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2018年09月13日
Notice of new icon - 新アイコンのお知らせ
アイコンが新しくなりました。
駅旅・ゆけむり研究室 様のものに改造を加えたものです。
方向幕のQRコードはこのサイトへつながっています。
現在資格勉強と研究のため更新が滞ってしまっていますが、
10月下旬から順次反映していきたく思っております。
今後とも日本路線図 - Japaning Railwayをよろしくお願いいたします。
I made a new icon.
It is what added the remodeling to those of the 駅旅・ゆけむり研究室 .
The middle QR code is connected to this site.
The update has been delayed due to qualification studies and research at present,
I would like to reflect it sequentially from the end of October.
I am looking forward to your continued trip to 日本路線図 - Japaning Railway.
駅旅・ゆけむり研究室様はこちらから
Click here for the 駅旅・ゆけむり研究室.
2018年9月13日 日の丸鉄道
2018年06月11日
Following the Nozomi 265 murder case - のぞみ265号殺人事件を受けて
2018年6月9日、のぞみ265号新大阪行の車内で乗客3名が刃物で襲われ、うち1名が死亡する痛ましい事件が起こった。（日本経済新聞 2018年6月10日）
新潟駅での在来線との同一ホーム化（日本経済新聞 2018年4月16日） や JR東日本、JR西日本、JR北海道が新幹線でのICカード利用を発表（JR東日本プレスリリース 2018年6月5日） し、
新幹線の利便性を高める取り組みが行われている最中の出来事であった。
東京オリンピックに向けて、新幹線の警備の強化は必須と言える。
既にN700系全車両には客室内監視カメラが取り付けられており、
緊急ボタンが押されると運転席のモニターで映像が確認できるようになっている。（JR東海ニュースリリース 2017年12月6日）
ハード面においてはこのように進歩がみられるが、
他方、JR東海は 新幹線乗務員の削減（JR東海ニュースリリース 2016年12月21日） を実施している。
これは驚くべきことに、2015年の放火事件後である2017年3月に実施された。
運行上の「安全」に関してはシステム改築やマニュアル改善、車両改善等十二分に取り組みが行われている。
しかし、今回のような車内での凶事によって乗客の「安心」が妨げられるような部分に関しては、そうとも言えない。
1964年の新幹線の開業から、今回を含め3件の殺人事件（1988年こだま485号殺人事件、1993年のぞみ24号殺人事件、2018年のぞみ265号殺人事件）、
1件の放火事件（ 2015年東海道新幹線火災事件（日本経済新聞 2015年6月30日） ）、
1件の放火未遂事件（ 2017年山陽新幹線放火事件（日本経済新聞 2017年5月26日） ）が発生し、
4名の乗客の命が奪われている。
今回発生した事件は、新幹線で初の無差別死傷事件であった。
また上記のうち、2015年の放火事件の際は新幹線での手荷物検査の必要性が問われていた。
もしもこの時金属探知機等の導入が行われていれば、今回の事件は未然に防げていた可能性が高い。
ちなみに、海外では2015年、 欧州の高速鉄道タリスで銃乱射事件（日本経済新聞 2015年8月22日） が発生している。
この時は乗客が犯人を取り押さえ死者は出なかったが、乗務員は乗務員室に逃げ込んだという。
※タリスは国際便だが事件当時は検問を実施していなかった。 現在も一部国際路線では手荷物検査は実施されていない。（THALYS FAQ & CONTACT）
今回の東海道新幹線の事件では乗務員が犯人の拘束を試みていた。
この点は十分評価に値するが、1名の犠牲者が出てしまった。
「新幹線に乗っていると殺されるかもしれない」という不安を利用者に与えてしまったのも事実である。
なお、事件から2日後の2018年6月11日15時時点でJR東海の公式ページには今回の事件に関して何ら記載がない。
自社の従業員が引き起こした事件ではないが、 年間160万人、1日平均4000人以上の旅客を輸送する東海道新幹線（JR東海「財務・輸送の状況」） の運営母体としてこの対応には疑問がある。
同様の事件は、どの交通輸送機関でも起こり得る。
しかし新幹線の持つ影響力を考えると、何らかの防犯強化策の導入は不可避であるといえる。
今回の事件を受け「安心」に対し何ら対策を取らぬ姿勢は「どうせ使うだろう」というある種の驕りと解釈されかねない。
今、JR東海をはじめ新幹線を運営する事業者に求められていることは
揺らぐ新幹線の「安心」神話の立て直しではないだろうか。
来る東京オリンピックを前に日本の大動脈の問題点が浮き彫りとなった。
この課題の解決に各事業者並びに政府レベルでの検討を切に願う。
※リンクURLの閲覧日は全て2018年6月11日
新潟駅での在来線との同一ホーム化（日本経済新聞 2018年4月16日） や JR東日本、JR西日本、JR北海道が新幹線でのICカード利用を発表（JR東日本プレスリリース 2018年6月5日） し、
新幹線の利便性を高める取り組みが行われている最中の出来事であった。
東京オリンピックに向けて、新幹線の警備の強化は必須と言える。
既にN700系全車両には客室内監視カメラが取り付けられており、
緊急ボタンが押されると運転席のモニターで映像が確認できるようになっている。（JR東海ニュースリリース 2017年12月6日）
ハード面においてはこのように進歩がみられるが、
他方、JR東海は 新幹線乗務員の削減（JR東海ニュースリリース 2016年12月21日） を実施している。
これは驚くべきことに、2015年の放火事件後である2017年3月に実施された。
運行上の「安全」に関してはシステム改築やマニュアル改善、車両改善等十二分に取り組みが行われている。
しかし、今回のような車内での凶事によって乗客の「安心」が妨げられるような部分に関しては、そうとも言えない。
1964年の新幹線の開業から、今回を含め3件の殺人事件（1988年こだま485号殺人事件、1993年のぞみ24号殺人事件、2018年のぞみ265号殺人事件）、
1件の放火事件（ 2015年東海道新幹線火災事件（日本経済新聞 2015年6月30日） ）、
1件の放火未遂事件（ 2017年山陽新幹線放火事件（日本経済新聞 2017年5月26日） ）が発生し、
4名の乗客の命が奪われている。
今回発生した事件は、新幹線で初の無差別死傷事件であった。
また上記のうち、2015年の放火事件の際は新幹線での手荷物検査の必要性が問われていた。
もしもこの時金属探知機等の導入が行われていれば、今回の事件は未然に防げていた可能性が高い。
ちなみに、海外では2015年、 欧州の高速鉄道タリスで銃乱射事件（日本経済新聞 2015年8月22日） が発生している。
この時は乗客が犯人を取り押さえ死者は出なかったが、乗務員は乗務員室に逃げ込んだという。
※タリスは国際便だが事件当時は検問を実施していなかった。 現在も一部国際路線では手荷物検査は実施されていない。（THALYS FAQ & CONTACT）
今回の東海道新幹線の事件では乗務員が犯人の拘束を試みていた。
この点は十分評価に値するが、1名の犠牲者が出てしまった。
「新幹線に乗っていると殺されるかもしれない」という不安を利用者に与えてしまったのも事実である。
なお、事件から2日後の2018年6月11日15時時点でJR東海の公式ページには今回の事件に関して何ら記載がない。
自社の従業員が引き起こした事件ではないが、 年間160万人、1日平均4000人以上の旅客を輸送する東海道新幹線（JR東海「財務・輸送の状況」） の運営母体としてこの対応には疑問がある。
同様の事件は、どの交通輸送機関でも起こり得る。
しかし新幹線の持つ影響力を考えると、何らかの防犯強化策の導入は不可避であるといえる。
今回の事件を受け「安心」に対し何ら対策を取らぬ姿勢は「どうせ使うだろう」というある種の驕りと解釈されかねない。
今、JR東海をはじめ新幹線を運営する事業者に求められていることは
揺らぐ新幹線の「安心」神話の立て直しではないだろうか。
来る東京オリンピックを前に日本の大動脈の問題点が浮き彫りとなった。
この課題の解決に各事業者並びに政府レベルでの検討を切に願う。
2018年6月11日 日の丸鉄道
※リンクURLの閲覧日は全て2018年6月11日
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2018年04月05日
Mino-akasaka Branch Line - 美濃赤坂支線
2018年03月09日
NISHIKIGAWA TETUDOU - 錦川鉄道
2018年02月13日
Receiving a request for the abolition of deficit bus 31 route by Ryobi Holdings - 両備ホールディングスによる赤字バス31路線廃止申請を受けて
2018年2月8日に両備ホールディングスより発表された赤字バス31路線の廃止により、周辺自治体及び沿線住民から驚きの声が上がったとの報道があった。
この報道に関するYahoo!ニュースの記事に関する一般のコメントでは、利用者のみならず遠く離れた人々から両備ホールディングスへの非難が相次いだ。
翌2月9日、両備ホールディングスの小嶋光信代表は声明を発表した。
その内容によると、両備ホールディングスの黒字路線に競合会社の低い運賃での参入が認可された。この結果収益の低下が予想され赤字路線を支えることができなくなるため、このような措置を行ったと述べられている。
「両備バスは3割の黒字路線で7割の赤字路線を、岡電バスでは4割の黒字路線で6割の赤字路線を支えている（ 両備ホールディングス「代表メッセージ（2018年2月9日）」 より）」と小嶋氏は述べている。
ここまでならば、ただ単に地方の交通事業者の自己都合で利用者を貶めているだけという意見が出るだろう。しかし、小嶋氏は以下のように続けている。
「この届出については、既に各種報道でも大きく取り上げられておりますが、これを機に、全国の路線バス事業者が抱える窮境を知ってもらいたいと思います。このことで地域公共交通の実態が分かれば、全国で路線維持に苦しんでいる交通事業者や地方自治体も必ず呼応してくれるものと信じています。そして、その声が全国であがることによって、地域公共交通をサステイナブルに維持することができるよう、正常化に向かう機運が高まることを願っています。
道路運送法で需給調整規制が廃止され、路線バス事業の申請が許可制になって以降、バス路線の申請は、過去の訴訟を踏まえた紛争リスクから許可条件のみを形式的に審査することにより許可されてきました。しかしながら、その結果として安全管理体制の不備による重大死亡事故の発生や、賃金水準の低下による慢性的乗務員不足等の深刻な弊害が生じています。これらの弊害については、道路運送法の規制緩和による供給過剰と過当競争の影響が大きいと思われます。
一方で、少子高齢化の影響により人口が長期的に減少している地域においては、如何に交通路線網を維持するかが喫緊の社会的課題となっています。地方消滅が危惧され、地方創生が叫ばれる中で、需給調整規制の廃止に対する反省から、交通政策基本法や地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律等が制定されており、これらをはじめとする公共交通関連法令の解釈も、従来の「事業者間の競争による利用者利益の確保」の考え方から「地域公共交通の維持による利用者利益の確保」を主軸とする方向への転換が必要とされており、社会通念上、大きな変革が求められています。（ 両備ホールディングス「代表メッセージ（2018年2月9日）」 より）」
先進国において地域公共交通機関の運営を完全に民間に任せきっている国は日本だけということは、少しでも交通政策に触れた者ならばある種常識的な考え方である。そんな中で小嶋氏はこれまで公設民営、信託経営を軸に和歌山鐵道、中国バス、津エアポートラインなど全国規模で地方交通事業者の再生と維持を行ってきた。近年では「エコ公共交通大国おかやま構想」の提案を行い、岡山市中心部のモーダルシフトを推進している。
その矢先、岡山市が競合会社の新規路線に認可を出したのである。本来ならば企業、行政が一体となって作成していくべき交通ネットワークに規制緩和によって“競争”が取り込まれ、現状すら維持できなくなると今回両備ホールディングスは判断したのである。
小嶋氏との対談を記した著書に、次の記述がある。「マイカー時代の恐ろしさは、働き盛りの社会人が公共交通の必要性を感じないところにある。これは公共交通中心の生活が当たり前の大都会の人には理解できない重大な現実なのです。高齢化社会が本格化すれば、誰でもいずれは公共交通に依存することになるのですが、地方では本当に公共交通を必要とする人たちの声が小さく、世論を形成しにくくなっています。（小嶋・森(2014)、pp.159-160）」「残念なことに、全国的にも市民の皆さんの公共交通に対する危機感は、目の前の鉄道会社やバス会社が路線を廃止したり、倒産してからでないと生まれません。日本人は深刻な問題が起こらないと危機意識を持たないことがよく分かりました（小嶋・森 (2014) 、p.170）」
まさに今回、これと同じ状況が、小嶋氏の足元で小嶋氏の手によって起こされたのである。今回の1件は利益を独占したいがための強硬手段と見られてしまうかもしれない。しかし、ここまでしなければ地方の公共交通機関は維持できないレベルにまで達してしまっている。超高齢化社会を控えた日本で潜在的に進んでいた問題にこの時点で一石を投じた小嶋氏の英断に私は拍手を送りたい。
【参考文献・引用 - References & Citations】
この報道に関するYahoo!ニュースの記事に関する一般のコメントでは、利用者のみならず遠く離れた人々から両備ホールディングスへの非難が相次いだ。
翌2月9日、両備ホールディングスの小嶋光信代表は声明を発表した。
その内容によると、両備ホールディングスの黒字路線に競合会社の低い運賃での参入が認可された。この結果収益の低下が予想され赤字路線を支えることができなくなるため、このような措置を行ったと述べられている。
「両備バスは3割の黒字路線で7割の赤字路線を、岡電バスでは4割の黒字路線で6割の赤字路線を支えている（ 両備ホールディングス「代表メッセージ（2018年2月9日）」 より）」と小嶋氏は述べている。
ここまでならば、ただ単に地方の交通事業者の自己都合で利用者を貶めているだけという意見が出るだろう。しかし、小嶋氏は以下のように続けている。
「この届出については、既に各種報道でも大きく取り上げられておりますが、これを機に、全国の路線バス事業者が抱える窮境を知ってもらいたいと思います。このことで地域公共交通の実態が分かれば、全国で路線維持に苦しんでいる交通事業者や地方自治体も必ず呼応してくれるものと信じています。そして、その声が全国であがることによって、地域公共交通をサステイナブルに維持することができるよう、正常化に向かう機運が高まることを願っています。
道路運送法で需給調整規制が廃止され、路線バス事業の申請が許可制になって以降、バス路線の申請は、過去の訴訟を踏まえた紛争リスクから許可条件のみを形式的に審査することにより許可されてきました。しかしながら、その結果として安全管理体制の不備による重大死亡事故の発生や、賃金水準の低下による慢性的乗務員不足等の深刻な弊害が生じています。これらの弊害については、道路運送法の規制緩和による供給過剰と過当競争の影響が大きいと思われます。
一方で、少子高齢化の影響により人口が長期的に減少している地域においては、如何に交通路線網を維持するかが喫緊の社会的課題となっています。地方消滅が危惧され、地方創生が叫ばれる中で、需給調整規制の廃止に対する反省から、交通政策基本法や地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律等が制定されており、これらをはじめとする公共交通関連法令の解釈も、従来の「事業者間の競争による利用者利益の確保」の考え方から「地域公共交通の維持による利用者利益の確保」を主軸とする方向への転換が必要とされており、社会通念上、大きな変革が求められています。（ 両備ホールディングス「代表メッセージ（2018年2月9日）」 より）」
先進国において地域公共交通機関の運営を完全に民間に任せきっている国は日本だけということは、少しでも交通政策に触れた者ならばある種常識的な考え方である。そんな中で小嶋氏はこれまで公設民営、信託経営を軸に和歌山鐵道、中国バス、津エアポートラインなど全国規模で地方交通事業者の再生と維持を行ってきた。近年では「エコ公共交通大国おかやま構想」の提案を行い、岡山市中心部のモーダルシフトを推進している。
その矢先、岡山市が競合会社の新規路線に認可を出したのである。本来ならば企業、行政が一体となって作成していくべき交通ネットワークに規制緩和によって“競争”が取り込まれ、現状すら維持できなくなると今回両備ホールディングスは判断したのである。
小嶋氏との対談を記した著書に、次の記述がある。「マイカー時代の恐ろしさは、働き盛りの社会人が公共交通の必要性を感じないところにある。これは公共交通中心の生活が当たり前の大都会の人には理解できない重大な現実なのです。高齢化社会が本格化すれば、誰でもいずれは公共交通に依存することになるのですが、地方では本当に公共交通を必要とする人たちの声が小さく、世論を形成しにくくなっています。（小嶋・森(2014)、pp.159-160）」「残念なことに、全国的にも市民の皆さんの公共交通に対する危機感は、目の前の鉄道会社やバス会社が路線を廃止したり、倒産してからでないと生まれません。日本人は深刻な問題が起こらないと危機意識を持たないことがよく分かりました（小嶋・森 (2014) 、p.170）」
まさに今回、これと同じ状況が、小嶋氏の足元で小嶋氏の手によって起こされたのである。今回の1件は利益を独占したいがための強硬手段と見られてしまうかもしれない。しかし、ここまでしなければ地方の公共交通機関は維持できないレベルにまで達してしまっている。超高齢化社会を控えた日本で潜在的に進んでいた問題にこの時点で一石を投じた小嶋氏の英断に私は拍手を送りたい。
2018年2月13日 日の丸鉄道
【参考文献・引用 - References & Citations】
- KSB瀬戸内放送（2018年2月8日）「両備バスと岡電バス 31路線を廃止へ 背景に何が? 岡山」Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180208-00010007-ksbv-l33 （2018年2月13日閲覧）
- 小嶋 光信・森 彰英(2014)『地方交通を救え！再生請負人・小嶋光信の処方箋』（交通新聞社新書070）交通新聞社
- 小嶋 光信(2018年2月9日)「緊急発表（平成30年2月8日午前） 全国の地域公共交通を守るために、敢えて問題提起として赤字路線廃止届を出しました。」両備ホールディングス https://www.ryobi.gr.jp/message/4726/ （2018年2月13日閲覧）
- 山陽新聞デジタル（2018年2月8日）「バス廃止届「通勤通学の足なくなる」 岡山の自治体や市民に驚きと困惑」Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180209-00010001-sanyo-l33 （2018年2月13日閲覧）
- 山陽新聞デジタル（2018年2月8日）「岡山の両備系バス31路線廃止届 背景に岡山市中心部の過当競争」Yahoo!ニュース https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180208-00010001-sanyo-l33 （2018年2月13日閲覧）
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| 地方交通を救え！ - 再生請負人・小嶋光信の処方箋 (交通新聞社新書070) 新品価格 |
2018年02月02日
Kantetsu Ry?gasaki Line - 関鉄 竜ヶ崎線
2018年01月01日
2018 Happy New Year! - 2018年、明けましておめでとうございます
昨年はありがとうございました。
本年もよろしくお願いいたします。
Thank you for everything last year.
Best wishes for a Happy New Year.
本年もよろしくお願いいたします。
Thank you for everything last year.
Best wishes for a Happy New Year.
2018.01.01. by 日の丸鉄道
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2017年12月24日
Nambu Line（Hama-Kawasaki Branch Line） - 南武線（浜川崎支線）
2017年12月12日
Transport operators who are not conscious of concerned parties - 著しく当事者意識のない交通事業者
このような記事を書くことを私は避けたかったが、あまりに現状が酷すぎるため、警鐘の意を込めてあえて記述させていただく。
都市部で起こる交通問題が解消されないのは、交通事業者の当事者意識が著しく欠如しているからだというのが私の考えであったが、ここ2年でそれは確信へ変わった。
「誰1人不自由なく移動できる社会をつくりたい」というものが私の切なる願いである。それは身体、言語のみならず、年齢や目的といったもっと細かなファクターにおいてである。
しかし、そのことを就職活動で伝えると、交通輸送機関の管理職から返ってくる答えは「それはうちである必要がありますか。」というものである。
もはや恐怖しか感じない。公共交通機関を運営していながら、交通問題を解決するのは自分自身ではないと管理職が思っているのである。
どれだけ交通権をはじめとする交通政策に関する新たな知識が入ろうと、それを学んだ学生が管理職になるまでには10年はかかる。最終的に判断を下す取締役クラスになるにはさらに年月を要する。一方で、「5年前の知識は役に立たない」という研究者もいる。しかして学生及び学者は主に今ある問題を捉え研究や学習を行っている。公共交通事業者の経営層と今ある問題の解消とが、必ずしもイコール関係でなく、今のままでは絶対的に古い思想に基づいた問題解決が図られてしまうのである。
さらにはサービスの提供面でも後進的だ。駅時刻表は日本語版しかない企業が殆どである。まるでインバウンドには自由な旅はさせないとでも言わんばかりに日本語しかない。
このような状況が続く限り、今ある公共交通輸送機関において公共などという概念は無視され、利益を追い求める単なる輸送機関に終結してしまうことは確実である。
今しがた、公共交通事業者には今ある自社の問題のみならず、関係地域の問題解決を果たせるようなサービスの提供を行っていただきたい。これが公共交通事業者に勤めることの叶わなかった者の切なる願いである。
来る2020年に日本の公共交通機関は技術だけの後進的なサービスであることが全世界へ発信されないことを切に願う。
I wanted to avoid writing such a thing, but since the present condition is too severe, I will dare describe it with a warning bell.
My idea was that the traffic problems that occur in urban areas are not resolved because the consciousness of the parties to the transportation companies is significantly lacking. It became convinced in the last two years.
"I want to create a society where everyone can move without inconvenience" is my wish. It is in many fields such as body, language as well as age and purpose.
However, when telling about this in job hunting activities, the answer that the manager of the transportation agency returns is fixed. "Do you need to work at our company to make it happen?"
I feel only fear. The manager believes that it is not himself to solve traffic problems despite running public transportation.
It takes ten years for a student who learned to enter new knowledge about traffic policy to become a manager. It will take more much years to become a director class that eventually makes judgments. On the other hand, some researchers say "Knowledge five years ago is useless." However, students and scholars mainly engage in research and learning about the current problem. It is not necessarily an equal relationship between the management of the public transport operator and the present problem. In this way the problem solving based on absolutely old ideas is planned.
Furthermore, it is also backwardness in terms of providing services. Most of the companies have only the Japanese version of the station timetable. As if just as inbound can not travel freely.
As long as this situation continues, it is certain that the concept of public etc. will be ignored in existing public transportation agencies, and will simply end in a transportation agency pursuing profits.
Immediately, I would like public transportation companies to provide services not only to solve their own problems at the moment but also to solve problems in the relevant areas. This is the my wishes who could not come to work for public transport operators.
In 2020, everyone will notice that Japanese technology is advanced only in technology. Probably you should have inconvenience.
In such a case, I want you to remember this site. I will be happy if my activities help you.
Thankful to Central Japan Railway Company, WEST JAPAN RAILWAY COMPANY, Japan Freight Railway Company, Hankyu Corporation, Kintetsu Railway Co. Ltd., Keihan Electric Railway Co. Ltd., WEST JR BUS COMPANY, HANKYU BUS CO.,LTD.
都市部で起こる交通問題が解消されないのは、交通事業者の当事者意識が著しく欠如しているからだというのが私の考えであったが、ここ2年でそれは確信へ変わった。
「誰1人不自由なく移動できる社会をつくりたい」というものが私の切なる願いである。それは身体、言語のみならず、年齢や目的といったもっと細かなファクターにおいてである。
しかし、そのことを就職活動で伝えると、交通輸送機関の管理職から返ってくる答えは「それはうちである必要がありますか。」というものである。
もはや恐怖しか感じない。公共交通機関を運営していながら、交通問題を解決するのは自分自身ではないと管理職が思っているのである。
どれだけ交通権をはじめとする交通政策に関する新たな知識が入ろうと、それを学んだ学生が管理職になるまでには10年はかかる。最終的に判断を下す取締役クラスになるにはさらに年月を要する。一方で、「5年前の知識は役に立たない」という研究者もいる。しかして学生及び学者は主に今ある問題を捉え研究や学習を行っている。公共交通事業者の経営層と今ある問題の解消とが、必ずしもイコール関係でなく、今のままでは絶対的に古い思想に基づいた問題解決が図られてしまうのである。
さらにはサービスの提供面でも後進的だ。駅時刻表は日本語版しかない企業が殆どである。まるでインバウンドには自由な旅はさせないとでも言わんばかりに日本語しかない。
このような状況が続く限り、今ある公共交通輸送機関において公共などという概念は無視され、利益を追い求める単なる輸送機関に終結してしまうことは確実である。
今しがた、公共交通事業者には今ある自社の問題のみならず、関係地域の問題解決を果たせるようなサービスの提供を行っていただきたい。これが公共交通事業者に勤めることの叶わなかった者の切なる願いである。
来る2020年に日本の公共交通機関は技術だけの後進的なサービスであることが全世界へ発信されないことを切に願う。
I wanted to avoid writing such a thing, but since the present condition is too severe, I will dare describe it with a warning bell.
My idea was that the traffic problems that occur in urban areas are not resolved because the consciousness of the parties to the transportation companies is significantly lacking. It became convinced in the last two years.
"I want to create a society where everyone can move without inconvenience" is my wish. It is in many fields such as body, language as well as age and purpose.
However, when telling about this in job hunting activities, the answer that the manager of the transportation agency returns is fixed. "Do you need to work at our company to make it happen?"
I feel only fear. The manager believes that it is not himself to solve traffic problems despite running public transportation.
It takes ten years for a student who learned to enter new knowledge about traffic policy to become a manager. It will take more much years to become a director class that eventually makes judgments. On the other hand, some researchers say "Knowledge five years ago is useless." However, students and scholars mainly engage in research and learning about the current problem. It is not necessarily an equal relationship between the management of the public transport operator and the present problem. In this way the problem solving based on absolutely old ideas is planned.
Furthermore, it is also backwardness in terms of providing services. Most of the companies have only the Japanese version of the station timetable. As if just as inbound can not travel freely.
As long as this situation continues, it is certain that the concept of public etc. will be ignored in existing public transportation agencies, and will simply end in a transportation agency pursuing profits.
Immediately, I would like public transportation companies to provide services not only to solve their own problems at the moment but also to solve problems in the relevant areas. This is the my wishes who could not come to work for public transport operators.
In 2020, everyone will notice that Japanese technology is advanced only in technology. Probably you should have inconvenience.
In such a case, I want you to remember this site. I will be happy if my activities help you.
12 December 2017 by 日の丸鉄道
Thankful to Central Japan Railway Company, WEST JAPAN RAILWAY COMPANY, Japan Freight Railway Company, Hankyu Corporation, Kintetsu Railway Co. Ltd., Keihan Electric Railway Co. Ltd., WEST JR BUS COMPANY, HANKYU BUS CO.,LTD.
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