よく読まれている記事一覧 | ぶたのものづくり

昔の人がうらやましい？

SP武川のモンキー用旧スペシャルクラッチこと通称「スペクラ」。手元に新品同様に復活したカバーがあるんだけど・・・一体コレ、いつ登場したんだろう？90年代にレースでモンキーを使っていた人の話では「その頃はもう現行風カバーしかなかったよ」とのこと。つまり、旧スペクラはそれ以上昔。そこでちょっとさかのぼると1984年の雑誌にはすでに旧スペクラ搭載モンキーがたくさん載ってました。うわぉ。さらにさらに「1次側だとクラッチがポンポン爆発するから」「ホンダ純正で2次側クラッチがなかったから作った」という話を聞けたのでCD90が2次側クラッチを採用する以前の話というのもわかった。となると1980年以前になるはずだから（たぶん）初登場は1970年代後半？ついで言うと、「スーパーヘッド」初登場の時期も「？」。（※スーパーヘッド登場はGAG登場後とのことなので　「GAG登場はいつだろう？」と調べてみたら　Wikiの「スズキ・ギャグ」の項目に　「余談だが、タケガワの代表的商品である　モンキー用のボアアップキットスーパーヘッドや　スペシャルクラッチはギャグのそれをベースに　開発されたという話は公然の秘密である。」という記述を発見。　おお、スペクラは　86年発売のGAGをベースにしていたのか。すごーい←棒読み　こういう記事、昔よりだいぶ減っちゃいましたね。　Wikiは妄想や間違いを堂々と断言してるのが楽しいのに・・・）GAG登場直後にSP武川が「スーパーヘッドを積んだGAG」でミニバイクレースに参戦したらしいので（ただしエンジンはモンキーだったかも？　との話です）スーパーヘッド初登場は1986年か遅くても1987年ということがほぼ確実に。　スーパーヘッドはだいたいわかったので話戻ってスペクラ！こっちは手持ちの資料見たらますます「？？？」に。SP武川のスペクラが「モンキー初の2次側クラッチ」と思っていたけど1977年8月（たぶん）の雑誌記事に「ダイシンの乾式クラッチを付けたSP武川モンキー」を発見。・・・となると、1977年の夏にダイシンから登場したモンキー用の乾式クラッチ（当時59500円）が「ホンダ横型エンジン用初の2次側クラッチ」？話逸れるけど、このダイシンの乾式、マジヤバイ。巨大な穴で軽量化されたプライマリドリブンギアとか（現代のパワフルなエンジンに装着したら　一撃で粉砕すると思えるほど！）クーリングのためか軽量化か知らないけど「それ・・・ダメじゃね？」と考えちゃうほどカバー横にわざわざドリルでたくさん穴開けたり！「何を優先しているか」という順位付けが明確でメーカーの意地に感動できます。もちろん現代では、こんな商品発売できないでしょうけどね。話戻って推測ですがダイシン乾式をふまえた上で「2次側で、壊れないように、しかも普通に使えるように」とSP武川が開発したのがスペクラな気がしてきました。なのでこれは推測ですがダイシン乾クラ後の1977年以降で（遅くても1984年までには確実に発売しているのはわかってます）2次側CD90の発売前の1979年以前に登場？これならつじつま合うし・・・なんとなく見えてきたような？さてさて1974～77年くらいの雑誌記事を見ているとメーカーの商品にはプライドがあるし記事には必ず「これらのパーツ付けて公道走るな」ってあるわ何もかもライトになった現代とはエライ違いでこりゃ熱い。なので昔のナマを知ってるオジサンたちのことがちょっとうらやましくなったり。山があったとして、登ってるとしてロープウェーで途中まで一気に登ってきたような人とふもとから歩いて登ってきた人とじゃ道とか景色とか、季節とか天候とか話の重みが全然違う罠。ブタはもちろんロープウェー乗ってきたし今さら「一度降りて歩いてこい」なんて言われても時間が逆行しないかぎり不可能だけど幸いにもブタさん、下の景色を見る時間はいくらでもあります。でも、山を登っているんだとしたら途中で下を眺めてる時間なんてもったいない。なので、リアルで歩いてきて登り方や道を体験してきた「昔からの人」がうらやましいなー、と思ったわけです。もちろん、間違った道筋を覚えちゃってる場合とか正確には覚えてない、なんて場合も多いもの。でも「正しいか間違えてるか」なんてどうでもいいでしょう？そもそも改造とかチューニングなんて踏み込んではいけない樹海みたいなものでやろうとする時点で目指す山を違えてますよ立派に。どこまで行っても山頂はないし入ろうとする時点で頭狂ってるんだから。ただし、先人が通ってきた道筋を知ろうとせず2～30年も前、先人が迷ってる間に見つけた道（それも今じゃ使われていないようなもの）を偉そうに「自分が見つけた」風に出してる商品は大問題。また道に迷って失敗するのにね。「なんでこの道がダメだったか」は知っておかないと損します。この世界に目指す「上」とか山頂はないんですよ。見えていても、絶対に届きません。今度東京行った時には国会図書館に寄って古い雑誌を探して読んでみるかな・・・？

エンジンをでたらめスクラッチ！その1

「家にあるパーツでエンジンを組む」ということで前にクラッチ以外組んだダックス70、じゃなくてシャリー70？・・・に続く第2弾！それが今回組む「スクラッチ」エンジン。いわゆる「ベースなし」！Y!でゲッチュしていた使い道のない部品を集め「スクラッチ」の名に恥じず徹底的にデタラメな組み合わせで作るのだぁ（えっへん）！ヒマな時にカチャカチャと組んで試していたからいけることは確認済みですけどね。。。ただ出来上がりは「カブ90に毛の生えたエンジン」ですけどね。CD50用のシフトドラム。そのまま組むとロータリー4速になるけどピンを1本抜いてボトムニュートラルの4速リターンにしています。シフトフォークは「ホンダ純正？」という不明品。チャイナフォークは捨てたはずなので家にあるのは間違いなくホンダ純正だろうけど・・・色と形、それと刻印に確信が持てません。組み上がり。このシフトフォークはモンキーなどと異なり2点支持。なので、フォークの倒れと「遊び」が少なくなるのがメリット・・・となるか難点となるかは、実にびみょー。以前2度ほど使ってるけど問題なかった（だから愛用していた）し何より、傷が少ないのですよコレ・・・！実際には何というか、このエンジンは「ブタのパーツ処分市」なので素性の知れてるパーツは残しておきたいわけです・・・。ミッションの組み立て。家にあるギアを組み合わせて・・・でもワッシャー類は新品があったので遠慮なくほとんど新品を組み付け。クランクケースはブラシと洗剤でゴシゴシ。残りはパーツクリーナーでキレイキレイ。これが今回の左側クランクケース。ぶっちゃけるとカブ50用。「万が一壊れても、モンキーと違って中古が安く手に入る」というメリットはあるけど・・・まず壊れないだろうなぁ。強化ケースじゃないから撮影にも使えないし90用とは寸法が違うということなので、使いようがない。持てあましてたパーツです。ところが、大きなベアリングが動かない。オイルシールを外してベアリングを抜いたところオマイガッ！使えません。ストック品に交換、交換と・・・オマイガッ!!!!!左がモンキーなどに使われているもので右が今回のもの。大きさが違うので、交換できません(>_

シャリーATエンジン　その4！

とりあえず組み立ててみることにしました。まずはキックスタータースピンドルを右側クランクケースにくっつける。2本のボルトで締めるんだけど太さが違うのね、コレ。とりあえず12N･mと10N･mで締めといた、と。なにせシャリーATのサービスマニュアルないんだもん！元のように組むしかないのです。表側もサークリップで固定。スプリング入れて、固定用のシャフトにむぎゅっと。あっけなく完成。裏側はこんなんになりました。続いてクランクケース。カウンターシャフトのベアリングはまったく動かなかったので新品に交換。オイルシールもモンキーの未使用品が余ってるから新品に・・・ケースには入らないしミッションのシャフトはガッバガバ。あれ？○○○○●○の製品だっただけに「しーっと!!」と思ったのはどうやらモンキー用とシャリーAT用とでサイズが違うだけらしく、早とちりでした。わざわざ発注して新品買うのもだりぃので一度外したものをゴミ箱から再利用。捨ててなくて良かった。しかしスプロケットはモンキー用はそのまま使えるので一安心。オイルポンプスピンドルはこのエンジンに付いていた太いのから、12Vモンキー用の細いのに変更。強化オイルポンプ組むんだもん。汚れ落としに熱湯＋サンポール攻撃していろいろとサビが来ちゃってるけどかんべんね。右が12Vモンキー、左がシャリーAT。12Vモンキー用のクランクケースガスケットが使えそうです。たぶん。というか、ウチにはコレしかない。もう最後の1枚・・・。重ねてみる。うん、使えそうだけど、精神衛生的に良くない部分が3ヶ所あります。もちろんそのまま使っちゃうけどシャリーとモンキー、厳密にはガスケット違うのかな？クランクシャフト、ミッションを左側ケースにセット。右側ケースを被せ・・・られません(>_

シャリーATエンジン　その7！

オートマチック機構のある腰下さえ組み込んでしまえばあとはCRF70F純正ヘッドと12Vモンキー用52mmシリンダーの装着で88cc化のための作業（要は、ウチにある「アリモノ」で適当な88ccをでっち上げる作業です）。12Vモンキーと変わらないからパパッと端折って紹介・・・そんなことを考えていた日々もありましたorzピストン装着の前に、ペーパータオルで穴埋め。「ブタはよほどピンクリップを入れるのがヘタなんだな」と考えていただけると、間違いないと思います。まず使用パーツ。ウチにはホンダ純正以外の品が極端に少ない、というかほとんどないのでヤフオクでシリンダーだけ格安で落札しました。SP武川製。全高を測ったら62.6mm。ということで旧型シリンダー用のキタコ製ガスケットセットを購入。「オイルラインの穴が合うの？」という疑問はあるけどちょこっと乗って変速すれば満足できるエンジンなのでキニシナイ。オイル漏れ？　オイルが入ってる証拠だ！CRF70F純正ヘッドに組み合わせるこの52mmピストンはブタの秘蔵パーツの一つ！もちろん裏には「MADE IN JAPAN」の刻印があります。海外販売専用パーツなのでなぜ自分がこんなパーツを持っていたのかは謎。買った覚えはありません。もう一つゲットしておきたいけど問題は「コレ、入手できるのか？」という一点に尽きます。ピンクリップを装着したら、割り位置をずらします。「先にピストンリングを入れておけ」というのは単に忘れただけです。後から入れると、結構メンドイです・・・。ノックピン、ベースガスケット、ラバーパッキンをセットしてシリンダーをずんずんずん。ガイドローラーをくいくいっと。12Vモンキー用のボアアップキット、組めないんですねorz純正70ヘッドと70ピストンなんて論外でしょう。これに厚い紙のヘッドガスケットなんか入れた日には。。。コンマmmの厚みで圧縮比11から12に調整する世界の話なのにmmの世界とは。ちなみに締める前だけど、実測で2.1mm。どんだけ圧縮が低くなるんだと。というわけで何も買い足さずに手持ちのパーツで対処するには・・・コイツのヘッドガスケットを使うしか(T_T)本当に涙目。いよいよオイルのリターンラインがドキドキになってまいりました。（上りは大丈夫だと信じたいけど）いいもん、長く乗るエンジンじゃないし！あーまたこのガスケット買わなきゃ(T_T)メタルガスケットをセット。・・・。・・・これで0.8mm分の圧縮は稼いだ気がするけど12Vモンキーのピンハイトは18.3mm、シャリーATは20.3mm。計算上2mm違うので2.0-0.8=1.21.2mm足りないのはちょっと大きいし、圧縮低いよな、と。あまり極端なことするとつじつまがメチャクチャになりますがすでにメチャクチャになりつつあるので今さら構うモノか。第2の秘蔵パーツ、銅製のベースガスケット。実は昨日（すでに装着後の話）いろいろと説明されましたが昔、銅製のヘッドガスケットを使っていたメーカーがあったらしく日本全国各地で、走行後「なんじゃこりゃー！」と松田優作が大量発生したようです。オイル漏れ？　アタリマエじゃん。だから強く締め付ける？　そんな話じゃない。・・・ということがあったそうです。これがこうなる。たぶん、ラバーパッキンは入れるんでしょう。で、これはこうなった。締める前ですが、1.35mmに。カムチェーンもあるし、もう十分でしょう。というか無理。きちんと動くかどうかわからないエンジンにこれ以上の面倒はかけられないってーの！・・・動いた後でなら考えるかも。メタルガスケットを入れて（T_T)シリンダーヘッドを入れてヘッドカバーガスケットをセット。ちなみに、カムシャフトはSP武川のSステージデコンプカム。だって家にあったんだもん。あとはおなじみなので、ちゃちゃっと。ぎゅ～っ。ヘッドワッシャーが新品なこともあるけど4ヶ所を均等に締め付けるのが大変。1N･mずつ締めたもので、時間かかったー。ちょいちょいと。くいくい。落ちちゃったからもう一度。カムシャフトには、スプロケットより先にノックピンを入れておけ、という話です(T_T)トルクレンチでくいくいっと。クリアランスは0.05mmのつもりが、IN0.06/EX0.07mmに。よくよく考えたらボアアップ済みなのでいっそ0.08mmくらいの方が良かったのかもしれません。ということでシャリーATのエンジン、組み立て完了！12V化と、とりあえずの88cc化をしてみました。この88ccは、良かったら別のエンジンに移植しちゃうかも。何しろ、シャリーATに使える20.3mmハイトの純正ノーマルピストンが「撮影用」という名目で買ってあったのを思い出しちゃった。保存用とか動作確認用には「きちんとした49cc」に戻して保存しておくのもアリかもしれない、と。BEFOREAFTERBEFOREAFTERここまで写真をご覧になっていた方にはわかるかもですが「そもそも、なんで組み立て中にも写真が撮れるのだ？」ということで致命的なミスを犯していたり。書かないけど。今日は雨降っちゃったから試乗はお預けですがたぶん、今週中にはなんとか？壊れたら次回はありませんw

シャリーATエンジン　その8！（たぶん最後）

借り物の車体に、シャリーATエンジンを載せてみました。エンジンかける前に、カムチェーンのタイミングをもう一度チェックして（あんな組み方したので、案の定チェーン1コマ分カムが遅れていました）オイル入れてキックして、またキックしてオイルチェックして。ぶるるんっ！一発始動。・・・あーあ、エンジンかかっちゃったよ。もう取り返しがつかないなぁー（諦め）ぶぃーん。ぶぃーん・・・。すげぇえええええええ！！！！！！！！無段変速!?「うもも～・・・」も「びぃーんっ！」も一切ナシ！青信号交差点の右左折でも苦労せず赤信号ストップ＆ゴーもラクラク！いつシフトアップとダウンをしてるのかまったくわかりませんが変速していないと不可能な、ほぼ一定の回転で0-40km/hくらいてことはたぶんしてるんでしょう。ずっと、およそ6000～7000rpm。変速の仕組みわかんないけどすげーっ！！！！！普通に乗れちゃうから、乗ってると全然スゴくないんだけどねー！！！！！まさに「超初心者でも乗れる、最強のチョイ乗り用エンジン」。特に1速から2速へのシフトアップはまったく気付かないほどで乗ってる間は「コイツ、ひょっとしてホンダのサイトにもないマボロシの2速ATじゃね？」なんてことをずーっと考えてました。まだ自信はないけど、たぶん本当に3速ATなんだと思います。いずれにしても、しばらく乗ってからもう一度分解～組み立てして保存、何かあったら使うとゆー予定ですが（このエンジン、気に入ってしまったので、Y!に出すのはやめました）今の●●●●のマフラーじゃ、音が下品すぎて街中走れませんorzあれ以上走り回っていたら通報されていた罠。おかげで堂々と試走もできやしない。ノーマルマフラーも（借りっぱなしになっているのが）あるのですがこの車体には付かなかった謎。AB27とZ50でノーマルマフラーって変わったのかなぁ？100ccオーバーでも余裕な（たぶん）特注マフラー、早く完成しないかなぁ～っ！

ローターのテスト！

ノーマルモンキー用と、JAZZ用と、軽量アウターローター。重さは、1kg、800g、450g。先月SP武川の新製品「スーパーストリートアウタローター」に試乗してノーマルモンキーに付けて加速も向上、最高速アップといいことずくめ！驚くと同時に「そんなバカな」という自分がいて「ローターの重さって何だろう？」と気になっていたので自分で確かめてみることにしました。またまたシャリーATエンジン積んだモンキーで。。。約束事は・交換するのはローター（とベース）だけ・CDIはノーマルのモンキー用・スプロケットは一切換えない・キャブレターには触らない最初にノーマル。普通に乗れます。最高速は約71km/h。エンジンには余力はわずかにあるんだけどあまり回すとクラッチが爆発しそうで・・・次にJAZZ用。・・・なんじゃこの始動性の悪さは？？？点火時期が違うのかも。走っちゃえば元気そのもの。加速良くなったね～、ノーマルより速いよこれ！・・・でも最高速は約70km/h。本当に70km/h以上はエンジンが回りません。あれま、というよりこれは予想通り。最後に軽量アウターローター。始動性は良いわ、おまけに元気だわ！スクーターで言えば、ウエイトローラーを軽くしたみたい！びぃーんって回転が上がって加速も速い。で、最高速は落ちると思うでしょ？・・・上がっちゃったのね、余裕の74km/hに。回りすぎてるんだけど、余力しゃくしゃくだから仕方ない（おい）だいいち、70km/hから加速できたのは3つのうち、正直コレだけ。何km/hからでも加速できる不思議ー！軽いはずなのにゼロ発進も鋭いし、どういうこっちゃやら。そうそう、SP武川のローターもこんな感じだったよ～（遠い目）　データロガーがあれば数値でわかるのにモッタイナイ。　やっぱ必要だなぁ、買わなきゃかなぁ(T_T)・・・ただ、おかしいじゃん？こうなるとローターの重さだけじゃなくて「点火時期が違うんじゃね？」と怪しくなってきて（特にJAZZ用！）ピックアップの位置を見てみたらモンキー用JAZZ用軽量ローターほーらやっぱりね、と思ったけど、違う、違うー！ピックアップコイルとの位置関係でないと意味ないって！・・・ということで点火時期は不明(T_T)JAZZ用だけが違うと思うんだけど実は全部違ってるかも？　しれません。3つの中から、個人的に選ぶなら最高速で一番、加速も最高でいいことずくめの軽量ローター。平地なら一番速いし楽しい。ちょっとの上り坂でも速い速い！だって、ちょこっとしか乗らないもん。でも長～いコースだったり街中でも長距離乗ったりするならノーマルローターだなぁ。非力なエンジンの場合、加速が鈍いし最高速も出ないんだけどパワフルなエンジンになら合うだろうし。例えるなら「長距離通勤ならノーマル」、こんな感じ。で、両方のいいとこ取りがJAZZ用。エンジンの仕様や、走るサーキットによっては一番かも。ツーリングにもいいかな。ただし両方の悪いトコ取りでもあって非力なエンジンでは、これでも重いし遅い！さらに言うと、自分はツーリングしないしこれで鈴鹿本コースや岡山国際を走るわけでもないので二度と使うことはないと思います。（＝つまり、このシャリーATエンジンに付けっぱなし放置決定・・・）・・・というわけで今年使うローターは「インナーローター」に決まりました！（え？）さ～て一番軽いのはどこのかな～？？？（やめておけ、という自分がいるのに・・・）

オイルポンプの不思議？

うちの近所に「業務用スーパー」がありました（過去形）。しばらくいかないうちに「改装中」になっていてそのうち野菜の腐った臭いがするようになってきて「おいおい・・・中の保存食とか売ってよぉ～」と思いつつ今日久しぶりに出かけたところ・・・「学習塾」になっていました(T_T)たまーに大量買いするのに役立っていたのに今じゃもう安く食料が買えるのは、100均しかない罠。でも100均って、ものによってはスーパーよりも高い。・・・ブタさんの生活基盤にゆゆしき大問題発生。今年はなるべく切り詰めて生活しなきゃなのに(T_T)だいたいこのご時世に小学生向けの学習塾ってモト取れるのかぁ？？？・・・と、世間様に疑問ありありなブタさんですが「疑問は部屋の中で起きてるんだ！」と←青島刑事今日の本題は「オイルポンプ」。自分で変更できるのはオイルポンプ自体を変えることでの吐出量アップとヘッド周りに向かうオイルの量を調整するオリフィスの径を大きくすることだけ。ブタさんは「それまでの考えを一晩でガラリと覆す」ことで有名ですが←誰に？オイルポンプに至っては特に支離滅裂。最初は「武川とかキタコの純正90cc相当オイルポンプを付けて　オリフィスを2mmにするのが昔からの定番！」で、この考えで最初のDOHCやシャリーAT改88ccを組んだわけですがそのうちシリンダーヘッドに回るオイルを増やすことが疑問になったのと「チューニングエンジンで油圧が欲しいのは　クランクシャフト周りだけでしょう？」となり「ホンダは90や100でもオリフィス0.8mmでしょ？　なら大きなオイルポンプ付けて　オリフィスを拡大しないのが一番」に。実際これでシャリー70とカブ90（相当）のエンジンを組んだわけですが（まだ両方とも走っていませんが）これはこれとして間違いはないけれどさて、これから組む「スーパーヘッド88cc」ではどうしよう？最初はホンダ純正を倣って「回転数上がるし　負担減らすために適当に油圧を下げなきゃいけないから　90相当のオイルポンプ付けて　オリフィスは1.2mmに拡大しよう」と決めていました。（この組み合わせはたしかエイプ100と同じ、はず。　1.5mmだったかな？）ところがどうやら考え違いをしていたかもしれない？・・・知る人には「そんなこと知らなかったの？」だと思いますがトロコイドポンプのカタログを見ると回転数が上がれば上がるほど吐出量も油圧も増えていくでも油圧が高くなりすぎると同じ回転数でも吐出量は少なくなる（ものによっては激減するものもありました）しかも使われる仕事量は激増する・・・と。なのでモンキーやエイプのノーマルエンジンには「オイルスルースプリング」というのがあって（最初はオイル通路を密着させるだけの　単なる位置合わせ用だと思っていましたが・・・）「たぶん」こいつはリリーフバルブになっていて油圧を逃がす役割をしてる・・・はず。確信はありません。ここまで考えて「クランクシャフトに回るオイルを増やしたいんだから　オリフィスは2mmに広げるよりも　FIモンキーと同じ1mm程度か　エイプ100と同じ1.2mm程度にしておいた方が　エンジンが長持ちするだろう」と、ずーっと考えていたんだ？ところがトロコイドの特性を考えると吐出量はポンプの大きさと回転数にしか依存しない上に油圧が高すぎると減っていく（最後は吹き抜ける）んだからオリフィス0.8mmで巨大ポンプの純正90とオリフィス2mmで巨大ポンプのウチの88ccクランクシャフトに回るオイルの総量は、実はほとんど同じかも？むしろ、低い回転ですぐ油圧が頭詰まりになる0.8mmよりも頭詰まりの回転数が上がる1.5mmとか2mmの方がロス少ないし高回転まできっちり油量が増えていいんじゃないのかなぁ？これ「当たり前でしょ」だけど、ブタの脳内では衝撃、大。よーするにホンダが90や100ccのカブで0.8mmな理由は低回転でのクランク保護などではなく実は「高回転でエンジンの出力を下げるため」じゃないの？　と。要は出力縛りのリミッター。エンジン回らない→でも低回転からトルクある→常に低い回転で使う→エンジン長持ち→ウマウマ・・・真実は知らないけど何せこれはこれで、誰にとっても都合がいい。だって壊れないんだもん。さらに、SP武川カタログのカブ90／100用ボアアップのところでオイルポンプ自体はわずかな容量アップに過ぎないのにオリフィスを0.8mmから2mmにさせるのを考えるとどうやら真実味ありそうな感じですよ奥さん←誰？すると、FIモンキーが49ccなのに純正70cc相当のオイルポンプでオリフィスを1mmにした本当の理由はヘッドに回るオイルを増やすうんぬん、というよりも単に「回ってパワフルなエンジンにするため」だったのでは？　と。オイルポンプ大きいから油量はどこも十分だろうし？もちろん、単なる憶測ですよ？これは、オリフィス2mmで使ったシャリーATのピストン。当然街中でしか使ってないけどオイル穴から傷が入ってる・・・ということは十分以上にクランクにオイル回ってる証拠じゃね？（※幸か不幸か、オイルに混じった金属粉がトレーサーですね・・・）オイルなかったら、違うところに傷入るもん。オリフィス埋めようと思っていたけどその必要、まったくなさそうですね。そう考えるとスーパーヘッドで1.2mmてのは「ちょっとないかなぁ」という気分に。むしろ、ノーマル50のポンプ付けようか？ただし、いつ今日書いた考えを「コロリ」と変えてしまうかわからないのがブタさんのコワサです。単に今回の話はメモ程度だから、真剣に読むなよ－！そもそも、0.8mmのままでも2mmに拡大してもきちんと強化ポンプ付けていれば問題ないのは古今東西実証済みなので真剣に考えるだけ時間の無駄ですよ？