2023/04/07
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こんばんは。
十勝バスが、本年２月８日から平日の一部路線について運休しています。
十勝バスが、本年２月８日から平日の一部路線について運休しています。
この運休は、十勝バスの全平日運行便数410便の内19便、率にして５％弱を占めるものです。
この運休便の中には、ふるさと銀河線代替バスである帯広陸別線２便(上下各１便)が含まれています。
３月31日までの期間限定でしたが、４月１日以降５月31日まで、運行が復活する２便を除き、引き続き運休することが発表されました。
コロナ禍による減便はありましたが、それ以外でのふるさと銀河線代替バスの減便は、十勝バスでは初めてのはずです。
減便の理由ですが、運転手の要員不足によると運行会社は説明しています。
バス運転手の不足は全国的な問題となっています。道内だけ見ても、最大手の北海道中央バスでさえも、運転手不足を理由のひとつとして減便を実施しようとしています。稼ぎ頭であるはずの都市間高速バスも、コロナ禍が収まった現在でも運休が続く便が多数あり、どうも需要が戻らないだけの話ではない、走らせたくても運転士がいないという実態が見えてきます。
公共交通の利便性って何だろうかと、考えることがあります。一昔前、ローカル鉄道との対比で、バスがいかにコストが安く利便性が高いかということがしきりに強調され、鉄道廃止へ世論が流れるきっかけになっていきました。現在でもその主張は、事あるごとに出てきます。
さすがに現在は、利便性よりも少子化人口減少を強調していて、バス転換しても維持は難しいという認識が多くなりつつあります。そこを起点に、デマンド交通や無人運転の自動車が、従前の公共交通に取って代わるという主張も、よく見られるようになりました。
本質の議論がなされていないと思うのです。ここでは深く触れませんが、街や地域をどうデザインし、機能させていくか。その中に、街を活性化するツールとしてどのように公共交通を落とし込むか。さらに、街と街とを広域的につなげて活性化する手段はどうするのか。
ただでさえ人手不足で、本来ならばもっと有効に人的資源を活用しなければならないのに「現実を直視せよ」のかけ声の下、鉄道というより域内の公共交通全体が有効に機能していない「現実」を、そっくりそのままトレースした代替交通では、需要は萎む一方で、不便、客乗らない、減便の負のスパイラルから、抜けだすことはできなくなります。
池田駅前に停車するふるさと銀河線代替バス(イメージ)
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Last updated
2023/04/07 11:33:03 PM
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