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gagに乗って久々にバイク屋を覗いた。入り口にカワサキのW650が止まっていた。と、フロントブレーキに目がいった。W650のフロントブレーキはディスクブレーキであるが、なんとこのW650はブレーキが交換してあった。涙がちょちょぎれるドラムブレーキ、それもダブルツーリーディングである。カワサキのW650(今はW800)やエストレヤの外観はクラシック調である。しかしブレーキはディスクである。ここまでクラシックにするならブレーキもドラムにすればいいのに、と思うのだがなぜかディスクである。効きはあまり変わらないかと思うけど、重さや整備性はディスクのほうがいいのかなぁ。おまけにW2リーディングとなると、4枚のブレーキシューが均等に効くための調整も難しいのだろう。これはカンリンという(確か岡山市内)のメーカーのものだ。以前雑誌の広告で見たことがあるが、実物は初めて見る。昔スズキGT750という2サイクル3気筒のナナハンがあったが、これがW2リーディングのブレーキだった。また、ヤマハのレーサーも径の大きなW2リーディングだった。W650はリヤもカンリン製に替えてあった。(写真6)スポークやリムまで替えると部品だけで50万くらい要るのではなかろうか。gagを忘れていた。gagは150kmほど距離を乗った。なかなか調子いい。50ccにしてはギヤのタッチもいいし、Fブレーキもじわっと効いていいかんじ。ただ、ハンドルが切れないのと、急なコーナーでは内側の膝を開けないとセパハンが膝に当たって曲がれない。ちっちゃい割に大胆なコーナリング姿勢となる。(藤)
2012.03.29
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妻のデミオに乗って一番がっかりした事はフォーンの音であった。あの情けないボーというフォーンを鳴らすのが嫌で、使わないようにしていたのだが、そうもいかず何とかならいないものかと、調べてみたら、ユーザーの皆さんは同意見で、社外品に交換している人が多いようだ。こんなに不人気なのに、何故マツダはこの音を採用したのだろうか?開発担当者は何も感じなかったのだろうか?聞いてみたいものである。デミオのフォーンは右側バンパーの後部に1ヶだけ取り付けられているようだ。何故1ヶ。コストダウン?クルマのフォーンは高音と低音の2ヶセットで設置してあるのが普通だと思っていたのだが、こういうクルマもある事を初めて知った。しかもこのフォーンは本体からプラスとマイナスの端子が出いている普通のフォーンの形態では無く、プラス端子のみで、マイナスは取り付けボルトになっているようである。2ヶのフォーンを付ければ、普通のフォーンのような音になるが、その場合、現車のプラス線を分岐すると、電圧がオーバーする可能性があるため、バッテリーからリレーを咬まして配線する必要があるので少々面倒くさいし、エンジンルーム内が配線でゴチャゴチャするのでフォーン如きにそんな事はしたくないので、取り敢えず普通の中華フォーンでも付けてみようと思い、TEMUで663円の赤いフォーンを購入した。デミオのフォーンを交換するには、フロントバンパーを外さないと交換出来ないらしい。何と整備性の悪いクルマだ。ネット情報を参考にしながら、手順に従ってクリップやネジを外して行く。1箇所だけ違っていたのは、フロントフェンダーの内張りのクリップ3ヶを外して内張りを引っ張るとその中にボルトが1本あるという事だったが、現車には何もなかった。バンパーのはめ込みダボを引っ張って抜くのが少し力業が必要だが何とか外れた。今回は、フォーン1ヶのみを交換するので、右側バンパーの隙間に手が入るだけの取り外しとして、純正フォーンを取り出し、同じ場所に中華フォーンを取り付けた、マイナスはアース線を作って近くのボルトにボディーアースとして完了である。さて、期待を込めて鳴らしてみると、改善はしたが、やはり2ヶ装着には及ばない。1ヶでは限界があるようだ。当分は様子見にしておこう。TEMUで購入した赤い中華フォーンバンパーの奥に取り付けられている純正フォーンボルト類を取り外し中のエンジンルームプラス端子が1ヶの純正フォーンLOと刻印された純正フォーン
2024.04.06
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GN125Hにバッテリーを取り付けたので、試乗に出掛けてみた。チョークを引くと始動性は良く一発でエンジンが掛かる。セルは小さな音で軽やかに回り、50ccのようだ。十分に暖気運転をしたように思えたが、1速の高回転が少しばらついたものの、エンジンが温まると正常に戻った。125ccのキャブ仕様なので、十分な暖気運転が必要なようである。ギアの入り具合はクラッチも軽く、各ギアともカチッと確実に入り、ニュートラルも入り易い。手持ちのバイクの中では断トツで一番の扱い易さには驚いた、また、ギアポジションインジケーターが付いているので、常にどのギアに入っているのかが確認できるので非常に便利であり、他のバイクにも付けたい位だ。ブレーキはガツンとではなくジワッと効くタイプではあるが、不安は無い。ウインカーはプッシュキャンセルではないのが、少し面倒くさい。乗車姿勢は厚いシートと相俟ってアメリカン寄りで楽なのだが、自分の好みでは無い。5速巡行で走ってみた感じでは、パワーもそこそこで、125ccという排気量を考えれば相応の走りであろう。ただ、マフラーをショート管に交換しているため、バックファイヤーが度々起こるのは仕方がない。走行距離も短く、各機関も殆ど消耗していないため、癖も無く非常に乗りやすいバイクに仕上がっているのは確かである。チョイ乗りや近くをツーリングするのには、手軽なバイクと言えるが、やはり、このままでは乗りたくないので、カフェレーサー風に改造してみるのも面白いかも知れない。GN125H
2024.05.25
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スーパーカブ90のキックスピンドル辺りがオイル漏れで黒く汚れている。オイルシールが損傷しているようなので、交換する事にした。車体の型式BCーHA02、オイルシールの純正部品番号91202ーKFLー841で検索すると色々なバイク部品店で販売されていたが、何れも送料の方が高い。酷い部品店では送料が1,100円となっていた。いくら働き方改革と言っても、500円玉ほどの大きさのオイルシール1ヶの送料としてはぼったくりだろう。モノタロウは安いが3,500円以上購入しないと、送料が無料にならない。困った時のamazon頼みで、内径13.8×外径24×厚さ5で検索すると、キタコ製の互換オイルシールがヒットした。1ヶ286円、プライム会員なので勿論送料無料だ。早速、交換にかかる。10ミリのボルトを緩めてキックペダルを引き抜くとオイルシールにアクセスできるので、千枚通しをシールに突き刺し引っ掛けるようにして手前に抜き出す。新しいオイルシールにシリコングリスを塗って、スピンドルに養生テープを貼り、シールを挿し込む。真っ直ぐ入るように、17ミリのディープソケットをあてがい、ゴムハンマーで水平に打ち込めば作業完了である。これで当分オイル漏れはないだろう。オイルが滲んでいるスピンドル付近キタコの純正互換オイルシール古いオイルシールを外したスピンドル打ち込みに丁度良い径の17ミリディープソケット打ち込み後のオイルシール
2024.04.14
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復活したGN125Hはバッテリーが取り外されており、キックも付いていないので、購入することにした。調べてみると、純正バッテリーはYB7ーAとなっているので、互換品のOB7ーAをamazonから3,980 円で購入した。このバッテリーは密閉式となっているので、電解液を補充する必要がない。車体を倒した時にも液が漏れ出さないのがよろしい。車体に取り付けてみると互換と謳うだけあってピッタリと収まった。エンジンも軽やかに始動。これで全て元に戻ったので、試運転に出掛けてみよう。YB7ーA互換OB7ーAバッテリー車体に取り付けたバッテリー
2024.05.15
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マフラーとヘッドライトバルブの交換を終えたので、このまま点検に出そうと思って、リアブレーキフルードを見たら、真っ黒に汚れていた。ついでにブレーキの点検もして見ることにした。リアのブレーキパッドは十分な厚みがあり大丈夫だったが、V7のリアブレーキはカルダンギアが右側にあるため、左側に付いている。フットブレーキペダルは右に側にあるので、フルードを入れ替えるには右のブレーキペダルを踏みながら、左のキャリパーのブリーダーバルブを緩めなければならない。普通のバイクなら右側にブレーキがあるので、容易いことなのだが、どう考えても一人では無理である。カルダンギアを左にしておけば良いものを….。全く整備性が悪い。と、言う事でフルードの交換は諦めて、リザーブタンクの汚れたフルードをスポイドで吸い出して、新しいフルードを継ぎ足して終わりにした。次はフロントブレーキだ。マスターシンリンダーのカップを開けてみるとフルードは満杯だった。色は少し黒ずんでいたが、リアに比べるとかなり綺麗だったので、交換は見合わせた。パッドの減りを調べようとキャリパーを外しに掛かったが、何と取り付けは内六角で、しかも7ミリだった。何で7ミリ?今まで7ミリの六角レンチなんぞ使った事が無いし、持ってもいない。何と言うイケズをするのだろうか。今後の事もあるので、仕方なくホームセンターで7ミリのヘックスビットソケットを買って来た。2本の内六角を緩めてキャリパーを外して見ると、パッドの厚さは十分であった。7ミリのヘックスビットソケット(コーケン)を突っ込んだキャリパーサポート厚み十分のブレーキパッド
2018.08.04
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車検までにオイル漏れの修理とオイル交換、タイヤ交換、12ヶ月点検を済ませたのでネットで予約を行う。酷暑の日が続くためかどうかは分からないが、1週間どの日も、どの時間も○だったので2日後の午前9時を予約した。そしてユーザー車検の前日の夜に雨戸から5mの位置に前輪をセットしたV7を止めて光軸調整を行う。雨戸に当たる光りの具合は車検から帰って来たばかりのバイクのライトを当てた写真を頼りに行った。光軸はドンピシャとは行かないが、車検に通る誤差範囲ならこの方法で何とかなる事は実証済みである。いよいよ当日、8時過ぎに家を出る。スタンドで給油して岡山陸運支局に向かうのだが、既にバイクの温度計は30度を表示している。今日も汗だくになってしまうだろうと、覚悟をしていたが、思いの外風が気持ち良く、暑さを感じないまま陸運支局へ到着。オドメーターの走行距離をメモして、ユーザー車検の窓口で、スマホに保存していた予約番号を見せると、必要箇所を印字した書類を渡された。当日記入の箇所を埋めて、重量税3800円と検査登録費1700円を払って、検査レーンへ並ぶ。バイクは専用レーンとなり、既にハーレーとボロボロのHONDAブロスが並んでいた。順番が来たので、エンジンを掛けて書類を渡すと、右マフラーに排ガス検知棒が突っ込まれる。マフラーは純正に戻しているので、安心して様子を見る。当然OKだ。灯火類、ウインカー、ホーンなどの確認、打音検査全てOKだ。続いてブレーキ検査、速度検査だが、これも全てOK。最後が難関のライト検査である。光軸は前夜調整したが、自信はない。不合格ならテスターセンターで調整して貰えばよいので、気は楽だ。それよりも3年前の新車登録時に「GUZZIは光軸が散ってしまうのでOKを貰うのが大変だった。」と店主が言っていた事が気になる。それと先日修理完了のV7を引き取りに行ったときに、「車検のライトは個体差があって何とも言えないので当日あがいて下さい。」との言葉が更に気になる。検査機の前でライトをハイにして祈る。暫くして表示板に×が出た。アカン。アウトだ。検査員が再検査を行う旨伝えに来た。ダメなのは光軸か光量か聞く間もなく再検査突入だ。心の余裕もない。今出来る事はアクセルを捻って回転を上げて発電量を上げてみる事ぐらいだったが、表示板は虚しくも×である。検査員が来て、「光度が足りない」という。ぬぁ~にぃ~。ライトが暗いぃ~。「これ新車ですよ」と食い下がるも、「3年経っているのでバルブの劣化か、バッテリーの電圧不足か、色々な要因が考えられるので、特定は難しいかも知れない」と素っ気ない。う~む困った。困ったが、今日の残り2回となった検査で対策を考えなければならないので、光度と光軸の検査結果を詳しく聞いた。ライトの検査の合格ラインは光度が15000カンデラ以上でないと不合格であるが、V7は13200カンデラしかなかったので、数値不足。光軸は合っていたそうである。店主が話した内容だと「光軸がぼやけるので、調整が難しい」という内容だったので、てっきり軸の事でライトの上下左右の調整が微妙だと言う事と捉えていたのだが、どうも違うようだ。光軸が散るので、その分光量が不足すると言う事らしい。CB750の時代なら光量不足で不合格となる事も頷けるが、LEDが標準となりつつある今の時代の、しかも新車のバイクが光量不足とは、イタリアは40年遅れていると言う事であろうか。全くワインを飲んでいる場合じゃないぜよ。イタリア人の悪口を言っていても埒は明かないので、テスターセンターで対策を練る事にした。職員に光度不足で車検に落ちた事を詳細に話すと、「バイクは何ですか?」と尋ねられたので、「モトグッチです。」と答えると、「あぁグッチねぇ。○○○さんのとこですね。グッチは光軸が散るんですよね。」と教えてくれた。どうもGUZZIのライト検査では皆さん手を焼いているようだ。取り敢えず対策を練るために、テスターに掛けてみると、ハイビームの光軸が2つの強弱に分かれているではないか。光度も15000カンデラに届かない。最初の対策として旧車でやる手法。ライトからバルブを取り出し、3箇所の爪を少し折り曲げて再装着。テスターに掛けてみたが、15000カンデラには届かない。この対策ではダメだ。他の方法を探るべく今度は店主に電話してみたら、100W相当のH4バルブに交換する提案があったが、これからそのバルブを手に入れるには時間が掛かりすぎる。すると、とんでもない提案をしてきた。正にウルトラCだ。その方法を書きたいのは山々だが、とても公開できるような内容ではないので、伏せておくが、そのウルトラCをテスターセンターの職員に告げて、指示通りの調整を行って貰う。職員もやった事があるらしく、手順を間違えないようにと念を押されながら作業を終えた。テスターで測ってみると何と18000カンデラが出ている。光軸もバッチリOKだ。しかし、その代償として、想定内とは言えテスター料3240円を投資する羽目になった。車体番号を確認して2回目の検査にトライ。念のために、アクセルを開けて回転を上げながら、表示板を凝視すると、やっと○が出た。やれやれである。書類を提出して、継続車検証を受け取って家に辿り着いたら11時を回っていた。これであと2年は大丈夫だが、課題も残った。V7のヘッドライトはどうやら、レンズかリフレクターに問題があるようだ。レンズは昔のバイクのようにカットラインが一切無く、のっぺらぼうなので、リフレクターが怪しいような気もするが分からない。改善策としては、バルブをスタンレーのH4ハイパーハロゲン(100W相当)に交換するか、車検対応のLEDバルブに交換するか。いっその事、ヘッドライトそのものを車外品に交換してしまうのも手だが、取り付け出来るライトがあるかどうかである。2年掛けて検討してみよう。二輪専用の5番レーンに並ぶV7排ガスと打音検査を受けるV7見事に不合格となったヘッドライトツメを曲げたバルブ
2018.08.09
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ツールキャビネット背面の壁が空いているので、ここはパンチングボードを取り付けて工具類を吊すと使いたい工具が一目で分かるし、カッコ良い。(一度やって見たかった。)と思い、ホームセンターに買い出しに行った。180cm×90cmサイズで色はホワイト、無垢、ブラックの3色で値段は全て同じ、それなら、シックにブラックと決定。2枚しかなかったので、全て買った。早速壁にビスで取り付けてみる。おぉなかなか良いではないか。内張りの無い壁がグッと締まって見える。ボードの穴に取り付けるフックを探したらamazonで恐らく中華製だが、52ヶ入りを激安の1.499円で売っていたので即注文。早速取り付けようと穴に挿し込んだら、間隔が合わない。何故?明らかにボードの穴の間隔とフックの足の間隔が5ミリ程違うのである。ネットで調べてみると、何とパンチングボードは一般的には多孔ボードと呼ばれており、穴の間隔は25ミリと30ミリの2種類あることが分かった。買ったフックは25ミリだ。何も考えずに多孔ボードに種類がある事を考えずに買った私がバカだった。amazonを儲けさせただけだった。ならばと、30ミリ用フックを探したが、激安品は無い。国産の高価なものしかないので、専用フックは使わず他の物で代用する事を考えよう。ツールキャビネット背面の壁に取り付けた有孔ボードamazonで買った25ミリ幅のフック各種5ミリ足らず取り付け不可のフック
2020.02.01
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PUMAのエアーコンプレッサー「ジーフォース・ガッツくん」1.5馬力を買ってから20年ほどが経過した。バイクやクルマのタイヤへの空気入れや塗装、掃除など色々と活躍して貰っているが、一度オイル交換をしようとコンプレッサーオイルを購入し、点検したがオイルは汚れておらず、綺麗なままだったので、そのままにしていたのだが、流石に一度くらいは交換しないと壊れるのではないかと思い、交換する事にした。レベルゲージに付いたオイルの色は相変わらず半透明で綺麗だったが、ドレンから抜いてみると、最後の方は黒い玉状のオイルが少し出て来た。説明書に通りに300ccを計量して新しいオイルを注入。エアークリーナーを開けてみると、スポンジが黒ずんでいたので、これも説明書通りに水洗いして汚れを落とし、乾燥後取り付けた。ついでにタンクのドレンを外し、中の水を排出したが、これは何回かやっているので、出て来た水は少量だった。ガッツくん、20年経っても排出調製用の圧力ゲージのカバーが外れてそうになっている以外は元気そのものだ。まさにガッツくんだ。エ衣エアーコンプレッサー「ジーフォース・ガッツくん」コンプレッサーオイルを300cc注入最後の方に黒い汚れの筋が見える小さなスポンジのエアークリーナー
2024.04.10
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スーパーカブ90を改造した時にやぼったいフルチェーンカバーを外しておいたのだが、ブログの改造カブを見ていると、皆さんカバーの上側だけを装着したり、上側を更に削って取り付けている。カバー無しのチェーン剥き出しはどうかと思い、野晒しで放置していたカバーを拾いに行ったら半分土に埋もれていたが、穴が開くような錆もなく十分使えそうだったので、上半分だけ持ち帰り薄くカットする事にしたのだが、どうやって切断するかが問題だ。真っ直ぐ切るだけならグラインダーで十分だが、Rが付いたような形状は難しい。金鋏では厚い部分が切れない。ジグソーはU字になったカバーには使えない。色々と考えていたら、貰い物のエアーカッターがあるのを思い出した。これならU字になっていても簡単に切れる。鉛筆で切り出す大まかな形に印を付けて、エアーカッターで切断する。チェーンカバーのような薄物は面白いように切れるので直ぐに形が出来た。デザイン的に複数のホールを開けようかと思ったが、強度がかなり落ちそうなのでやめておいた。裏面はハブに被さる形状になっているので、カットは最小限に留めた。切り出しが終わった所で切断面を砥石ディスクで均し、錆取りの後、赤サビ転換剤を塗って、ブラックで塗装。ビス2本で留めて完成である。取り付けてみると同じチェーンカバーでも薄くカットしたので、やぼったさはない。後はオイル交換を行うだけで、何時でもキャンプに行ける準備が出来た。純正チェーンカバーの上側表カッとして薄くした表面カットが終わった裏面車体に取り付けたチェーンカバー
2024.04.30
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V7ドンキーのオドメーターが4,000kmを超えた。前回は1,000キロ点検を兼ねていたので、カメイさんにお願いしたのだが、今回はオイル交換だけなので、自分で行う事にした。長年 モト・グッツィを手掛けたカメイさんが言うには、オイル交換は3,000km毎、オイルフィルターはオイル交換3回に1回、ミッションとカルダンジョイントオイルは10,000km毎だそうである。最初の1,000km交換時のオイルはKAWASAKIを入れて頂いたが、今回はカストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MA 全合成油 二輪車4サイクルエンジン用 4L¥ 4,700を取り寄せた。モト・グッツィの取り扱い説明書には10W-60を使用せよと書かれているが、カメイさんによると10W-50 で良いとの事。早速、オイルパンの前後に付いているドレンボルト2本をメガネレンチで少し緩めておき、メンテナンスジャッキで車体を水平に持ち上げるのだが、前後のタイヤが設置した状態で留めて置く。オイルを抜く前にレベルゲージを緩めてオイル量を点検してみる。と、金属のレベルゲージにはラインが1本引かれているのだが、このラインはMAXなのかMINなのか分からない。オイル量は写真のAの範囲か、Bの範囲か、それともA〜Bの範囲か。説明書の図解を見てみるとラインが2本あるように見える。余計に分からなくなった。全く意味不明のゲージである。これがイタリアンな所なのか。それにしても一目で分かるように何故作れない。だいたいゲージの途中にラインを引くなら2本にしないと1本だと何処が基準か分からない。オイルの量を見てみると、①まで入っている。念のためにカメイさんに画像を送って確認してみたら、オイル量は①まで入れるそうである。最低ラインは③。それなら②は?分かりませんとの事。店ではオイル交換時は量にすると1.7L前後、フィルター交換時は1.8L前後入れているそうである。このエンジンは多めに入れても大丈夫なので店によっては2L入れている所もあるそうである。それと、説明書ではレベルゲージのキャップを締めずに計るとあるが、同じエンジンのブレーバでは締めて計るそうである。結論。①まで入れておけば間違いない。レベルゲージのキャップを締めずに計る。何と大らかな。何といい加減な。何とファジーな。何とイタリアンな。やっと分かったような。分からないような。あやふやな気持ちでドレンボルトを外す。前のドレンボルトは19ミリ。ワッシャの内径20.5ミリ、外径28ミリ。後ろのドレンボルトは17ミリ。ワッシャの内径10.5ミリ、外径17.5ミリだ。ワッシャのサイズが分からなかったので、今回はワッシャの交換は行わない。ドレンを外して、オイルを抜いてみると、汚れは僅かである。まだオイルの色が残っているのには驚きである。普通ならまだまだ使えそうなオイルの色だ。これが乾式クラッチとギアオイル別体の恩恵だろう。湿式クラッチの場合は、どうしてもオイルを汚してしまうので、オイルは直ぐに真っ黒になってしまうが、グッツィの場合はエンジン内だけの潤滑なので、そう考えると納得が行くが、しかしこの色は感動ものである。外したドレンボルトを見てみると、先が磁石になっていて、鉄粉などがくっつくようになっている。僅かではあるが鉄粉があったのでウエスで拭いておく。2本のドレンを締めて、オイルをレベルゲージの①まで入れて、エンジンを回して数分置いて更に確認、補充。規定値に達したら完了である。これで四国ツーリングの準備は整った。カストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MAフロント19ミリのドレンボルトリア17ミリのドレンボルト交換前のオイル量と色オイルレベルゲージの画像分かりずらい説明書のイラストオイルの排出ドレンボルトの先に付いた鉄粉オイルの注入
2016.08.16
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スーパーカブ90を貰った時からタイヤが前後共くたびれていたのだが、最近サイドのヒビが激しくなり、山も無くなって来たので限界と判断し、新品に交換する事にした。このカブはダックス風マフラーでオフロード寄りの改造をしているので、この際タイヤもオフロード用のブロックタイヤしてやろうと思い探したら、タイ製のDEESTONE(ディーストーン)なるタイヤが1本3,525円で売られていた。しかし、タイヤサイズは純正が2.50–17に対して2.75–17と幅が1サイズ大きい。嵌まらない事は無いだろうがどうしたものかと暫し思案。タイヤもさることながら、錆落としを施してピカピカにしておいたメッキホイールも赤錆が広がり、見た目もよろしくないので、この際アルミホイールに換装しようと探してみたら、ジルズプロダクツから1本6,207円という格安のアルミホイールが出ているのを見つけた。しかし、この手のホイールは純正よりも太いスポーク用で、ニップル穴が純正より大きく作ってあるので、ニップルとホイール穴との間に隙間ができて、そこから水が浸入する恐れがあるものが殆どであるが、このホイールは国内仕様として純正と同程度のニップル穴が開けられているとの記述があった。これなら純正のスポークが使えそうだ。カラーは黒しか無かったが、純正の1.40–17より幅広の1.60–17があり、ディーストーンの2.75–17タイヤがピッタリ嵌まるはずである。前後共同じサイズのホイールとタイヤで足下が重厚な雰囲気になり、オフロードの走破性もアップするのではないかと、期待が高まる。組み替えるにはスポークまでバラす必要があるので、面倒くさいがやるしかない。メッキが剥がれ錆びたホイールとヒビ割れたフロントタイヤサイドにヒビが目立つリアタイヤ溝が殆ど無くなったリアタイヤDEESTONE(ディーストーン)2.75–17のブロックタイヤ梱包でペッタンコになったタイヤをホイールが届くまで嵌めやすいように広げて置く1.60–17サイズのアルミホイール前後共同じサイズの黒いアルミホイール
2024.04.17
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久し振りに2,500円を握り締めてカブを飛ばして近所の散髪屋に行った。カブのタイヤを替えた話しなどをしている内に主人から乗らなくなって3年が経過した125ccのバイクが駐車場に野晒しになっているので貰ってもらえないかとの打診があったので即OKした。しかし、野外で3年放置されたバイクとはどんな物だろうか?たぶん雨と日光に晒されて車体は赤サビが出て、プラ類は白けている事だろうと思いながら後日、歩いて引き取りに行ったら、駐車場の片隅に千切れてボロボロになった車体カバーが半分ほど掛けられたスズキGN125Hが鎮座していた。ぱっと見た感じ、予想を覆し錆も無くピカピカに光った超極上バイクだった。エンジンは当然不動の事であったので、キーを貰いタイヤの空気がかなり抜けたバイクを押して持ち帰った。ドンキーベースに格納し、点検してみると、マフラーをショート管に改造している以外はノーマルな車体である。フロントブレーキがスカスカな事と、タンクに引っ掻き傷が少しあるのと、リヤサスに僅かな錆が見える程度で、新車のように綺麗だ。タンク内もサビ1つ無い。これは掘り出し物だ。フロントタイヤに至っては、まだ新品時の髭が残っている。距離計を見て驚いた。たったの3,391㎞、丁度ならし運転が終わった走行距離だ。新車を買って殆ど乗っていなかったのだろう。勿体ない事である。この調子なら、エンジンが掛かるかも知れないと思い、始動を試みる事にして、サイドカバーを外したらバッテリーが外されていたので、フォレッツア用のバッテリーに繋いで、キャブ内の古いガソリンを排出して、タンクからガソリンを送る。チョークを引いてセルを回すと、暫くしてエンジンが掛かった。チョークも効いているようである。チョークを戻して、アイドルするとぎこちないが、何とか回る。アクセルを開けると、回転が付いて来ない。何度やってもダメである。ガソリンが古いのが原因かもと思い、メンテタンクに繋いでエンジンを掛けるも同じ症状である。キャブのOH必須だろう。そう甘くは無かった。電気系のライト、ウインカー、ストップランプ、ホーン等は全て正常なので、キャブとフロントブレーキを修理するだけで、公道走行が可能となるだろう。また、新しいオモチャが増えてしまった。スズキGN125Hは2005年スズキから技術供与を受けた中国大長江集団がOEM生産により、並行輸入されているアメリカンバイクだ。4サイクル空冷OHC単気筒124cc、13ps/9500、タイヤサイズ前18、後16、セル仕様、5速、フロントディスク、リアドラム。MADE IN CHINAにしてはしっかりした作りに好感が持てるバイクである。スズキGN125Hシートがごっついアメリカンキャストホイールにリアキャリアが付く車体フロント丸目に大きめのウインカーで80年代のスタイル旧車時代の2連メーター走行距離は驚きの3,391㎞フロントはディスクブレーキ1ポットキャリパーフロントは好感の持てる鉄製メッキフェンダー新品時のヒゲが残っているフロントタイヤはIRC製タンク内はサビ無し空冷単気筒OHCエンジン破れも汚れも無いシートエンブレム付きサイドカバーメーカー不明のショート管リアはドラムブレーキ/パネルまでピカピカリアも鉄製メッキフェンダーバッテリーが外されていた車体
2024.05.03
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レッグシールドに隠れて見えなかったが、エンジンヘッドの汚れが激しい。まぁ横置きのカブのエンジンはフレームなどで守られていないので、汚れやすい構造になっているのだが、この汚れは何とかしておきたい。丁度キャブを外しているので塗装するなら今の内だ。エンジンを降ろすのはめんどくさいので、そのままでやってみる事にした。フレームがないので、邪魔になる物がない。エンジンの周りを大きなビニール袋で覆ってマスキングを施す。カブのエンジンは空冷なので当然フィンがある。この汚れを落とすにはサンドブラストが手っ取り早い。さらにブラストを行う事によって表面の油分が除去でき、更に梨地になって塗料が乗りやすくなる利点もある。重力式スポットブラストガンに2回程使った珪砂を詰めて、引き金を引くとヘッドの油汚れが面白いように除去される。エンジンの下側は車体を倒して作業を行う。カブのように軽いバイクはこういう時に便利である。ブラストが終わったら、マスキングテープでINマニとシリンダーとの間をマスキングして、耐熱塗料のシルバーを吹く。シリンダーはマスキングが面倒なので、汚れ落としだけにした。汚れの酷いエンジン左側同右側ブラスト後のエンジン左側同右側塗装後のエンジン左側同右側
2017.03.22
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丸型ワッシャーとポイントワッシャーをセットする端子は切れ込みが入っており、スタッドを咥えるようになっている。丸型ワッシャーの場合はそのまま溶接できるが、ポイントワッシャーは足が長いので電気パッドを取り付けて電極を延長して使用する。2種類のワッシャーは銅メッキされておらず、地金のままである。溶接を行いスライドハンマーで4〜5回引っ張ると、接合が弱いのか離れてしまった。ネットでのポイントワッシャーの説明によると、長い足は短くなるまで繰り返し使用できるので経済的であるとの記述があった。と、言う事は繰り返し使用出来るように銅メッキを施さず、弱く接合するようになっているのだろうか。それにしても、もう少し接合力がないと使い物にならない。端子に装着した2種類のスタッド溶接後の丸型ワッシャー溶接後のポイントワッシャー
2015.02.22
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さて、25日のプチツーリング、ハーレーとGSXともう一台は福さんが新しく手に入れた一年落ちの試乗車DUCATI Streetfighter 848である。テスタストレッタ11° L型2気筒 4バルブ デスモドロミック 水冷 排気量849.4cc ボア x ストローク94 x 61,2mm出力117hp - 86.1kW @ 9,250rpm トルク9.25kgm - 90.7Nm @ 9,000rpm 燃料噴射マレリ製電子制御燃料噴射車両総重量199kg 燃料タンク容量16.5リットル三角のようなヘッドライトがハンドルの遥か下の方に付いていて、跨ってみるとフロントタイヤが見えてしまうので、視認性が良く、運転し易そうだ。獣道を走る時にはトライアルバイクのようにフロントタイヤが見える事は重要な要素の1つであるが、オンロードバイクでは必要性はあまりないものの、見えると大変運転し易いのは言うまでもない。が、このバイク私には操れそうもない。まさに化け物のようなバイクである。
2013.04.27
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インナーチューブの再メッキが完了したので、やっと組み立てに掛かれる。TLR200の場合はアウターブーツにオイルシールを打ち込んでから後に、インナーチューブを挿し込む事ができるので、シールの打ち込みが楽である。最初にバックアッリングの丸まった方を下にして取り付け、オイルシール表裏を確認してオイルを塗ってアウターチューブを差し込み、傷防止のために古いシールを重ねてその上から32ミリのソケットを当ててゴムハンマーで水平に打ち込む。インターナルサークリップが嵌る溝が均等に出たら打ち込み完了である。その上からインターナルサークリップをスナップリングプライヤーで縮めながら嵌め込む。錆防止の為にクリップの上からグリスを塗って置く。「再メッキされたインナーチューブは中に金属粉などが付着している事もあるので、洗浄後使用して下さい。」との注意書きがあったので、パーツクリーナーとウエスで洗浄を行う。インナーチューブにシートパイプとリバウンドスプリングを挿入すると下側の穴からシートパイプの先が飛び出す。そこにオイルロックピースを嵌めてアウターチューブに挿し込むのだが、オイルシールを傷めないように、インナーパイプにもフォークオイルを塗って、慎重に挿し込んで行く。アウターチューブの底からオイルロックピースのボルト穴へソケットボルトを通す。このまま締めても共回りして締まらないので、分解時同様にインパクトレンチの登場である。スイッチON。1秒でガッチリと締まる。次にインナーパイプにフォークオイルを注入。今回もYAMAHA純正のフォークオイルを使用する。規定値は295cc+-2.5ccとなっているので丁度295cc入れる事にした。オイルの注入が終わったら、ダストシールを嵌め込んでおき、インナーパイプの中へフロントクッションスプリングを入れる。巻きが密になった方が上になる。その上からスプリングジョイントプレート、スプリングカラーの順に置いて行き、最後にエアーバルブが付いたトップボルトを締めると完成である。エアーバルブからのエアーの注入量が分からないので、僅か入れるだけにする。ダストシールは購入時に純正より外形が大きいとの注意書きがあった通り、アウターチューブの外形より大きいが気になる程ではないのでそのままとする。フォークを上下に収縮させてもオイル漏れは確認出来ないので、組み立ては上手く行ったと言うことであろう。それにしても再メッキのインナーチューブは美しい。フロントフォーク内部の部品32ミリのソケットでオイルシールを打ち込むオイルシールを打ち込んだ後にインターナルサークリップを嵌めるサスペンションオイルを規定量注入組み立てが完了したフロントフォーク
2015.06.17
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タンクの表側の塗装剥離が終わったので、裏側に移る。フレームが通るU字形の両側がよく錆びている。グラインダーを突っ込んでガリガリやりたい所であるが、この隙間では無理である。サンドブラストも当てにくいので、ここは地道にサンドペーパーでゴシゴシするしかない。それにしても、タンクを固定する受け金具の部分の錆が酷い。ここはだけはブラスト処理だ。タンクの裏面は見えないので錆だけ落として、赤サビ転換防錆剤で処理して後は青色塗装の上からプラサフを吹く予定である。裏は手を抜くのである。裏だから良いのである。タンクの裏側一番錆の酷い受け金具の部分
2015.03.17
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V7ドンキーの前回のオイル交換から3,000キロが近づいたので交換を行う事にした。今回はオイルのみだ。オイルは前回同様カストロールの10Wー50を入れる事にする。交換作業はドンキーベースでは初めてとなるが、センタースタンドが無くても、ホイストがあるのでバイクを簡単に直立さす事ができる。今まではメンテナンスジャッキを車体下のフレームを左右に繋ぐパイプに掛けて持ち上げていたのだが、車体の左右に大きな力が掛かると不安定感は拭えなかった。しかし、今回はホイストで吊すので、バイクが倒れる心配は無いのだが、V7はセパハンなので、タイダウンのフックをハンドルに掛ける箇所が無い。トップブリッジも無理だ。購入店で教えて貰った左右のエキパイのフランジ辺りも試したがタイダウンの金具がメッキタンクに当たりそうなので止めた。残る箇所は三つ叉の真下のフレームを包むようにして持ち上げる方法だ。タイダウンを通して、ホイストで持ち上げてみると上手く持ち上がった。持ち上げると言ってもオイル交換をするだけなので、車体が真っ直ぐになっていれば良いのだ。従って、安定性を高めるためタイヤは浮かさない状態でレベルを使って水平を調整した。オイルキャップを外して、オイルパンの前側にあるドレンを緩めてオイルを抜く。排出されるオイルは黒く汚れてはいるが、真っ黒という程でも無い。前側が終わると今度は後ろ側にあるドレンを外してオイルを抜く。V7はドレンが前後に2箇所付いているので、少し面倒だが、作業性は良いので大した手間でも無い。今回はオイル量を測らずに、レベルゲージだけで量の調整をしたが、1.7L位入ったようである。エンジンを掛けて30分置いて、点検してみたら、若干多いようだが問題無いレベルなので、終了とする。これで長距離ツーリングにも安心して出掛ける事ができるのだ。タイダウンを通し、ホイストで水平に持ち上げた車体前側のドレンから排出されるオイル前後のドレンボルトとレベルゲージを兼ねたオイルキャップカストロールの10Wー5012,950キロを指すオドメーター
2020.10.24
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YAMAHA TY50を綺麗に修理してから12年ほど放置していたら、エンジンが掛からなくなっていた。当然と言えば当然だが、何処かが壊れたという訳ではないので、始動を試みる事にした。たぶんキャブの中が汚れているのが原因だろうと、外してみたら、中は意外にも綺麗でジェット類の詰まりも無さそうであったが、一応全て洗浄して組み付けた。キャブの給油口にメンテタンクのチューブを繋いで、いざキック。数回キックするも、掛かる気配が無い。スパークしてないか、燃料が来てないような症状なので、プラグを外して火花を見ると、何と飛んでいない。放置していただけで、プラグが壊れる事ってあるのだろうか。それとも他の電気系の故障だろうか?取り敢えずプラグを注文しようと、調べてみたらTY50の純正プラグはB7HSとなっているが、現車のプラグはB6HSが付いていたので、純正に戻してB7HSをamazonに発注。届いたプラグを取り付けてキックしてみると、良好な火花がバチバチ飛んだ。やはりプラグが壊れていたようだ。使わないのに壊れる事もあるようだ。今度は掛かるだろうとキックをするも、全く掛かる気配がない。今度は燃料が来ていないようだ。TY50のキャブはフロートチャンバーにドレンが付いていないので、フロート室に燃料が溜まっている事を確認するには、キャブを外してフロートチャンバーを開けないと分からない。面倒だが外して確認すると、なんとフロート室は空っぽだった。フロートバルブの動きが悪いのだろうと外して確認するも、異常は無いようだ。フロートの動きを確認するも問題無いので、組み付け時にフロートがチャンバーに引っ掛かっていたのかも知れないと思い、そのまま組み立てて装着。キックするも、やはり掛からないのでフロートチャンバーをドライバーの尻で叩いてみるも変化無し。どういう事だ。再びキャブを外し、フロートの動きを確認。燃料ホースを繋いで、フロートを指で押さえたまま燃料を送る。指を離すと勢い良く燃料が出て来る。バルブとフロートは問題ないようだ。それでは何故フロート室に燃料が溜まらないのだろうか?キャブを組み立てて、耳を近づけて上下を逆さまにしてみると、フロートが動く音がしない。と言う事は、フロートがチャンバーに接触している事が考えられる。再びバラしてフロートを上側へ少し押上げてみる。再び組み立ててキャブを逆さまにしてみると、今度はフロートが動く音が聞こえたので、車体に取り付けて、キックすると1発でエンジンが目覚めた。やれやれである。長年空っぽのフロート室でフロートが垂れ下がったままになっていたので、フロートが僅かに下側に垂れた?そんな事があるのだろうか?プラグといい。キャブといい。長年放置しているだけで、壊れるものだろうか?良く分からないが、バイクはやっぱり乗ってなんぼの物であろう。NGKのB6HSとB7HS/分離型のため先端の端子を外して取り付けるエンジンに取り付けた新品プラグフロートチャンバーに接触していたフロートメンテタンクからのホースを繋いだキャブレター
2024.05.02
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妻のデミオのホーンの音が余りにもショボいので663円の中華ホーンに交換したものの、大きな改善は見られなかったが、そのままにしていたら、催促が入った。妻 デミオのホーンはどうするつもり?私 どうするかなぁ。やっぱりツインにしないと改善されんだろうなぁ。妻 この前近所の〇〇さんのデミオに会った時、ホーンを鳴らそうとしたけど、あの情けない音を聞かれるのが嫌で、鳴らさなかったで。ホーンを付けている意味無いんじゃぁね。早く換えてよ。私 換えるなら今度はまともな、ボッシュかミツバあたりのツインでリレーもいるかなぁ。今度はバンパーを全部外さないといけないし、高くなりそうなので…。妻 ゴチャゴチャ言わずに早く買ってよ。私 しゃーないなぁ。と言う事で、色々調べてみたら、シングルホーンからツインホーンに交換するには、やはりリレーを取り付けないと、高電流で配線が溶けて火災が発生する恐れや、最近のクルマではホーンスイッチが壊れる事もあり、そうなると、コンピューター制御なので修理が大変な事になるらしい事が分かったので、先ずリレーから探すとMITSUBAのホーンハーネスSZー1133(2,164円)を見つけた。マツダ車専用接続配線もあるようだが、何とかなるだろうと思い、リレーハーネスだけを注文した。次はツインホーンであるが、リレーをMITSUBAにしたのでホーンも合わせる事にして、MITSUBAのHPで音の聞き比べをしたら、小さいが音量があり、音質も良いアルファーIIコンパクトHOSー04G(3,357円)が気に入ったので購入。商品の到着を待って取り付けに掛かる。純正ホーンのあるフロント右側に無理やり2つ取り付けている強者もいるようだが、窮屈でゴチャゴチャするので、面倒でもバンパーを全て外して、左右に取り付ける事にした。純正配線はホーンを外すと平端子のメスソケットになっているので、リレーハーネス線に平端子オスを取り付け接続、ビニールテープで絶縁し、雨対策を施す。配線を仮組して作動テストを行う。大丈夫だったのでなるべく配線が見えないように、タイラップやボルトを利用する。ホーンは雨対策でラッパの口を下向きにしなければならないので、取り付け位置の関係上左側はステーに追加の穴開けを行いボディーボルトを利用して取り付けた。リレーも雨対策で縦向きに取り付けるようになっているので適当なボルトを探したがエンジンルームには無かったので、バンパーの内側にあったボルトを利用した。鳴らしてみると左側のホーンが鳴らない。テストでは鳴っていたので、アース不良だと判断し、アースを他のボルトから取ったら鳴った。バンパーを元に戻してツインホーンに交換完了である。改めて鳴らしてみると、音量、音質共申し分ない。妻も納得したようである。MITSUBAのホーンハーネスセットとアルファーIIコンパクト作動テストのため仮組したハーネスとホーンフロント左右に取り付けたツインホーン
2024.05.11
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昨日は久し振りに天気が良かったので午後から福さんを誘って、オートショップカメイにモトグッチとW800の試乗に行ってきた。平日の午後と言う事で客は誰もおらず、バイクをゆっくり眺める事ができた。店は主人と奥さんとで切り盛りしており、2人ともに親切丁寧にモトグッチの思い入れの話しをコーヒーと芋ケンピと共に頂いた。中国地区ではモトグッチを扱っている店はここだけとは知らなかった。モトグッチは売れないのだ。最初の試乗車は白いモトグッチV7Stoneである。現物を見ると、非常にコンパクトである。タンクが細い事もあるだろうが、ナナハンどころか400ccと見間違えるほど小さく見える。主人の先導で走り出すと、事前に教えられた通り、ニュートラルから1速シフトする時のストロークが大きくシッカリと踏み降ろす必要がある。加速のトルクは思った以上だ。グイグイと引っ張って力強い。FI化で50psにアップした恩恵だろうか。ツインエンジンのドコドコとした鼓動も思った以上に良く聞こえる。車体が小さいので切り返しも楽で400ccのバイクのような取り回しができる。なかなか面白いバイクである。よく書かれているシャフトドライブの癖などは全く感じなかった。最近はバイクが大型化しており、750ccは最早中型であり、非力感はあるが、このバイクに限っては400ccの車体に750ccを乗せているようなもので、古い設計のエンジンながら、非常にパワフルに感じられた。それにしては買う人がいないと言うのは、車体がコンパクトなので所有欲の減退とコストパフォーマンスが高いと言うことだろう。次に試乗したのはカワサキW800である。主人の先導で同じ道を走る。ギアの入りもスムーズでスルスルと走り出す。タンクも大きく、メーターの前にヘッドライトカバーも良く見えるのでモトグッチに比べどっしりとした感じである。しかしである。バーチカルツインの鼓動を期待していたのであるが、全く感じない。まるでマルチに乗っているようである。マフラー音も本当に靜かなので、ツインのドコドコ感が何処にもない。良く出来すぎである。気になったのは常時シートに細かな振動があることだ。あの振動はどうもよろしくない。同じツインで排気量も同程度だがこれほどの差があるとは....。乗って面白いのは間違いなくモトグッチだろう。バイクの特性はカタログでは分からない。やはり乗ってみて感覚として分かるものである。それでモトグッチを買うのかって?いやいや。まだボンネビルを乗ってみないと.....。
2015.04.22
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信州ツーリングで発覚したV7ドンキーのカルダンギアのオイル漏れ。お岩の顔は治ったが、皆生温泉に伊勢に出雲にとクルマを使っての所要が多かったので、気にはなっていたがほったらかしになっていた。ホイールにオイルが飛び散っているが今はもう乾いている。ドレンボルト付近も触ると指先にオイルが付く程度になっている。梅雨の合間を縫って、久し振りに購入店に状況報告に向かうと、客は誰もおらず、何時ものようににこやかな奥さんと、店主が迎えてくれた。オイル漏れの事を切り出す前にツーリングの話題になったので、信州ツーリングの話しをしたら奥さんがビックリ。同じ頃夫婦で信州ツーリングを楽しんだらしい。我々は5月24、25日、店主夫婦は5月21~23日の1泊3日?だ。何でも21日の夜仕事を終えてハイエースにGuzzi2台を積み込んで、夜走りで信州に向かい、朝方到着。そのまま一睡もせずにGuzziで美ヶ原などを走り回り、ビーナスラインの奥にある宿で1泊。翌日は雨模様だったので、軽く50キロほど走ってお仕舞いにしたそうである。我々の1泊2日往復1200キロ弱はかなり過激だと思っていたのだが、こっちの方が過激である。誘われても絶対行きません。やっとオイル漏れの話しができる状況になったので、「これこれ、しかじか」とカルダンギアを見せながら説明すると、Guzziにはよくある事で、高速道路などを回転を上げて走っていると、ギア内の内圧が高まってオイル漏れを起こす事があるそうである。そのため。昔のGuzziはオイル注入ボルトにパイプを繋いで内圧を逃がすようにしていたそうである。現在のV7はオイル注入ボルトに穴が開いていて、そこから内圧を逃がすようになっているのだが、オイルやゴミなどで穴が詰まる事があるので、漏れがあった場合は分解前にこの穴の掃除をするようにマニアルに書いてあるそうである。しかし、このボルトはどう見てもエアー抜きの穴が開いているようには思えないので、店主に聞いてみたら、ボルトの穴の上から雨水対策でカバーが被せてあるので普通のボルトのように見えるのだが、実はカバーの隙間からエアーが抜けるようになっているとの事。なるほど。早速、ボルトを外して高圧エアーを吹いて貫通を確かめる。ボルトを締めて、飛び散ったオイルを綺麗に拭いて、様子をみる事にした。帰ってバイクを駐めたら、新聞紙を敷いて確かめる。オイルがもれるようならギア内の2枚のガスケットと2枚のパッキンを交換との事である。ギアオイルの注ぎ足しについては、カルダンギアからの漏れはホイールへ派手に飛び散るので、ビックリするが、実際に漏れている量は僅かなので、あまり気にする必要はないようである。ついでに、もう一つ右側エンジンからの僅かなオイル漏れについて尋ねてみる。既にオイルは乾いていて漏れてはないようだが、怪しそうな箇所を辿って行くと、どうやらオルタネーターカバーから出ている電気コードを通すゴムパッキンの隙間からのようである。V7は平成26年のマイナーチェンジからアイドリング時の電気量アップのために発電機が大型化され、それに伴い乾式だったオルタネーターがオイルを回す湿式となったので、シールが甘いとオイルが滲むようになったようである。今後、オイルが滲むようであれば、ゴムパッキンの交換になるだろう。これも様子見である。何ともシャキッとしない。曖昧な。奥歯に物が挟まったような。釈然としない。もやもやした。ええ加減なところが伊太利亜車である。気になっていたリアタイヤもそろそろ交換時期に来ているとの指摘を受けたが、まだ山が残っているフロントも一緒に替えた方が良いとの事。どうしたものか。悩むところである。走行1万キロでのタイヤ交換は平均レベルだそうである。カルダンギアのオイル注入ボルトボルトに開いた圧力調整穴ボルトにとりつけられたカバー
2018.06.11
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GN125Hのエンジンが吹け上がらないので、キャブを取り外してみた。このキャブはエアクリ側もエンジン側もゴム製のインシュレーターをバンドで締め付ける仕様となっているので、外すのに少し力技が必要だ。車体同様キャブ本体の外観も綺麗なので、中もそんなに汚れているとは思えないが、開けようとして、フロートチャンバーのビス2本を外して、ドライバーの尻で軽く叩いてみたが外れない。少し固着があるようなので、プラハンで叩いてみたが外れない。??。今度は力強く叩いてみたがビクともしない。こんな固いフロートチャンバーは初めてだ。精密ドライバーで合わせ目をつついていたら少し口が開いたので一気に引き剥がすと、何と、合わせ目のゴムパッキンの上から液体ガスケットが大量に塗られていたのだ。何でこんな所に液体ガスケットを使う必要があるのか分からない。しかも走行距離3千㎞でキャブを開ける必要があったのだろうか?それとも初めから液体ガスケットを使用する中華仕様なのか謎は深まるばかりである。パッキンを残して液体ガスケットだけ剥がそうとしたが、劣化してしていてどうにもならず、パッキンも千切れてしまった。キャブの中をみて更にビックリ。ジェット類やフロートチャンバーに青カビが生えたように不純物が一面を覆っていた。よくこの状態でエンジンが掛かったものだと思える位の酷さだ。取り敢えず全てのパーツを外して、ボンスターとパーツクリーナーで洗浄。フロートバルブは外してキャブクリーナーに漬けておく。キャブ本体の全ての穴とジェット類の穴の貫通を確認し、最後にエアーを吹いて洗浄完了。メルカリにて送料込みの450円で購入したパッキンの到着を待って、組み立てる。キャブは車体の左側から外したので、左側から入れるも、これが狭くて中々難しい。エアクリ側を先に押し込むのだが、外すよりもかなりの力技が必要だ。エンジン側を嵌めた後に適正な位置まで押し込むのにタイヤレバーを2本使ってやっと嵌まった。穴の開いていた燃料ホースを取り替えて、エンジンを掛けてみると、1発始動。暖機の後、アクセルを開けると回転もついて来る。何とか復調したようである。車体から取り外したキャブレター/下部の穴付近汚れが見える液体ガスケットが大量に塗られたフロートチャンバーの合わせ目酷い事になっていたキャブの内部洗浄が終わったキャブ部品劣化も重なり千切れてしまったパッキンメルカリで購入した中華製パッキン洗浄後新品パッキンを取り付けたフロートチャンバーキャブを取り付けた車体左側キャブを取り付けた車体右側
2024.05.08
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ふらっと立ち寄った100均でアルミボトルを見つけた。350mlと500mlだ。以前コーナンで買った500mlは298円。藤さんがニトリで買った500mlが290円。今回の100均が105円。半額以下だ。コーナンで買ったボトルと比べて見たが品質の差は無いようにみえたので大小2本買った。合計210円だ。TLM220Rで山に行くとき、大きい方にガソリン、小さい方にオイル入れて持って行こうと思ったが、2本は嵩張る。もしもの時の事を考えて用意をするのだが、昨年TLMを完成させて一度も山に行っていないのに気が付く。今後もこのボトルの出番があるのだろうか。それが心配である。
2012.03.27
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フレンディーのギャレー上部の窓には換気扇としてPCファン2台を取り付けているが、1月の夜に妻はイルミネーション撮影、私は車内でおでんを煮ながら酒を3合飲んだ帰りの高速で、換気扇の外側のマグネットシートを取り付けるのを忘れ、後部寝室で寝ていたら換気扇から入って来る風で寒い思いをした。また、山口でのぼっちキャンプでは寝る前に雨が降る中、外に出てマグネットシートを取り付けるのが億劫だった事もあり、換気扇から車内に入って来る風を防ぐカバーを取り付ける事が出来ないかと考えた。換気扇は厚みがあるので、箱のような物を被せる方法が一番手軽であるとの結論に達し、電動カーテンにも接触しない適当な箱はないかと探したら、丁度良いサイズの素麺の空箱を見つけた。幅はピッタリだが、上下が大きいので、カットして換気扇の大きさに成型し、グレーで塗装した。このカバーの取り付け方法は、ファンを取り付けているボルト1本を利用する事にした。ボルトには見た目を考慮してキャップナットで締め付けているので、外してみるとM4であった。TEMUでM4の長ナットのような物がないかと探してみたら、六角真鍮スペーサーボルトなる物を見つけた。片方がオスネジでもう片方がメスネジのM4/20ミリ、6本セットで349円ナリ。それに合わせたM4ノブ雌ネジ5ヶセットが179円ナリ。部品が揃ったので製作に取り掛かる。ファンのキャップナットを外し、六角スペーサーボルトを締め込む。ボルトの先に赤色ブレーキノイズ防止剤を塗って、カバーを仮付けする。ボルトが当たった箇所に赤い印が付くのでその箇所をドリルで六角スペーサーボルトのオスネジよりも僅かに大きい穴を開ける。完成したカバーをファンに被せ、穴をボルトに合わせ押し込むとボルトの先が3ミリ程突き出るので、そのボルトにノブ雌ネジを締め込めばカバーをガッチリと留める事ができた。取り外しも、取り付けもノブ雌ネジ1つを緩めたり締めたりするだけなので、手軽である。これで車外からの風対策ができたので、車中泊でゆっくりと酒が飲めるというものだ。外側のマグネットシートを外すと風が入ってくるPCファン換気扇カバーのサイズに成形した素麺の空箱TEMUで購入した六角真鍮スペーサーボルトとノブ雌ネジ塗装した換気扇カバーと取り付け部品カバーを取り付けた換気扇カバーを取り外した換気扇(通常スタイル)六角スペーサーボルトとノブ雌ネジは小物のフックにもなる
2024.03.26
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4月になって気温が上がり、夜でも暖房が必要無くなったので、フレンディーを8ナンバーにして初めてのキャンプに行くことにした。今回選んだキャンプ場は井原市(旧芳井町)にある、天神峡キャンプ場だ。このキャンプ場は名勝天神峡にあり、5箇所の駐車場と綺麗な水洗トイレ、ベンチなどがあり、小田川の支流沿いにモミジが植えられたサイトと小田川の河原サイトがある。広くはないが綺麗に整備されており、好感が持てる。16時頃到着し、サイトを見て回ると、既に4組ほどテントを張っている。平日だが無料なので、人気があるのかも知れない。しかし、このキャンプ場はサイトと駐車場がハッキリと分けられており、距離もあるのでカートがないとキャンプ道具を運ぶのが大変だ。今日は、焚き火をして飯を食いながら酒を飲んだら、車中泊をするつもりなので、荷物は少ないがサイトまで運ぶのが面倒になってきたので、焚き火は諦めた。やはりクルマでのキャンプの場合、クルマが横付けできるサイトが理想だ。バイクならサイトに入れるので、今度来るとしたらバイクだろう。駐車場で1時間ほど昼寝をして、6時過ぎに1人宴会の準備にかかる。今日は、キャンパーには超有名な万能調理器その名も「マルチグリドル」を購入したので、そのテストも兼ねているのだ。マルチグリドルとは、フライパンに両手鍋の取っ手が付いたような形をしたアルミ製の調理器だ。表面は凸凹しているが、イノーブルコーティングなる特殊加工が7層にも施されており、テフロン加工のようにツルツルして、軽くて錆びないので、ダッチオーブンやスキレットのようにシーズニングをする必要もない。しかし、購入の決め手となったのは何と言っても油を引かずとも食材が焦げて調理器にこびり付かないという魔法の仕掛けだ。しかも、これ1台で焼き物、煮物、鍋物など何でも調理でき、調理で出た余った油や汁などはキッチンペーパーで軽く拭くだけで、綺麗になるので、料理によって調理器具を替える必要が無いのだ。この魔法のマルチグリドルは人気が故に模造品も多く出回っており、正規品である太宰府市の株式会社JHQの定価が15,290円に対し安い物では2,000円前後で売られている。安物で試しても良かったのだが、日本製の正規品を是非使ってみたかったので、深型29㎝、取っ手、鍋敷き、ケース付きを定価で購入したのだ。先ずは鶏のモモ肉を焼いてみる。熱伝導率が良いので中火で油を引かずともドンドン焼ける。焦げ付きは一切無い。野菜を添えて、日本酒のアテとする。次は、そのままホタテを焼いてみる。これも焦げずに綺麗に焼ける。酒を飲み進め、最後はキッチンペーパーで拭いただけのグリドルにうどんスープを入れてうどんを煮る。翌朝はそのグリドルでベーコンと卵を焼く。4種類の食材を試したが焦げ付きは皆無であったし、汚れないので、キッチンペーパーで拭くだけという便利さも相俟ってキャンプにはこれ1台で全て賄える事を実証して見せた。さすがMADE IN JAPAN恐れ入った。マルチグリドルのテストを終え、酒もウヰスキーも飲んだので、オートフリートップ内に常に敷いているエアーマットと冬用シュラフを降ろしてYouTubeでも見ようとスマホ開いたが、圏外で電話もネットもアクセス不能。仕方がないので、本を読んでいたら寝てしまっていた。すると、突然けたたましい緊急発信音で飛び起きた。豊後水道で地震。大きな揺れに注意して下さいのアナウンスがあるも何も感じない。ホット一息だけども、今度は寝付けない。ウヰスキーを更に飲んでやっと安眠できた。ガス、IH、直火全てOKなマルチグリドル、今度は焚き火で試してみよう。誰一人いない駐車場で車中泊の準備が整ったフレンディー小田川沿いのキャンプサイト小田川支流沿いのキャンプサイト綺麗なトイレマルチグリドルで焼く鶏のモモ肉続いてホタテを焼く締のうどんを煮る朝方寒いと思い今夜は1階で就寝
2024.04.18
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スーパーカブ90用のタイヤとホイールが届いたので換装に掛かる。今回は新品のタイヤとホイールに現車のスポーク、ニップル、チューブ、リムバンドを移植する予定なので、面倒くさいリアホイールから始める事にした。車体から鉄ホイールを外して、タイヤレバー3本でタイヤを外すと、リムバンドがバルブの所で首の皮一枚で繋がっていた。これは使えない。幅も狭いので急遽amazonに発注。ホイールの内側から電動インパクトでニップルを半分ほど緩めて行く。スポークを抜いてしまったら、首の曲がりや内側、外側が分からなくなるので、新しいホイールにバルブホールを合わせて重ね、4段ある中の一番下側の9本を順番に入れ替えて行く。この方法が一番簡単で絶対間違えない。4段目(一番上側)が終わると、全てのスポークが新しいホイールに移植できる。ニップルを大体同じだけ締め込んで行き、写真屋から借りている振れ取り機にセットして、振れ取りを行おうとしたら、手持ちのニップルレンチが適合しない。調べてみると、カブのニップルはフロントが5.1ミリ、リアが4.5ミリになっているらしく、HONDA純正の専用レンチを使用するようであるが、高価な物なので、amazonで、4.5ミリの入った10本組のコンビネーションレンチを999円で購入した。届いたレンチは予想以上にしっかりした物で、厚みもありメッキも美しい。4.5ミリのスパナがピタリと嵌まり、トルクを掛けてもびくともしない。素晴らしい。ホイールの振れ取りは縦方向と横方向を調整する必要があるが、縦は凸部を締め、反対側を緩める、横は右に振れたら右側のスポーク緩め、左側のスポークを締めるのだが、調製しきれない場合は、対角線上の反対側を逆に調製すると何とかなるようである。何れにせよ、完璧には出来ないので、ある程度で妥協するしかない。カブなのでそんなにスピードを出すわけではないので、シビアな調整は必要無いだろう。調整が終わったところで、届いたリムバンドを嵌める。ホイールが1サイズ広くなったので30ミリの幅広バンドにしたのだがこれがピッタリだった。次にいよいよタイヤだが今回購入したディーストーンは、少し硬いので嵌めにくいとレビューがあったが、届いたタイヤは普通のように思えた。ホイールが届くまで、ビードに咬ませをして広げていたので、ヒートガンで温めて、シリコンスプレーを吹いただけで、すんなり嵌める事が出来た。最近分かった事なのだが、最後の方になるとスプーン型のタイヤレバーの背中(まるまっている方)の方をリムに側にしてこじるとチューブを痛めず、入れる事ができる。空気を入れて、漏れのチェックをして、車体に取り付ける。次はフロントだ。外してみると、ニップル径はリアと同じ4.5ミリだった。純正なのか交換されているのかは不明だが、amazonスパナが使える事は有りがたい。リアと同じように、スポークの移植を行ったのだが、1本だけどうやっても緩まないニップルがあった。スパナで無理やり力をかけたらナメた。ペンチで挟んで無理やり回したらもっとナメた。仕方が無いのでバーナーで炙ったらすんなり緩んだ。最初から炙ればよかった。振れ取りを終えて、リムバンドを付け、タイヤとチューブを嵌める。空気を入れて漏れのチェックをして、車体に取り付ける。今回は大きなトラブルも無く、換装ができたと思ったその時、異変に気づいた。フロントを吊った状態でホイールを手で転がしているとタイヤがフロントフェンダーの後部付近に僅かだが接触している音が聞こえた。なにぃ~。ここまで来て、どういう事だ。組み付けが間違っているのかと思い、点検するも間違いは無い。と言う事は、ホイールの幅を純正の1.40–17から1.60–17に換装し、タイヤも純正の2.50–17から2.75–17に換装しているので、タイヤがフェンダーに納まり切らないのだ。不覚であった。これは予想していなかった。タイヤとのクリアランスは余裕をみて取ってあり、1サイズ位なら大丈夫だろうと思い込んでいた。リアとフロントのホイールとタイヤを同サイズにすれば、リアタイヤがすり減った頃に、フロントと入れ替えが可能となるので、タイヤ交換の時期を遅らせる事が出来るだろうと、セコい考えでやってしまったのだ。無知だった。どこが接触しているのか探るべく、懐中電灯でタイヤとフェンダーの隙間を照らし隈無く調査するとやはり、フェンダーの一番後の辺りだ。その他の場所は十分クリアランスがあり大丈夫という事が分かった。フェンダーを後方へずらす事ができれば、何とかなりそうに思えたのでその方法を考える。フェンダーを取り付けているボルトは三つ叉の下辺りのフェンダーの中央と、両フロントフォークの下部に振れ防止のプラステーがボルトオンされている。中央の取付を後方へ付け替えようとすると、エアークリーナーケースに接触してしまうので無理だ。プラステーとフロントフォークを留めているボルトを外してみると、フェンダーの後方下部辺りが3㎝程動く事が分かったが、フェンダーエンドのツバがエンジンに接触する。だが、10ミリのボルトに嵌まるフェンダステーの厚み分のスペーサー2ヶとフェンダーステーと10ミリのボルトを繋ぐ鉄製ステーを2ヶ作る事とフェンダーエンドのツバを削れば何とかなりそうである。やるなら、善は急げだ。各部の計測を行い、Z金具を切断、穴開け、厚みのあるスペーサー材料を探し出し、成形穴開け加工、ツバの接触部分の削り取りなどで、タイヤ交換の倍以上の時間を費やした。自作の金具類を取り付けて、いざ、フロントホイールを手で転がしてみると、当たらない。タイヤはフェンダーの何処にも接触していない。やれやれである。思わぬ落とし穴で苦労したが、何とかなったので、雨が上がったら明日試乗してみよう。完成したカブを眺めてみると、ディーストーンのブロックタイヤとブラックのアルミホイールに換装した事により、足下がグッと引き締まり、ワイルドなオフロードバイクになった。思惑通りだ。今日は土産に貰った獺祭の4合瓶を開けるとしよう。鉄ホイールから外したタイヤアルミホイールの上に鉄ホイールを乗せて最下層にあるスポークから換装を行う振れ取り作業中のリアホイールamazonで買ったコンビネーションレンチセット千切れそうなリムバンド30ミリ幅のリムバンドアルミホイールにピッタリと収まったリムバンド換装したリアホイールと換装前のフロントホイール振れ取り作業中のフロントホイール純正と同じ大きさのニップルホールのため隙間は生じないZ金具で作ったステーステーで延長したフェンダーステー本来なら三日月形に覗いた穴が右のボルトに共締めされるグラインダーで削ったフェンダーエンドのツバリアからのフォルム迫力のあるフロントからのフォルムホイールとタイヤの交換が終わったスーパーカブ90
2024.04.21
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シャリィのニュートラルランプが大分前から点灯していない。乗るのに支障がないので放って置いたが、点灯すべき物が点灯しないのはどうもしっくり来ないので原因を探ってみる事にした。最初にスプロケカバーを外してピックアップの断線を確認したが問題は無さそうである。それでは球切れかと思いヘッドライトを開けて電球ソケットを引き抜いてみると真っ黒になって切れていた。他の電球も調べてみたら、メーターランプ、ヘッドランプ、テール/ストップもいつの間にか切れていた。早速バイク用品店で買い足し交換したのだが、アクセルを煽っている内にニュートラルランプが再び点灯しなくなった。また切れたようである。これはおかしい。何処かに過電流が流れているのだろうか。ネットでいろいろ調べていると、6V時代のシャリィ、ダックス、ゴリラは死んだバッテリーを付けたままアクセルを煽って回転を上げ過ぎると電球に負担が掛かって球切れするそうである。なるほど。当時は現代のバイクのように過電流を防ぐ安全装置が付いていなかったのだ。と、言う事は電球を新品にしても、バッテリーを新品にしない限り球切れはまた起こると言う事か。ここは安物で良いから新品バッテリーを奢る事にしよう。オリエンタルバッテリーZX6N4-2A-4(GSユアサ6N4-2A-4 互換)送料込みで1,728円。電球はニュートラルランプ、メーターランプが6V1.7W。ヘッドランプが6V15/15W テール/ストップが6V10/3Wだ。バッテリーとニュートラルランプを入れ替えて再び始動。キーONでニュートラルランプが緑に光るのは実に気持ちがよろしい。アイドリングでもウインカーがキッチリ点滅する。ホーンも大きな音だ。アクセルを大きく煽って回転を上げながら、ライトON。上下に切り替えてみる。6Vなので今となっては暗いが問題無く前方を照射している。テール、ストップも赤く光りこちらも問題無い。このオリエンタルバッテリーが何時まで持つか心配ではあるが、当分は安心して乗れるだろう。6Vの電球GSユアサ6N4-2A-4 互換だけあってピッタリ収まるオリエンタルバッテリーキーONで緑に光るニュートラルランプ
2016.04.28
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TY50のリアサスのメッキが錆びてどうにもならない。分解して、再塗装を行うしかないだろう。50ccのサスなので腕力でスプリングを縮めれば、取り付けナットを緩める事が出来るだろうと思ってやってみたが、無理。バネの力が強くて縮まない。仕方がないので、スプリングコンプレッサーを作る事にした。とは言え、このサスはスプリングとダンパーの隙間が狭くフックでスプリングを引っ掛ける事が出来ない。しかも、スプリングとダンパーの間にプラスチックの筒状の保護カバーが付いているので、ダンパーとの隙間は殆ど無い。この僅かな隙間に通せる物はワイヤーケーブルくらいだ。早速、ホームセンターで、ワイヤー1mとターンバックル2ヶを買ってきた。ワイヤーを適当な長さに切って、スプリング2箇所に通し、圧着スリーブで留めて輪を作る、作った輪にターンバックルのフックを掛けて、片方はサスの取り付け穴に通した古いラチェットハンドルに掛ける。ターンバックルを均等に締めて行くとスプリングは縮んだ。中にあるナットを17ミリのスパナで緩めると分解できた。自作スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めたところ。左側にナットが顔を出している。分解したサスのパーツ。それにしても錆が酷い。
2012.06.06
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GN125Hのフロントブレーキが効く事は効くがスカスカなので、修理に取り掛かる。この症状はセローでも経験していたので、原因は分からないが、ブレーキフルードを入れ替えれば直る。長期間暑い所に放置していると、フルードが劣化してブレーキがスカスカになるようだ。ブレーキマスターの蓋を開けてみると、フルードは十分入っていたが、紅茶色に変色していた。これは要交換である。カップの中のフルードをスポイトで吸い上げ、新しいフルードを満たし、キャリパー側のブリーダーバルブに空気圧ブレーキブリーダーのチューブをを取り付け、バルブを緩め、コンプレッサーのエアーで真空状態を作ると、フルードが吸い出されて来る。新しいフルードが出て来た所でバルブを締めて終了である。ブレーキレバーを握ってみると、ガッツリ効いている。今度は何処にもエアーを嚙んでおらず1発で完了した。それにしても空気圧ブレーキブリーダーは便利だ。もっと早く買っておけば良かった。紅茶色に変色したブレーキフルード空気圧ブレーキブリーダーでキャリパー側から古いフルードを抜く
2024.05.09
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忘れていたノックピンを取り付けて、再び組立。シリンダーヘッド左右のエンジンカバーを付ける前に、バルブタイミングの調整を行う。カムスプロケットの表側には0マークが付いている。このマークをシリンダーヘッドの合わせマーク(凹)に合わせるのだが、先に、フライホイールのTマークをクランクケースの合わせマーク(凹)に合わせた状態で、カムスプロケットの0マークをシリンダーヘッドの合わせマーク(凹)に合わせて、カムスプロケットボルトを取り付けた方がやりやすい。ズレた場合は、チェーンを一コマずつ浮かせて合わせて行く。要するにフライホイールのTマークとカムスプロケットの0マークが同時にそれぞれの合わせマークに合っていれば、バルブタイミングが取れている事になるのだろう。フライホイールのTマークとクランクケースの合わせマークカムスプロケットの0マークとシリンダーヘッドの合わせマーク
2012.02.04
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症状が改善しないので原因はコードではない、かもしれない。こうなると1つづつ部品を替えて確かめてみなくてはならない。NGKのコードは以前エンジンをオーバーホールした時にフジイが付けたもの。その時替える前のコード(ノロジー)を返してもらっていたのでこれに付け替えてみて試乗してみるけれど…だめだ。(写真1)ということはコイルか!ここにきて最悪の事態になってきた。電気系統の不安に怯えながら整流器やレギュレターを純正品ではないが同等以上の性能を有する新品に替えていたのだが、純正コイルはいささか値がはるため汎用のコイルを買って持ち歩いていた。(写真2)遂にこいつの出番が来たようだ、と交換して試乗…症状が出ない。ありゃーやっぱりコイルか、これは観念せねばなるまい。最近のBMW純正部品調達は仙台にあるビーマーというところである。コイル2つにポイントやコンデンサ、(写真3)純正のプラグキャップ、高圧コード、(写真4)ついでに手持ちがなくなっていたエアフィルタ、オイルフィルタ、(写真5)朽ちかけていたゴム部品も注文する。(写真6)全て在庫があり、注文のメールから4日で全て届いたが、サイフが軽くなったのは言うまでもない。(藤)写真1写真2写真3写真4写真5写真6
2018.06.02
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ボードへの工具を収納するための小道具が揃ったので、そろそろ工具の設置に掛かる。amazonで購入したフックはサイズ間違いをしたが、福さんの「ハンマーでどつく」をヒントにして足が2本のフックはディスクブレーキセパレーターで拡げて何とか取り付け出来る事が分かった。連フックは不本意ながら片方の足のボード位置に穴を開け取り付けた。後は6ミリ径の木ダボや100均フックなどを利用して工具を引っ掛けて行く。ソケットレンチのソケットは100均の台所用10連フック2つをフックの間隔が同じになるよう少しずらせてタイラップで固定した上で、ボードにビス付けした。ドライバー用フックが足りなくなったので、100均の薬味チューブケース(3ヶ入り)の底に穴を開けて作成した。それを引っ掛けるバーはエプソンプリンタの丸棒部品だ。3/8ディープソケットや1/2ソケット、エクステンションバーなどはソケットフォルダーにはめ込み設置するために、大工さんに貰った間柱で多孔ボードの下に棚を作ってビス付けにして取り付けた。もう少し取り付ける工具やインパクトドライバービット、ドリルの刃などの取り付け方法を思案中だが、大体工具箱の中身を収納できた。余は満足じゃ。ディスクブレーキセパレーターで足の間隔を拡張中のフック台所用フックを2本重ねて作ったソケット収納amazonで購入したフックセットに入っていたドライバー掛け100均で見つけた薬味チューブケース薬味チューブケースの底に穴を開けたドライバー収納ボードの下に棚を設けて設置したソケット類多孔ボード収納左側多孔ボード収納右側
2020.02.08
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ゼファーのエンジンを掛けるとアイドリング時にメカノイズが大きい。回転を上げると少し低減するので、カムチェーンが延びているか、カムチェーンテンショナーが上手く作動していないか、テンショナーガイドの不良だと思われる。SMを見るとC3からテンショナーが変更になっている。C1とC2はテンショナーのロッドに切れ込みがあり、これをドライバーでねじ込みロッドが戻らないようにプレートで固定して取る付けるようになっているが、新しいテンショナーはロッドを格納した後、本体を取り付けピンとスプリングを挿入してキャップボルトを締めて行くとロックが外れ、ロッドが飛び出しテンショナーガイドを押し付ける仕組みになっている。テンショナーは新品に交換しようと思っていたのだが、現車のテンショナーを外して分解してみると、前述の構造になっている事が分かった。ストッパーを押してテンショナーロッドを押し込んで、ピンとスプリングを挿入してみるとロッドはキチンと飛び出すので、交換する必要は無いと判断してそのまま取り付ける事にした。しかし、取り外す時にガスケットが少し傷んだので、ネットで探してみたら、amazonで社外品が110円で販売されていたので、即購入。エンジン側に張りついた古いガスケットを剥がし、テンショナー側と共に磨いて取り付ける。SMによると締め付けトルクは1.2kg-mとなっているが、トルクレンチはニュートン表示なので、11.77N-mで締め付け、ピンとスプリングを挿入し、キャップボルトを締めた。これで、テンショナー機構が回復してくれたら有り難いのだが、どうだろう。キャブの下側に付くカムチェーンテンショナー取り外す時に一部損傷したガスケットガスケットが剥がされた痕が残るテンショナーテンショナーとスプリング(中にピンが入る)、キャップボルト、取り付けボルトピントスプリングを入れてキャップボルトを押して行くとロッドが飛び出すガスケットを剥がして平面を出したエンジン側綺麗に掃除したテンショナー社外品のガスケット矢印の刻印を上にして取り付ける
2022.07.26
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タンクの次にサンタさんが持って来てくれた物はサイドカバー2組だった。TY125のサイドカバーは左にしか付いていない。右側はチャンバーが延びており、それにヒートガードが付いているので、サイドカバーは必要ないのである。1つ目は純正の黄色のサイドカバーで、塗装の劣化はあるものの割れや欠けはない上物である。2つ目は純正の黄色のサイドカバーの上から青色で塗装しているもので、これも割れや欠けはない上物である。TY125のサイドカバーはオークションでもなかなか出て来ないレアーな一品であるにも拘わらず、2組も手に入るとは幸運である。タンクは黄色を使う予定なので、サイドカバーも黄色を塗装して使うとしよう。年明けが益々楽しみになって来た。サンタさんが持って来てくれたサイドカバー2組
2017.12.27
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TLM50の外装部品はPP(ポリプロピレン)で作られている。オフロードバイク特にトライアルは過酷な状況で使用される事が多いので転倒や落下、衝突などが付きものである。従って衝撃に強く柔軟性のあるPPを使用するのは当然の選択と言える。しかし、このPPというものは補修したり、塗装したりするには厄介な面も合わせ持っている。塗装においては、プライマーを吹いて塗料を塗っても直ぐに剥がれてしまう。ppへの密着性が非常に悪いのである。そこで今回はミッチャクロンという密着剤を使用してみる事にした。ミッチャクロンはPPへの密着性が非常に良いと書かれている。(ホンマかいな)名前が如何にもという感じがよろしい。以前塗料店でPPでも使用できるというプラサフを買って試してみたが、普通のプラサフと同じで極めて強い密着性ではなかった経験から、藁をもすがる思いで買ったミッチャクロン。他の塗料と共に500cc購入した。さて、塗装準備である。PPの外装部品の傷をバンパーパテで修繕して乾燥させておいた。ついでにTLR200のライトカウルだけ何故か赤だったので、これも一緒に塗装する事にした。塗装部品はライトカウル2ヶ、フロントフェンダー、リアフェンダー、左右のサイドカバーだ。ミッチャクロンは説明によるとあまり厚く吹いてはいけない。薄く2度吹くようである。吹き終わると全体にテカリが出てくる。気温が低いので乾燥時間を十分にとるため、塗装は後日にする。リアフェンダーとアンダーガードフロントフェンダーとTLR200用ライトカウルライトカウルとサイドカバー
2014.02.18
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リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と2ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな!」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル2本、PPロープ2本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト1本、M8/1.25ピッチのナット2ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。(今回はたまたま8ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。)ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。(このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は2方向しかない。)後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル2本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M8/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え~い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも???30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ(薄刃)を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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バルブタイミングの調整を済ませ、シリンダーヘッドのエンジンカバーを装着。これで組立は完了。最後にタペット調整だ。タペットキャップをメガネレンチで外すのだが、エンジンが固定されていないので、力を掛けにくいのに加えて、何故か非常に固く締まっているので、メガネをあてがってハンマーでどつくと、キャップを少しナメてしまった。こりゃあかん。面倒だが、インパクトレンチを引っ張り出して緩める。ガンと一発だ。最初から使えば良かった。タペット調整にはシックネスゲージを使用する。ノーマルヘッドではバルブクリアランスは吸気、排気とも0.05ミリだ。吸気側に0.05ミリのシックネスゲージを突っ込むと入らない。クリアランスが狭すぎる。ロックナットを緩めて、再びシックネスゲージを突っ込みながら、アジャストスクリューで調整する。ゲージを引き抜く時に軽く抵抗がある程度に調整。続いて吸気側。こちらは丁度良いクリアランスが取れていたので、そのままでOKである。
2012.02.06
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いよいよフロントフォークの修理に取りかかる。R90/6のフロントフォーク内部はこんな部品から成り立っている。(図1)BMWR/5シリーズやBMWR/7シリーズの初期モデルもよく似た感じだ。このうち2,4,7,9,11(図1中の番号:以下同じ)を交換する。但し4と11は同じ部品でアルミ製。10はBMWR90/6には設定無し。また、分解して分かったのだが5は物理的に入らない。(3と3で挟まれた間が狭く、4と5両方を入れるのは不可能。)但し4と5はよく似た部品なので区別がつかない。日本のメーカーは必ずパーツ番号が印刷された袋に入ってくるが、BMWはそうとも限らないので困るときがある。必要であろう部品を取り寄せた。(写真1)プラスチックの部品を中心に交換し、オイルシールも交換しよう。まずはフォークを車体から取り外し万力に固定。ボトムケース下部の36ミリ巨大ナットを緩め外すと(写真2)インナーチューブの下部が現れる。ここにドーナツ状の特殊なリングが2個ねじ込まれている。これが3だ。緩めるためには特殊工具が必要なのだが、そんなものは持っていない。そこでステンレスの板をグラインダで削り工具を作って緩める。(写真3)(藤)図1写真1写真2写真3
2016.04.09
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体育の日の夕刻、福さんのデアベルと、その知人のルマン2が咆哮を轟かせながらやって来た。ルマン2は台風の高波でタンク下まで水没してしまったのだが、数年かけて奇跡の復活を遂げた一品である。タンクがえらい綺麗だなと見ていたら、タンク、前後フェンダー、サイドカバー、カウルに至るまで外装は全てプロの手で塗り替えられていた。素晴らしい。ルマンは1、2、3型まで850ccなのだが最後は1000ccとなった。でも1000はカッコ良くない。ルマンは高速で、アクセルを開けて行くと「もっと走りたい。もっと走りたい。」と言っているようにエンジンが幾らでも回って本当に気持ち良いバイクだと、ドカマンさんがブログで書いていたのだが、ルマン2のオーナーも同じ事を言っていた。乗って見たい....。OHVエンジンなのに、アクセルを開けすぎると直ぐにタコメーターの針が8000回転のレッドゾーンまで飛び込んでしまうのだそうだ。一般的にOHVは高回転が苦手とされるので、高性能を追求するとOHC、DOHCとなって行くのだが、ルマンは良く回るエンジンのようだ。国産でも、ホンダGL400/500という縦置きツインでOHVのバイクがあったが、このバイクは驚きの10000回転まで回るバイクであった。ひとしきり眺めた後、跨らせて貰った。エンジンまで延びたカウルには柔らかいパッドが付いており、丁度両スネが当たるようになっており、前傾姿勢の体重を支えるので、ハンドルを握る手首に掛かる重さがかなり軽減できるようだ。しかし、ハンドル幅がビックリするほど狭い。藤さんのヨーロッパ仕様のハンドルを付けたBMWよりも更に狭い。デザイン的にフロントカウルから飛び出さないにように短くしたのだろうが、これを乗るには慣れが必要だろう。基本的な構造はV7と殆ど同じだが、パワーフィルター仕様のキャブはやはりイカしている。セルモーターが少し調子悪い以外は絶好調とのルマン2よだれ物であった。ドカマンさんのイモラカウルを付けたルマン3は今は岡山にお嫁に来たそうです。https://blogs.yahoo.co.jp/syouchanbou/
2017.10.17
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クラブマンのバッテリーは当然死んでいる。外して見ると電解液のキャップに白い粉が吹いていた。SMによると容量は12V9AH、液比重1.280/20°C、充電電流0.9A以下となっている。死んだユアサのYB9-Bは恐らく新車時に付いていたであろう。このバッテリーはまともに買うと1万円位するので、同じ開放式でもとことん安い物を探したらYB9-B互換、安心の1年保証付きで2,137円なる物を見つけた。説明書きには日本、アメリカ、ヨーロッパ、台湾に輸出していると書いてあるが、製造国は書いていない。バッテリー本体にも表示がない。怪しい。どうせ中国で作られていると予想がつく。開放式なので電解液が付属している。液を入れてから10分位で使えるようになるらしい。電解液の希硫酸は37.4%に希釈されているが、医薬用外劇物なので同封の毒物および劇薬譲受書のハガキに記入、捺印して返送する必要がある。白い粉を吹いてお陀仏になったユアサYB9-B製造国不明のYB9-B互換バッテリー
2015.12.28
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藤さんから単車の紹介がありました。昭和49年(1974)型BMWR90/6です。排気量は900CC、60PSのおとなしいエンジンです。当時私は大学2年生、新車価格130万円もするBMWは買えるはずがありません。社会に出て5年目の昭和57年、神戸で8年落ちの中古車として売りに出ていたこのバイクを借金して手に入れました。あこがれのBMW、それも900CCの大排気量、当時正規輸入車として兵庫メグロ販売が販売した車両です。(中古として買ったのは兵庫メグロではありませんが)手に入れてからはサイドカーをつけていた時もありますが、28年間大切に乗ってきました。1年くらい前からオイル漏れやエンジンの振動が気になるようになり、思い切ってエンジンのオーバーホールをしました。そのときシリンダの偏摩耗やヘッドの歪み(サイドカーをつけていたときに走行風が左右均等にあたらず、シリンダが熱歪みをおこしたらしい)が発見されオーバーサイズピストンを組むことになりました。おかげで排気量は10CCほど増えました。バルブシートやバルブガイドも新規製作。また、クラッチとフライホイールが振れており(これが走行時の振動の元)修正。また、ノーマルキャブも燃調が合わなくなりKEIHIN CR SPECIALキャブを装着、 新車時のエンジンになりました。この大修理を行ってもらったのは埼玉県のAMSフジイhttp://www.ams-fujii.co.jp/index01.htmです。これからも大切に乗っていきたいと思っています。
2010.08.11
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昨日の雪は久し振りによく積もった。20センチはあっただろうか。庭の雪掻きをしていると次男がカーポートが潰れとるでと第一報。次ぎに妻が現場に急行。「えらいこっちゃ」と私のもとへ報告に来る。どれどれと重い腰を上げて現場に行って見ると、フィット用の古いカーポートが積雪の重みに耐えかねて足2本が破断してフィットの上に被さっているではないか。一瞬、車の屋根ギリギリで止まっているように見えたのだが、甘かった。真ん中の支柱の補強部分が2箇所屋根に当たっており、明らかに屋根は凹んでいる。2日前に修理を終えて帰って来て、7日には京都まで快調に走ったフレンディーの右側コーナーランプにも被害は及んでいた。ただ、ここにカーポートの屋根がぶつかったのでフィットの屋根の凹みが少なくて済んだのかも知れない。角スコップで慎重に雪下ろしを行い、先ず重量を軽くして、カーポートを持ち上げたスキに2台の車を脱出させて被害状況を詳しく把握する。先ずフィット左右のルーフに凹みを確認。右側はルーフの角の部分だったので、凹みは小さい。左側はルーフの部分であったので凹みはやや大きく、カーポートが当たった部分は塗装も剥がれている。板金塗装は必須だろう。次ぎにフレンディー右側コーナーランプのレンズ及びウインカー球が破損。バンパーとフロントグリルの間にある鉄製のモールが変形。幸いボディーは塗装に擦り傷が付いただけで、凹みはない。モールは板金塗装、コーナーランプはアッセン交換で何とかなりそうである。思いもよらない被害でガッカリだよう。近所の中学生が珍しい大雪で楽しそうに雪合戦をしている横で、寒空の下、鼻水を啜りながらカーポートをバラすのであった。カーポートの下敷きになったフィット左側ルーフの凹み部分破損したフレンディーのコーナーランプ
2014.02.09
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ヤフオクで探したら、TLR200用のオイルシールとダストシールのセット1台分1,980円で販売されていたので買っておいた。35∅台湾製との事。「ダストシールの外径が純正より少し大きいので気になる人は削って下さい。」との注意書きがあった。純正でないので不安があったが、安さに負けて買ってみたのだが、純正品と比べてみたが違いが分からないほど良く似ている。材質も同じようである。新旧オイルシール新旧ダストシール
2015.05.30
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TY50の塗装に取り掛かる。ウレタン塗料のシルバー100、シンナー90で希釈。スプレーガンで数回に分けて塗料を吹く。シルバーに塗装する物は、フレーム、スイングアーム、フロントフォークアウターチューブ、リアインナーフェンダー、テールランプ取り付け金具、ライトステー、メーターステー、三つ叉、トップブリッジ、ハンドル取り付け金具だ。全てを並べて塗装する。天気も良く、気温も高いせいか、乾きも早いが、ウレタンクリアーを吹くまでは3日間ほど乾燥の必要がある。
2012.07.10
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TLM50のリアホイールは鉄にクロムメッキを施してあるのだが、赤サビが出ている箇所がある。サンドペーパーで擦るとメッキを痛めそうなので、グラインダーに不織布ディスクを装着して磨いてみた。錆が取れた跡に少し凸凹が残るが気になるようなものではない。この不織布ディスクはよく使用するので、すぐに減って小さくなってしまう。予備に沢山買っておけば良いのだが、1枚千円近くもするので、不織布がなくなるまで使用して、次のを買うのが精一杯である。モノタローのカタログに載っているのは少し安いような....。後は、使用済みストッキングにピカールをつけて根気よく磨くとしよう。赤サビが出ているリアホイール不織布ディスクで研磨後の赤サビの箇所
2013.11.14
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RH250のフレームがかなり錆びている。どうも見苦しいので塗装する事にしたのだが、このバイク水冷エンジンなので全バラするのがめんどくさい。なので、見える所だけしかも刷毛塗りで誤魔化す事にした。ホームセンターでよく似た色を探したら、油性アクリルシリコン多用途塗料「トップガード」なる塗料を見つけた。用途は鉄、アルミ、ステンレス、セメント、スレート、木、硬質塩ビ、アクリル、FRP、ABSなどで殆どの材質の物に塗ることができるようである。色はブルー系ではスカイブルー1色のみ。他の塗料と比べてみたが、この色が純正色に一番よく似ているように思えたので購入した。フレームに取り付けてある部品で外せそうなものを外して行き、なるべく塗料を塗りやすくする。フレームの錆びている所をワイヤブラシとサンドペーパーで磨き、オイルが付いている所はパーツクリーナーで洗い流す。錆取りが終わったら全体をパーツクリーナーで脱脂して、塗装にかかる。サイドスタンドとステップも外したので、メンテナンススタンドで車体を持ち上げ、刷毛塗りを開始する。よく似た色と思っていたのだが、塗ってみるとかなり明るい。この塩梅だといっその事、黒色で塗った方が良かったかなと思ったがもう遅い。オリジナルにはさほどこだわりがないので、我慢することにした。錆落とし中のフレーム刷毛塗り後、塗装色が少し明るすぎた
2013.06.14
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ゼファー400を博多まで輸送する事になったので、オイル交換の後、バッテリーの充電を済ませて最後の点検を行う。前後のブレーキパッドの状態、空気圧、チェーン。あら、チェーンが弛んでいる。チェーン自体は2年程前に新品に交換しているのでまだ大丈夫だろうと言う事で張りの調整だけ行う事にした。ゼファーのチェンアジャスターは通常のバイクとは異なり、GP生まれのチェーン調整機構であるエキセントリックカラー式である。こんな最新装備が20年以上前のバイクに採用されていたのは驚きであるが、どうやって調整するの分からない。ネットで調べてみると、この機構はカワサキならではのユーザーフレンドリーメカニズムでもあり、片側のカラーに六角レンチ突っ込んで回転させればもう片方も連動する。よって一般的な引きまたは押しタイプのチェーンアジャスターとは異なり、左右を交互に確認しなくとも自動的に正しくかつクイックなドライブチェーンの張りが調整できるようだ。なるほど、先ず両方のチェーンアジャスタークランプボルト(8ミリのキャップボルト)を緩めて、カラーの穴に12ミリの六角レンチを突っ込む。ゼファーにはセンタースタンドが無いので、この作業を行うには後輪を持ち上げるスタンドが必要なのだが、幸い12ミリの六角レンチは電動インパクト用を持っていたので、サイドスタンドを立てたままインパクトで調整目盛りを合わせて行く。ネットでは片側だけで良いと書いてあったが、念のために両方で調整目盛りを合わせた。やってみると確かに簡単に調整できる。作業の早さがものを言うレースなどでは重宝する機構だろう。他のバイクも見習ってエキセントリックカラー式にして貰いたいものである。さて、整備も終わったので、いよいよ工作車にバイクを積み込み、空いたスペースに他の荷物乗せるのだが、段々と持って行く物が増えてとうとう満載となってしまった。走ってみるとブレーキの効きも甘くなっているようである。用心せねば....。仕事があったので、出発は午後1時30分頃となった。雨はまだ落ちていない。福山を過ぎた辺りから雨が降り出した。広島、岩国、徳山、山口、宇部、下関、門司、小倉、古賀と進んで行く内にも雨は降り続く。九州道の福岡ICから都市高速に乗って博多駅方面へ、午後6時30分熱いスープを飲みながら休憩。ゼファーと荷物を降ろし、替え玉1回の豚骨ラーメンにありつく。軽油を満タンにして、カーナビをセットしたら、一般道で福岡ICまで案内された。時間のロスだったが仕方がない。再び雨の中を帰路につく。美祢辺りのタイトな中国道を抜け、岩国辺りで運転交替。気が付いたら帰っていた。時計を見ると午前1時15分。無事で何よりであった。エキセントリックカラー式のチェーン調整機構工作車に積み込む前のゼファー400
2014.05.22
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V7ドンキーの燃料警告灯が点灯して暫く走っているが、一体どの程度走るのだろうかと気になってきた。カタログ数値ではスチールタンクに変更されてから容量は22Lに拡大されたと記されている。燃費は大体20km/L程度のようなので、満タンで400kmは走れるだろう。と言う事で、給油もせずに数十年ぶりに金甲山へ行ってみる事にした。金甲山と言えば当時、鷲羽山スカイラインと共に二輪四輪を問わず走り屋のメッカとなっていた山である。平日の午後とあって車もバイクも1台も遭うことがない。それにしてもトリッキーなコーナーが懐かしい。ゆっくりと走っていると当時の風景が甦ってくる。ここは昔のままだ。頂上からは瀬戸内海に浮かぶ島々が見える。絶景を堪能して下山するとトリップメーターは既に400kmを超えていた。計算だと440km程は走れる事になるが、タンクに燃料が少し残った辺りでガス欠になると思われるので、420km~430km辺りが限界とみた。が、欲を出して貝殻山にも登ってみたくなった。頂上でUターンすれば良かったのであるが、そんなに変わらないと思い山の反対側に降りて再び金甲山の入口まで迂回した。ここで既に410kmは超えており、距離が出過ぎている。何となく嫌な予感がしてきたので5速に入れたままアクセルは動かさない。県道まで出て児島湾締切堤防に差し掛かる。やれやれ何とか無事に帰れそうだと安心したとたんにエンジンが息継ぎを起こす。やっちまったガス欠だ。パワーが段々と落ちて遂にエンジンストップ。ガックリ。やっぱり貝殻山は止めておけば良かった。取り敢えず10m程押して締切堤防から外れて脇道にバイクを駐める。トリップメーターは420kmを表示している。辺りにスタンドが見当たらないので早速、家に電話して携行缶の残りのガソリンをフィットに入れて何時ものスタンドで「ハイオク」、しつこく「ハイオク」3L入れて配達を頼む。夕暮れが迫る中レスキュー隊が到着、やっと帰れる事になった。翌日、スタンドで給油して計算してみると、なんとこのタンクは21Lしか入らない。カタログの22Lは嘘っぱちである。説明書にはリザーブを含んで21L、リザーブは4Lと記されていた。このリザーブと言うのはオプション設定でフューエルトリップ機能やフューエルアラーム機能を備えた時の為の物らしい。それにしてもカタログと説明書の数値が異なるとは恐るべしイタリア人。燃費は満タン法で21.14/Lと出た。GSXよりはかなり良い。まずまずの数字だろう。後で分かった事であるが、ピアジオのロードサービスを使えばガソリン代実費のみで現地まで配達してくれたのだ。更に任意保険のロードアシスタンスを使えば年度に1回に限り、ガソリン10Lまで無料で配達してくれたようである。大失敗だったが、限界が掴めたのが唯一の収穫であった。このバイクは満タンで400kmは走るがこの時点で給油しておかないと、あと10km~最長でも20kmしか走れないと言う事だ。金甲山頂上にてガス欠現場
2015.10.06
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