よく読まれている記事一覧 | トヨタアクアひとすじ

CVT無段変速機の原理・・・トヨタの電気式CVTとの違いについて(初心者向け)

最近の乗用車の多くに用いられている無段変速機のCVT（Continuously Variable Transmission)です。この変速機だと、ATやMT車でギアチェンジする時のようなショックがなく、アクセルを踏めばショックなくズルズルとスピードが増加していきます。機械設計技術者ならば、PIV変速機(Positive Infinitely Variable chain gear)を知っていると思いますが、これと同じ原理です。【CVT原理図】上の図において仮に同じエンジン回転数で考えると、左側はテコの原理でトルク(パワー)が出ますが速度は出ません。一方、右側ではトルクは出ませんが速度が高まります。さて、トヨタのHV車に用いられている「電気式CVT」と呼ばれているものは、上記のような無段変速機ではなく、3つの歯車で構成された遊星歯車のセット、つまり「動力分割機構」自体を「電気式CVT」と称しているのです。【トヨタの動力分割機構・・・電気式CVT　原理図】私も3年前にアクアを購入した時点では、恥ずかしながらこの「動力分割機構」自体を電気式CVTと称していることを知らず、これとは別に普通のCVTが載っているものと解釈していました。何度も書きますが、無駄のない本当に素晴らしい電気制御型遊星歯車の変速装置だと思います。これに勝る変速装置は、ないかもしれませんね。今後は電気自動車となってモーターの回転数をインバータで制御するような方式に変わっていくのでしょうか。現に私が勤める工場でも、機械設備の駆動を機械式CVTから電気モーターをインバータで制御する方式に変えました。省エネも出来ていますから、車と同じですね。

トヨタ　アクア　アームレスト取付

アームレストを取り付けましたので写真をアップしました。感想ですが、1.高さは身長177の私にはちょうど良い高さです。背が低く手の長さが短いかたには、少し高い位置になるかもしれません。2.欲を言えば、もう少し前方への長さがあればいいかな。ひじを受ける長さが少し短い。3.取り付け部にしっかりと食い込んでいるので、安定性はよい。グラグラする感じはない。4.外観的な物の仕上がり状態は非常によい。5.シートベルトの金具受けに密着しているので、シートベルト着脱操作に少し影響する。6.カラーはブラック系で落ち着いた色です。7.挿入して取り付けるだけなので、30秒もあれば装着完了です。誰でも簡単に取り付けられます。総評として、左腕が楽になったので、よし!　の判断です。ひじ受け部分を開いた写真です。あげ底ですが、ある程度の小物は収納できます。挿入取付部分です。専用設計でぴったりフィット！CD/携帯電話/スマートフォン/iPhone/iPod/たばこ/ライターホルダ...価格：7,800円（税込、送料別）

トヨタのハイブリッドシステムの肝、動力分割機構　"遊星歯車"

トヨタハイブリッドシステム THS の閲覧が多いようですので、補足として少し詳しく書きたいと思います。ズバリ、動力分割としての遊星歯車は、下のような機構になっています。1)朝一番、エンジンが冷えている時、システムをONした時、エンジン冷却水　温度が40℃になるまでエンジンが動きます。　"プラネタリーキャリア"と"ピニオンギア"およびサンギアが回転します。　この時、一番外側の"リングギア"が動かないように駆動用モーターを制御し、　一番内側の"サンギア"に直結されている発電用モーターにエンジン動力が　伝えられて充電します。2)充電が終わり、少しアクセルを踏むと、一番外側の"リングギア"に直結　されている駆動用モーターに電気を送って走行します。　この時、エンジンは停止しているので、"プラネタリーキャリア"は停止して　おり、"ピニオンギア"だけが回転して一番内側の"サンギア"を無負荷で回転　させます。ここで大きな特徴があります。駆動用モーターで走行している時、ガソリンを噴射させずエンジンのピストンも動かすことなく走行していることです。以前にも書いたポンピングロスの低減です。つまりエンジンのピストンを動かすエネルギーのロスを防止しています。これが低燃費を生み出す動力分割の大きな特徴です。3)アクセルを強く踏んでエンジン走行する時、エンジンと直結された　"プラネタリーキャリア"が回転します。　この時、一番内側の"サンギア"とタイヤに直結されている一番外側の　"リングギア"に動力が分割され、"サンギア"に割り振られた分を充電　に回します。ここで二つ目の特徴があります。エンジンが掛かっている時は、同時に充電しているということです。4)一方、ブレーキを踏む時には、多くの場合エンジンは回転していませんので、　一番外側の"リングギア"と一番内側の"サンギア"が回転しており、双方に直結　している二つのモーターに発生している回生電流で充電します。　これが、ブレーキング時の回生充電です。ここで最後の特徴です。他のハイブリッド車にも同等の事が言えますが、ブレーキング時は、車の運動エネルギーを回収して充電しています。ガソリン車の場合は、ブレーキパッドとブレーキシューとの摩擦が熱となって運動エネルギーを放散(=ロス)させているのです。他にも制御上のポイントが沢山ありますが、ここでは省略します。以上の中で最も肝となるポイントは、一番内側の"サンギア"の制御でしょうか。エンジン走行時の動力分割制御や充電の制御を伴っているからです。またエンジン起動時に必要な、ガソリン車で言うところのセルモーターの役割も果たしており、モーター走行中にエンジンを起動させる時は"サンギア"に抵抗を掛けながら回転させます。本当に良く考えられており、構造的にはシンプルなので故障も少ないと思います。これまでの日記で、よく似たことを書いてきましたが、具体的にもう少し詳しく説明してみました。THSは、この遊星歯車による動力分割が特徴であり、この機構のことをトヨタは「電気式CVT無段変速機」と称しています。ガソリン車のCVTとは構造が全然違うのです。"参考日記"

「燃費計」と「満タン法による実燃費」との乖離状態

燃費計に表示される数値と、満タン法による実燃費計算値との乖離の話題がよく上る。走行距離は車が測っている数字を信じるものとし、乖離が発生する原因としては、①給油時のガソリンの入れ方のばらつき②給油装置の計量誤差➂車の持つ燃料噴射量カウンターの機差の3つが挙げられる。つまり、「ガソリン量計測の正確さ」と「給油する時の基準」の2つが大きな要因と見られる。またその乖離の度合いは、車の車種やメーカーによって差異があることもわかっている。今回は私が乗り継いだ2台のアクアの、二つの数字の乖離の度合いを調査した。その二つの数字の間の関係をわかり易くするために、今まで蓄積したデータをもとにして、横軸を「燃費計指示値」縦軸を「満タン法による実燃費計算値」とする散布図にしてみると、意外にも面白いことがわかった。一次近似直線の「傾き」が 1.0 の時、「燃費計指示値」と「満タン法による実燃費計算値」が一致することを意味しているので、初代アクアの傾き=0.940　→燃費計指示値の94.0%が実燃費新型アクアの傾き=0.955　→　　　〃　　　95.5%　　〃となり、新型のほうが乖離の度合いが小さくなったとも言える。以上、燃費計を見れば実燃費が推定できるという根拠をお示ししました。