よく読まれている記事一覧 | 銀河はるかに

３Ｄプリンタで作るボルテックスジェネレータ

3Ｄプリンタの話題ばかりで恐縮ですが、車のパーツも作りましょうね！手始めに簡単なボルテックスジェネレーターを描いてみました・・・。形状的には論理性はあまりありません・・・・笑。本来ならＣＦＤなどで解析すべきものですし、風洞で調べたいですが、どちらも設備していないので、正直適当に、感覚的に描きました。試作してみて自分の車にたくさん張り付けて、ボディーに紐でも張り付けて、風の流れで紐の動き方が変わるか？ビデオで撮影してみることぐらいが関の山です。数日後にはテストできるかもしれません。ボディーに一番近い部分の乱流を作る事なので、もしかしたらフロービズ（色のついた液体をボディーに少量流して、ボディーに着いた絵具の流れた痕跡から、ボディーに近い気流をチェックする方法）が解りやすいかもしれません・・・。その場合、ウオッシャータンクに絵の具を混ぜて盛大にウインドウオッシャーを使うと出来るかな？それを実際には２７個を同時に作ります。で、現在出力中です。実際に効果があるかどうかは、なかなか数値データにならないので難しいですが、何かにチャレンジしているという実感はあるかもしれません・・・笑。それって完全に自己満足だけですね！！！笑。ルーフ後端に12個は取り付け、ボディーサイド後端にも６個づつ程度取り付けてみようと思ってます。効果はともかく、何かやりたい感は満載になるかもしれませんから、ドレスアップとは言えないかも知れませんが・・・ビジュアルは多少刺激的になるのかな？

Ｚ９００のフレーム強度は素晴らしかった。

ここ数日、カワサキＺ９００のフレームの応力解析をやってみて、スチールパイプフレームの優れた強度に驚いている。オートバイはコーナリングする時、車体を傾け、遠心力と重力でつりあった状態である一定の傾きを維持したまま進むので、その状態と言うのは、垂直に立っている状態で、向心加速度のかかった分だけ重くなったような状況で推移していると言える。つまり、オートバイが走行中に受ける力は、殆どは加速ＧとブレーキングＧ、そして垂直の重力荷重とコーナリング時の垂直Ｇであると言えるのです。そこで私はコーナリングの時にどれくらいの荷重がかかっているかを考え、200ｋｇのバイクなら、人間を乗せて265ｋｇと仮定し、高速コーナーを走行したイメージで考えてみた。バイクが走行状態で４５度の傾きで走れると言うことは、重力と遠心力でちょうどつりあうと言うことだから、合成されたバイクの垂線にかかるベクトル力は総車両バネ上重量の１．４１４倍となって、サスペンションスプリングを圧縮するはずです。バイクのバンク角が直立に対し、もし６０度に達したとすればバイクのサスペンションにかかる力はちょうど直立状態の２倍になる計算ですから。仮にバイクのシート上にライダーのほかに人間4人を乗せてみた時と同じ荷重と考えてみれば、前後のサスペンションの沈み具合が、コーナリングでそこまで沈むことが殆ど無いであろうことが理解いただけるだろう。そういう大きな荷重でカワサキＺ９００のフレームにどれくらいタワミが生じるものか解析してみたわけなのです。Ｚ９００はフレーム剛性が決して高いと評判があるわけではないのだが、なんと２Ｇで計算して０．０３５ｍｍしかタワミが起きなかったのです。言い換えれば３５ミクロンしか動かないのです。実は私も今まで勘違いをしていたのですが、これでバイクのフレームは捩れたり撓んだりすることは殆ど無いと解ったのです。では、私も嘗て経験した高速コーナーでユラユラと揺れるあの感覚の原因は一体何なのか？ツインショックのアンバランス説もありますが、私の乗っていたバイクはヤマハＲＺ３５０で、モノショックですから、左右に分かれたショックアブソーバーがあるわけではなく、その左右バランスが悪くてスイングアームが捩れているわけではないのが解るし・・・・。解析の結果からフレーム剛性が低いと言うことは殆ど無いと解ったので、それはライダーである人間の錯覚ではないか？と言う方向を強く意識できるようになったので、今日、その謎の訳に気が付いたのです。バイクをフルバンクさせてコーナーを曲がっている時、人間の頭はどんな角度になっているか想像してみてください、バイクは今にも倒れんばかりに傾いていても、人の顔と頭は路面になるべく垂直になろうと努力しているのがレースシーンの写真などを見ても解ると思います。これは人間が直立して歩いたり走ったりするように進化してきた中で、平衡感覚や横滑りなどを敏感に感じ取る為に、頭は地面に対して垂直なほうが横滑りＧを重力を感じる方向と分離できてセンシング感度が良い為で、ライダーはそうして転倒に繋がるタイヤの横スベリに神経を集中しています。そういうわけでバイクの傾きと同じように頭もバイクの直立角度と共に傾けてしまうライダーはあまり居ないはずなのです。バンクした状況の中で路面に少しうねりがあるとき、バイクは路面の起伏に対してに垂直に動くわけではなく、やはりサスペンションはバイクの直立角度に対してストロークして路面のアンジレーションに追従して行くしかないわけです。フルバンクしたバイクは、サスペンションの動きにつれてバイクの垂線の方向に動いてしまうわけですが、ここで、仮に路面に50ｍｍの緩やかな起伏があるとき、そのふくらみの真上をバイクがフルバンク状態で通過すればサスペンションのストロークはその傾きの分大きくならざるを得ないことが解ります。もしバンク角が６０度まで達していれば１．７３倍のサスペンションストロークを強いられることになります。つまり垂直に超えれば50ｍｍのサスペンションストロークで済むアンジレーションもバイクが６０度傾いていれば、理論的には８６．５ｍｍと、より大きくストロークせざるを得ないわけですが、実はサスのスプリングを介してボディーも動いてしまう為実際のサスペンションのストローク量はそれほど大きくはなってはいないのです。サスが沈んだり伸びたりするのがコーナリング中のバイクの動きなので、僅かな起伏でも、それを超える度に突入してくる相対的エネルギーでコーナリングＧも変化していることになりますが、その挙動は接地圧も同時に高めるので即スリップダウンすることは無く、バイクのボディーが動く分人間の頭にもその動きと変化するコーナリングＧが伝わって来ることになるのです。そして問題はそこで起きています。人間の体は、倒れんばかりに横に傾いてバイクと一体になっているとしても、頭は垂直に近い角度を保ってコーナリングしている為、バイクのサスペンションが上下に動いているのを頭の角度では上下よりも左右に大きく動いているかのような入力が有るということなんです。バイクが殆ど真横に近く傾いている時、サスペンションが動く方向は、頭（三半規管）にとっては殆ど横に動くと言うことが解るのです。バイクは大きく傾いていても頭は地球重力に対して垂直に近く起きているから、バイクの垂線の動きは頭の左右の揺れの方が大きく感じられるために、ユラユラと横に揺れたような印象を持つことになったと言うのが私の理解であり、錯覚の原因であったと気付いたのです。バイクのフレームは充分剛性があって、フルボトムするほどのコーナリングでタワむ量が僅かに３５ミクロンと知った故に、人間の錯覚に違いないと思ったところから気が付いたと言うことなんです。スチールのパイプフレームは悪くない！！決して剛性が無いわけではないのです！！スチールパイプのフレームは強度がなくて捩れたり撓ったりすると言うのは、どうやらまことしやかなガセであったと言って良いと思います・・・。しかし、私はそこまで考えて、バイクのサスペンションは通常縦荷重しかかからないと考えて来たのですが、実はフルバンク状態等、傾き角の大きな状態で起伏に乗り上げる瞬間に横方向の力をかなり受けることも発見しました。これはスイングアームの捩れ剛性やフロントフォークの横剛性がコーナリングフィールに関連していることを意味するので、フレーム剛性よりも、実はフロントフォークやリヤスイングアームの剛性がライディングフィールに大きく関与していると理解することが出来ました。それは、フロントのフォークでは横剛性がありすぎればフルバンクでの起伏乗り上げで簡単に跳ね飛ばされて転倒に繋がるので、もし剛性が充分あるとすればサスの瞬間的な動きを強く要求するし、リアスイングアームの捩れ剛性も、ありすぎれば同様にサスペンションの動きだけでその突入するエネルギーを吸収しなくてはならず、両輪共にダンパーセッティングと言う立場からは大きな矛盾を抱え込むことになるのです。つまり、適当に横方向に「しなる」という必要性があるのだと解るわけです。そしてそのしなり方は前後のバランスがかなり重要になり、前後のサスペンションのバネ定数やダンパーの減衰特性のシンクロと共にセッティングの要となる要素であると感じることになりました。そうして考えれば、バイクのコーナリング時の接地性は現在のＦ１のサスペンションと同じで、タイヤの柔軟性とリジットマウントされたアームのしなりを利用していることとよく似た話と極論できなくも無いと思う私なのです。訂正：タワミ量の計算で数値入力の違いから0.014ｍｍとしていましたが、0.035ｍｍに訂正いたしました。（荷重は自重を含め５３０ｋｇとして計算しました）

サブコンとスロコンを試してみた・・・。

サブコンピュータTDI-TUINGのCRTD2 DIESEL TUNING BOXとスロットルコントローラーPIVOT 3-drive FLATを同時に試して見た。スロコンPIVOT 3-drive FLATの注意書きには「サブコンと同時使用はできません」といった但し書きもあったのですが、何人かのBlog記事には相性も良いと書かれてあったので、迷わずに両方を試してみることにしたのです・・・。サブコンはＥＣＵのロムの書き換えに似たような効果を生むものですが、省燃費やパフォーマンスアップに変更できる調整代がある点で、燃料噴射量のマッピングの書き換えよりも簡易な調整範囲があるものといえるかもしれない。スロットルコントローラーはアクセルペダルを踏んだ時の燃料の供給具合をいくつかのパターンに選択して変更できるもので、フライバイワイヤーならではのスロットルコントローラーということです取り付けて見て、スロットルの反応も最高のＳＰ７にして、サブコンもパフォーマンスアップ側の最高一Ｐ７に設定した時の印象では・・・、昔1600ｃｃのＴＥ４７トレノに乗っていた時に、友人のレビンが２ＴＧのエンジンを2000ｃｃにボアアップとストロークアップの両方を行ったので、乗せてもらった時の違いとそっくりな感じがしました・・・・。太いトルクとパワーで加速してゆくときの感じがよく似ていたのです。タイムもきっとよく似たタイムではないかと感じるほどでした。ツインチャンネルのサブコンと比較するにはもう一台買って試すほかありませんが、私は少し安価なシングルチャンネルなので、ツインチャンネルのサブコンを付けた車を交互に乗り比べないと判らないですが、ＨＰでは、ツインチャンネルのほうはブーストの情報も使っているのでタイムラグが少なく、よりトルクもパワーも出るとありますが、パワー差で５ｐｓだそうです。この、CRTD2　ＤＩＥＳＥＬTUNING BOXというサブコンとPIVOT 3-drive FLAT というスロットルコントローラーを取り付けても、省燃費方向へ設定チューニングすれば、ノーマルデミオより省燃費が可能になりますから、さらなる低燃費車になってゆきます。またパフォーマンスアップの方向へ設定チューンすれば、1.5リットルクリーンターボディーゼルのポテンシャルを開放することができます。私が開放すると書いたのは、６ＭＴのことですが、ＭＡＺＤＡはリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃料タンクを小型にして、積載できる燃料の重さも減らし、６速ミッションでは、歯車のモジュールをワンランク下げてまでギアとシャフトを小さな軽量なものにしてミッション全体の軽量化まで行いました。そこまでしてリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃費試験の台上で、30ｋｍ/リットルを実際に達成したわけですが、確かに私も条件が良ければ30ｋｍ/Ｌは出ていましたから、それに嘘はありませんが、デミオディーゼル６ＭＴのメーカーの基本チューニングは省燃費側に大きく傾いたものになってしましました。これがひと昔前なら、パワフルなホットバージョンを６ＭＴにしてリリースするということも考えられたかもしれませんが、残念ながらデミオは燃費で戦うＢセグメントカーであるため、とにかくハイブリッドカーのアクア、フィットハイブリッドと戦えるスペックがどうしても…どうしても必要だったというわけです。燃費の良さは確かに有り難いもので、私など納車からこれまでの実用平均燃費で28ｋｍを超えているのですからアクアやフィットを凌駕しているいっても良いでしょう。実際の燃料単価あたりの燃費をガソリンベースでアクアやフィットと同じ土俵に上げれば、私のデミオディーゼル６ＭＴは、ガソリン１リッターの費用あたり走行距離では36ｋｍを超えているのですから、そこでのＭＡＺＤＡの目論見は成功していると言ってもよいと思うのです。しかしながら、マニュアルトランスミッション車を運動性のためのスポーツタイプに作ったわけではないのは、減らされた最大トルクや、燃料タンクの容積だけから気づくわけではありません。ミッションのギアレシオは、スポーツライクなクロスレシオではないし、ファイナル比も燃費のために小さなものになっていて、およそスポーティーな車づくりとはお世辞でも言えない車でした。当然ＥＣＵも燃費最優先の設定と言わざるを得ないわけです。私はそのＭＡＺＤＡの選んだ戦略は、いたしかたないものとして許そうと思うけれど、自己責任でデミオディーゼルの１．５リッターエンジンの持つ本来のポテンシャルを解放させたいと思ったわけです。自己責任ですから、何らかの法律などを当てれば抵触してしまう部分も有るかもしれないのですが、それは自分が責任を負うということで良いと思っています。ＭＡＺＤＡさんや、ＴＤＩさんに責任を転嫁しないのです。そうして、燃費試験では30ｋｍ/Ｌが出しづらいどころか25ｋｍ/Ｌも出ないかもしれない様なＥＣＵの設定を許容すれば、パフォーマンスは相当上がると思えたし、実際サブコンの取り付けの効果を書いた記事などを見ると１５％程度は確実にパワーは上がると判りました。実際に取り付けて、徐々にパフォーマンスアップ方向にセットして行き、全開時のパフォーマンスを確かめてみると、それは真に劇的なものだったのです。新型のツインチャンネル品はもう少し良いとのことですが、私はこれで充分と感じました。確かに、その差５ｐｓは、サーキット等でタイムを出しに行くなら欲しくなるところですが、トルクもパワーも使い方次第ですから・・・、多少のところなら腕でカバー出来ると思います・・・・笑。最初に書いた通り、１６００ｃｃの車をさらに軽くした上で、エンジンだけ２０００ｃｃのチューンエンジンに乗せ換えた感じ、エンジンの重量も変わらず、トルクとパワーが３割近く増えたと言えばぴったりです。シングルチャンネルはツインチャンネルよりも少しタイムラグが大きいそうですから…よりドッカンターボ風でしょうか？私としてはそのほうがむしろ楽しいですし、たぶんワインディングロードを速く走るときなど３０００ｒｐｍ以下になることはないと思うので、低回転域からいきなりフルスロットルにするようなことは私にはあり得ない事なので、おそらく問題視すべきレベルのタイムラグは感じられないと予想しています・・・・笑。コスパは凄いでしょう・・・。４０年ほど前に、このようなパフォーマンスを得るためには、どれくらいの費用が掛かったか？物価の平均的な上昇を考慮しない、単純な額としてみても、今回かかった費用の５倍以上を要したことは明らかですから、それは物凄いことです。良い時代になった事だと感じます・・・。おまけに１０分で取り付けられて、５分で元に戻せるのです。車に負担をかけない運転、省燃費運転用にセットアップすればノーマル時よりもさらに良い結果が期待できる調整幅を持っている・・・・。最初から、車とはそういうものであるべきだと思います。私は今、ＭＡＺＤＡが30ｋｍ/Ｌのカタログ燃費を謳うために選び得なかったであろう、デミオディーゼルの本来持っているポテンシャルを自己責任に於いて開放して乗っています。それは、本当に「気持イ～～～～」の一言です。

喫煙傾向を統計的に見ると解ってくること・・・。

昨日、ネットで、喫煙する男性の離婚リスクは１．９倍高く、女性の喫煙者の離婚は２．７倍にもなるという記事を読んだ・・・。両者が共に喫煙している夫婦の離婚率には触れていなかったから不明だ。この記事を読んで、喫煙者が持つ何らかの社会性や人格形成経路にある一定の傾向があるのではないかと感じて、いくつかの統計を記したサイトを閲覧してみた。私にとってはこの喫煙者の離婚率に関する統計は非常にショッキングなものだったからに他なりません。また、このような私のＢｌｏｇ記事は喫煙者を暗に非難するものと受け取られがちだろうが、非難ではなく非喫煙を推奨する立場からの提示として読んで頂ければと切望するものです。以下のリンクが私の今回の表などの引用先です。喫煙習慣に関連する各種要因について　北日本産業保健推進センター共同調査研究（ＮＯＣＳ-ＭＨ）から上の表のブルーにマークしたのは非喫煙者が多くとるストレス解消法で、ピンクのマーカーで示したのは喫煙者が多くとるストレス解消法です。(この％で表された数値を見ると、重大な何かが隠れているように感じますが、この数値からそれが何であるかは明言など出来ません・・・・。）上の男の欄で見ると以前習慣的に喫煙をしていたという人達（禁煙成功者群）は鬱病にもっとも遠いグループです。上の表は非喫煙者と禁煙達成者のグループは朝食を多く食べるが、毎日喫煙するグループは朝食を食べない傾向にあることが解る。上の表は非喫煙者と禁煙達成者グループでは栄養バランスを高い割合で気にかけていて、喫煙者グループでは栄養バランスへの関心が薄いことを示している。上の表は運動習慣の有無についてだが、非喫煙者の中でも禁煙達成者の運動への関心の高さが伺えるが、喫煙者はやや運動習慣は低いが大きな差は見受けられない。上の表は男性の飲酒習慣と喫煙習慣についてだが、喫煙者と非喫煙者の間に大きな差は無いが、喫煙者は毎日飲む割合がやや多い。上の表は女性の飲酒習慣と喫煙率の関係だが、非喫煙者ほど飲酒習慣も低いことが解る。さらに男性よりも際立っている。上の表は女性の喫煙者と飲酒に依る酔いの程度の調査結果だが、非喫煙グループほど深酒をしていないようにも見えるが、非喫煙者はよく酔うという事が解るからアセトアルデヒド分解酵素を遺伝子的に持つグループとそうでないグループについての喫煙傾向を調べないとならないように思えた。（或いは喫煙の嗜好傾向は遺伝的なものである可能性を示しているのかも知れない。）上の表は、高学歴ほど喫煙しないグループが増えていることが解る。上の表は女性の学歴と喫煙率の評だが、男性よりも女性の方が更にそのコントラストが際立っている。これら統計を見ると、禁煙に成功するグループにも特徴が見て取れるし、ストレス解消法での選択では大きな違いが見い出せるから、禁煙しない或いは出来ない人たちの共通した心因を感じざるを得ない・・・。つまりどのような精神的教育を受けて大人になって来たのかが問われているように感じられました。私にはこの統計は大きな衝撃です・・・・。喫煙を禁止にすれば解決するような問題では無いですね・・・もっと深い問題を感じています。

SolidＷorksでモデリングした人体多関節モデル無償配布

10年以上前から、私がSolidworksと言う3D・CADを使ってモデリングした人体の多関節モデルを、無償で差し上げますという内容でこのBlogでアップロードしていたのですが、今回、多少顔などをアップグレードしたので、そのことをお知らせして、希望者に配布することにしました。3Ｄ･CADをお使いの方でしたら、持っていても邪魔になるわけでも無いと思いますので、希望者がもしいらっしゃいましたら、コメントでお知らせください。JPGキャプチャで撮った画像をサンプルとして貼っておきます。　配布ご希望の方は、メールアドレスをコメントに書いて、アットマークをカタカナで「アットマーク」と書き換えたアドレスを書いて下さい。禁止ワードにしてしている為それを書くとコメントが拒否されます。

カーボングリスその後

先日、シガーライターソケットとプラグの接触不良トラブル解消の目的で、キタコのカーボングリスをテストしていることをお伝えしましたが、その後はトラブルフリーで今日まで至っております。シガーライターソケットに差し込んだプラグのセンター極のスプリング反力と車の振動によってオス側のプラグが徐々に押し出され、ついにはセンター極の先端が触れているだけとなってしまう事から起きる接触不安定さを解消したくて購入してテストしていました。キタコのカーボングリスはカーボン微粒子が主成分の為ペースト状のグリスそのものに良い導通性がありますから、シガーライターソケットとセンター極間のスプリングによる押し付け力が失われ、僅かに触れているだけになっても導通が不安定になる事を防ぎ得るようです。しかし、このカーボングリスはペースト状の半流体ですので余りに塗布し過ぎると、思わぬところまで回り込んで＋極とアース極をショートさせてしまう可能性があります、それにカーボンブラックの黒い色は手や衣服を汚す恐れがあるため、適量を塗布し、はみ出させないようにすることが求められます。(私はセンターピンの先端と、内蔵されたヒューズの両端、コイルスプリングの両端、アース極である両脇のバネ電極の表面にも少量塗布した。ヒューズに接触圧をかけているコイルスプリングがセンターピンのバネを兼用している形式が殆どである為、ヒューズの両端とコイルスプリングの両端にカーボングリスを塗るのは必須の事と思われます。）漏電のリスクと汚れやすいことをケアできれば、このキタコのカーボングリスは、シガーライターソケットとプラグの導通不良を改善するという目的には有用で非常に効果的と言えます。カーボングリスの柔らかな物性の為、変形しない金属同士による点接触に比べ、接触面積が数十倍～数百倍に増えるだけで無く、金属接点がたとえ離れてしまっても接点の隙間にペースト状の良導体が入り込んでいることで、かなり少量の塗布でも接触不良を起こしにくくする性能があるのです。僅か￥389でこの効果はまことにありがたい結果です！