações públicas disponíveis hoje não permitem determinar qual resultado prevalecerá.
Essa incerteza é precisamente o motivo pelo qual os anúncios merecem ser analisados com atenção.
Conclusão
Não há nenhuma farsa que explique a queda no número de imigrantes alemães nos Estados Unidos. As estatísticas oficiais comprovam essa queda.
Também não há contradição alguma em uma companhia aérea aumentar o número de voos enquanto alguns mercados de visitantes diminuem. As companhias aéreas transportam passageiros em ambas as direções, competem por conexões, obtêm rendimentos diferentes de clientes diferentes e, às vezes, se beneficiam de incentivos financeiros.
Mas a questão central permanece sem resposta:
Se os alemães estão cada vez mais optando por não visitar os Estados Unidos, e a demanda americana pela Europa não está mais crescendo de forma consistente, quem irá ocupar os aviões adicionais da Lufthansa — e a que preço?
Até que a Lufthansa divulgue mais informações sobre suas projeções de tráfego, receitas esperadas e viabilidade econômica das rotas, seus anúncios sobre Phoenix e Columbus devem ser considerados apostas comerciais ambiciosas, e não como prova de uma recuperação do turismo transatlântico.
Para a indústria do turismo, a verdadeira medida do sucesso não será o voo inaugural, a cerimônia de corte da fita ou o comunicado de imprensa comemorativo.
A questão será se esses serviços permanecerão comercialmente viáveis anos após o seu lançamento — especialmente depois que quaisquer incentivos financeiros expirarem.
Essa é a história que vale a pena acompanhar.
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