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GTカー好きな小学生５年
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2005.08.29
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6月から先行受付が開始され、同時に限定車も発売されるなど、話題を集めていた新型ロードスターが遂に発表された。
3代目となる新型ロードスターは、誰が見ても「ロードスター」とわかるテイストを残しながら、さまざまな箇所でレベルアップが図られている。
「人馬一体」「Lots of Fun」というコンセプトのもと、まず最重要項目とされたのは軽量化。車両のあらゆる領域においてグラム単位での徹底した軽量化が行われた。またボディ剛性、低重心化、50:50の前後重量配分などライトウェイトスポーツカーとしての資質を追求した。
ボディサイズは全長3995mm×全幅1720×全高1245mmと拡大され、3ナンバーサイズとなった。しかし、数値ほど大きさを感じさせることはない。力強いフェンダーアーチやデュアルテールパイプ、5スポーク16インチアルミホイール（ROADSTER/VS）など、初代・2代目のデザインを継承しつつ、モダンかつ力強いエクステリアへと進化した。従来モデルより後方に移動し、角度が付けられたAピラーは、視界の拡大とともに強度の増加にも貢献する。
水平と垂直のラインで構成されたインテリアは、シンプルかつ機能的なデザイン。T型インストルメントパネル、センターバックボーンの骨格を強調するセンターコンソール、5眼式のメーターパネルなどが剛性感やスポーツカーとしてのピュアなキャラクターを印象付ける。バッテリーをエンジンルームに移動、スペアタイヤを廃止したことによりトランク容量を拡大。収納スペースも豊富に配置される。運転席のエアバックはドーナツ型エアバッグを採用するなど、走りだけでなく使い勝手にも充分に配慮された快適なクルマに仕上がっている。
新型ロードスターはオープン時の快適性も追求。Aピラーをまわってくる風には乗員に直接風が当たらぬよう小さな三角窓を設定。コクピット後方から巻き込む風には、従来よりも高さのある新しいエアロボードで対応。メッシュ構造とすることより、軽量化とともに開放感の向上にも貢献している。新開発のZ型ソフトトップは中央に設けられた1つのハンドルを操作するだけで簡単に開閉できる構造を採用。アシストスプリングの働きにより、ソフトトップを締める際もシートに座ったまま軽い力で操作ができる。
グレードはベースグレードの「ロードスター」、エレガントテイストの「VS」、スポーティテイストの「RS」の3種類。いずれも2L直4DOHCエンジンを搭載。「ロードスター」には5速MTと6速AT。「RS」と「VS」には6速MTを採用。「VS」では6速ATも選択できる。
2シーターオープンカーの生産台数でギネスブックの世界記録を達成するなど、世界中で愛され続けてきた歴代ロードスター。2シーターライトウェイトスポーツカーの価値をシンプルに表現・進化させた新型ロードスターは、世界中で新風を巻き起こすに違いない。
●野田英樹がサーキットで新型ロードスターに乗った！
乗ってみてまず感じたのはバランスの良さ。シフトフィールもいいし、ブレーキも足力にあった利き方をしてくれる。 エンジンは下から上までキレイに回ってくれる。普通のレシプロエンジンだけどロータリーのような感覚で回るエンジンだ。ステアリングも急激ではなくリニアに反応し、国産車にありがちなアンダーステアはない。リアが流れ始めても、ゆっくりと出だしてくれるのでクルマの状態を掴みやすく、乗っていて恐怖感を感じさせない。街中をクルージングしながら、スポーツ感覚を味わえるクルマだと思う。
デザインもオーバーーフェンダーの張り出し具合など迫力のある感じ。リアもスッキリまとまっていて個人的には好きなデザインだ。インテリアもシンプルにまとめられていてごちゃごちゃした感じもない。この手のライトウェイトスポーツにしてはあっさりとした感じが好印象。プラスチックの質感がやや残念だが、コストを考えれば仕方ないことか。Z4やSLKなどに比べ、半分以下のコストなのだから。
サーキット走行を前提に考えると若干フロントヘビーな傾向にある。フロントの重心が高く、クルマの動きがフロント中心。リアのロールに対してフロントがはやく出てしまう。クルマのピッチやロールに影響しやすいので、丁寧に乗ってあげないと早く走れないクルマだね。もっと重心を下げ、足のセッティングをそっち方向に振ってあげて全体の剛性をあげればサーキットを走るポテンシャルがアップすると思う。
でも、そのようなセッティングをみんなが望むわけではない。ロードスターは好きな人が乗るクルマ。あとから触る楽しみが残っている。オーナー独自の味付けができる。そんな部分もこのクルマの魅力だと思う。
3代目となる新型ロードスターは、誰が見ても「ロードスター」とわかるテイストを残しながら、さまざまな箇所でレベルアップが図られている。
「人馬一体」「Lots of Fun」というコンセプトのもと、まず最重要項目とされたのは軽量化。車両のあらゆる領域においてグラム単位での徹底した軽量化が行われた。またボディ剛性、低重心化、50:50の前後重量配分などライトウェイトスポーツカーとしての資質を追求した。
ボディサイズは全長3995mm×全幅1720×全高1245mmと拡大され、3ナンバーサイズとなった。しかし、数値ほど大きさを感じさせることはない。力強いフェンダーアーチやデュアルテールパイプ、5スポーク16インチアルミホイール（ROADSTER/VS）など、初代・2代目のデザインを継承しつつ、モダンかつ力強いエクステリアへと進化した。従来モデルより後方に移動し、角度が付けられたAピラーは、視界の拡大とともに強度の増加にも貢献する。
水平と垂直のラインで構成されたインテリアは、シンプルかつ機能的なデザイン。T型インストルメントパネル、センターバックボーンの骨格を強調するセンターコンソール、5眼式のメーターパネルなどが剛性感やスポーツカーとしてのピュアなキャラクターを印象付ける。バッテリーをエンジンルームに移動、スペアタイヤを廃止したことによりトランク容量を拡大。収納スペースも豊富に配置される。運転席のエアバックはドーナツ型エアバッグを採用するなど、走りだけでなく使い勝手にも充分に配慮された快適なクルマに仕上がっている。
新型ロードスターはオープン時の快適性も追求。Aピラーをまわってくる風には乗員に直接風が当たらぬよう小さな三角窓を設定。コクピット後方から巻き込む風には、従来よりも高さのある新しいエアロボードで対応。メッシュ構造とすることより、軽量化とともに開放感の向上にも貢献している。新開発のZ型ソフトトップは中央に設けられた1つのハンドルを操作するだけで簡単に開閉できる構造を採用。アシストスプリングの働きにより、ソフトトップを締める際もシートに座ったまま軽い力で操作ができる。
グレードはベースグレードの「ロードスター」、エレガントテイストの「VS」、スポーティテイストの「RS」の3種類。いずれも2L直4DOHCエンジンを搭載。「ロードスター」には5速MTと6速AT。「RS」と「VS」には6速MTを採用。「VS」では6速ATも選択できる。
2シーターオープンカーの生産台数でギネスブックの世界記録を達成するなど、世界中で愛され続けてきた歴代ロードスター。2シーターライトウェイトスポーツカーの価値をシンプルに表現・進化させた新型ロードスターは、世界中で新風を巻き起こすに違いない。
●野田英樹がサーキットで新型ロードスターに乗った！
乗ってみてまず感じたのはバランスの良さ。シフトフィールもいいし、ブレーキも足力にあった利き方をしてくれる。 エンジンは下から上までキレイに回ってくれる。普通のレシプロエンジンだけどロータリーのような感覚で回るエンジンだ。ステアリングも急激ではなくリニアに反応し、国産車にありがちなアンダーステアはない。リアが流れ始めても、ゆっくりと出だしてくれるのでクルマの状態を掴みやすく、乗っていて恐怖感を感じさせない。街中をクルージングしながら、スポーツ感覚を味わえるクルマだと思う。
デザインもオーバーーフェンダーの張り出し具合など迫力のある感じ。リアもスッキリまとまっていて個人的には好きなデザインだ。インテリアもシンプルにまとめられていてごちゃごちゃした感じもない。この手のライトウェイトスポーツにしてはあっさりとした感じが好印象。プラスチックの質感がやや残念だが、コストを考えれば仕方ないことか。Z4やSLKなどに比べ、半分以下のコストなのだから。
サーキット走行を前提に考えると若干フロントヘビーな傾向にある。フロントの重心が高く、クルマの動きがフロント中心。リアのロールに対してフロントがはやく出てしまう。クルマのピッチやロールに影響しやすいので、丁寧に乗ってあげないと早く走れないクルマだね。もっと重心を下げ、足のセッティングをそっち方向に振ってあげて全体の剛性をあげればサーキットを走るポテンシャルがアップすると思う。
でも、そのようなセッティングをみんなが望むわけではない。ロードスターは好きな人が乗るクルマ。あとから触る楽しみが残っている。オーナー独自の味付けができる。そんな部分もこのクルマの魅力だと思う。
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