Nov 6, 2013
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●２号線について
２号線は京王線福生延伸の性格を持たせる為駅の数はなるべく少な目且つ立体化にする。理由は二つある。一つはひよどり山トンネルを経由する事ともう一つは八王子最北端に位置する高月町の恩恵を与える為である。高月町は嘗て八王子駅北口から福生駅行きのバス路線が存在していたが今はもう存在していない。そのお陰で八王子旧市街地から遠ざかってしまった。
さて、駅の数は予算削減と特急停車駅を配慮して精々４駅、多くても５駅程度でいいだろう。京王八王子からにひよどり山通りに沿ってひよどり山トンネルの真下を通り、西大谷という新駅を造る。現在構想段階の北西部幹線道路沿いに加住中央と銘打って新駅を設ける。更にこのまま北上し高月病院の東側に高月という駅を設置する。高月で八王子市ＬＲＴ南北線乗り入れも計算に入れておく。言うなれば高月は丁度京王高尾線のめじろ台と同じ機能を持たせるように成長させるのである。高月を出たら更に北上、都立福生高校の傍らに北田園、このまま地下で福生に到着する。ＪＲ青梅線への乗り継ぎに負担が掛からないようにホームは地下一階に置く。加住中央でも八王子市ＬＲＴ南北線が乗り入れても構わない。寧ろ加住地区から八王子市役所への来所を便利にすることも念頭に入れておいたのである。余談になるが加住地区から八王子市役所へ来所するには自動車持っていれば工学院大学の前を過って行けば簡単に来所することが出来る。しかし自動車が持っていないと京王八王子駅から八王子市役所経由の福生駅行きのバス路線が無いため一旦横山町へ出て松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使うか福生から八高線拝島経由で八王子へ出て八王子駅北口から松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使い、若しくは八王子からＪＲ中央線に乗り継いで西八王子で下車してから八王子市役所経由の楢原町行きのバス路線を使わざるを得ない。
話を元に戻すと２号線の狙いは拝島駅から加住地区・工学院大学経由で八王子市役所へのアクセスを円滑化することである。
では何故、２号線でも１号線の項で取り上げた方式を採用しているのか、ドイツのカールスルーエを例に述べてみよう。
ヨーロッパ特にドイツのカールスルーエでは人口六十万規模の地方都市であり、１９５０年代から自動車に溢れようになり、その頃路面電車廃止を巡る議論が展開された。１９６０年代に入ってドイツ政府は自動車問題に気付き、公共交通の補助が開始された。１９７０年、ドゥネンコップカールスルーエ元市長は公共交通優先を貫徹していた。そこで路面電車を存続させるには都心部の局所的地下化という解決案が発表された。つまり全豹的に地下鉄を建設するのではなく、道路渋滞が激しいところに一斑的に地下にするという案である。同時期に日本の主要都市内の路面電車は道路渋滞の影響を受けて次々と廃止された。そこで路面電車を死蔵させない活用案と市街地再生という観点からトランジットモールが造られた。１９７２年に迂回道路完成を契機に車の通行を遮断させた。これで路面電車の定時運転が確保され、並びに市民は安心して買物することが出来た。
カールスルーエは次に郊外の人の足となる為に路線延伸の構想を立てた。路線延伸構想の枢要が建設費を安く浮かせる為のドイツ鉄道（旧ドイツ国鉄）の線路活用であった。最初にカールスルーエ市電がドイツ国鉄に直通するようになったのは１９７９年、カールスルーエ北部の町ノイロイト１．５ｋｍの非電化の貨物線であった。やがてカールスルーエ市南部のヘレンアルプ温泉から北部のホッホシュテッテンまで全線５０ｋｍに亘って開通し、カールスルーエ市東部のブレッテン、そしてハイルブルトンまで路面電車網が拡大されることによって路面電車の復権に貢献したのである。
結論を言うと八王子市営地下鉄２号線はドイツのカールスルーエに模して八王子市ＬＲＴ南北線直通を行えば車両修繕設備等の投資が軽減することが出来る。京王線高幡不動の車両基地を流用すればいい。同時にダイヤ本数が少ないバス路線の多い加住地区の足として貢献することが出来て将に一石二鳥である。
２号線は京王線福生延伸の性格を持たせる為駅の数はなるべく少な目且つ立体化にする。理由は二つある。一つはひよどり山トンネルを経由する事ともう一つは八王子最北端に位置する高月町の恩恵を与える為である。高月町は嘗て八王子駅北口から福生駅行きのバス路線が存在していたが今はもう存在していない。そのお陰で八王子旧市街地から遠ざかってしまった。
さて、駅の数は予算削減と特急停車駅を配慮して精々４駅、多くても５駅程度でいいだろう。京王八王子からにひよどり山通りに沿ってひよどり山トンネルの真下を通り、西大谷という新駅を造る。現在構想段階の北西部幹線道路沿いに加住中央と銘打って新駅を設ける。更にこのまま北上し高月病院の東側に高月という駅を設置する。高月で八王子市ＬＲＴ南北線乗り入れも計算に入れておく。言うなれば高月は丁度京王高尾線のめじろ台と同じ機能を持たせるように成長させるのである。高月を出たら更に北上、都立福生高校の傍らに北田園、このまま地下で福生に到着する。ＪＲ青梅線への乗り継ぎに負担が掛からないようにホームは地下一階に置く。加住中央でも八王子市ＬＲＴ南北線が乗り入れても構わない。寧ろ加住地区から八王子市役所への来所を便利にすることも念頭に入れておいたのである。余談になるが加住地区から八王子市役所へ来所するには自動車持っていれば工学院大学の前を過って行けば簡単に来所することが出来る。しかし自動車が持っていないと京王八王子駅から八王子市役所経由の福生駅行きのバス路線が無いため一旦横山町へ出て松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使うか福生から八高線拝島経由で八王子へ出て八王子駅北口から松枝住宅或いは高尾駅南口行きのバス路線を使い、若しくは八王子からＪＲ中央線に乗り継いで西八王子で下車してから八王子市役所経由の楢原町行きのバス路線を使わざるを得ない。
話を元に戻すと２号線の狙いは拝島駅から加住地区・工学院大学経由で八王子市役所へのアクセスを円滑化することである。
では何故、２号線でも１号線の項で取り上げた方式を採用しているのか、ドイツのカールスルーエを例に述べてみよう。
ヨーロッパ特にドイツのカールスルーエでは人口六十万規模の地方都市であり、１９５０年代から自動車に溢れようになり、その頃路面電車廃止を巡る議論が展開された。１９６０年代に入ってドイツ政府は自動車問題に気付き、公共交通の補助が開始された。１９７０年、ドゥネンコップカールスルーエ元市長は公共交通優先を貫徹していた。そこで路面電車を存続させるには都心部の局所的地下化という解決案が発表された。つまり全豹的に地下鉄を建設するのではなく、道路渋滞が激しいところに一斑的に地下にするという案である。同時期に日本の主要都市内の路面電車は道路渋滞の影響を受けて次々と廃止された。そこで路面電車を死蔵させない活用案と市街地再生という観点からトランジットモールが造られた。１９７２年に迂回道路完成を契機に車の通行を遮断させた。これで路面電車の定時運転が確保され、並びに市民は安心して買物することが出来た。
カールスルーエは次に郊外の人の足となる為に路線延伸の構想を立てた。路線延伸構想の枢要が建設費を安く浮かせる為のドイツ鉄道（旧ドイツ国鉄）の線路活用であった。最初にカールスルーエ市電がドイツ国鉄に直通するようになったのは１９７９年、カールスルーエ北部の町ノイロイト１．５ｋｍの非電化の貨物線であった。やがてカールスルーエ市南部のヘレンアルプ温泉から北部のホッホシュテッテンまで全線５０ｋｍに亘って開通し、カールスルーエ市東部のブレッテン、そしてハイルブルトンまで路面電車網が拡大されることによって路面電車の復権に貢献したのである。
結論を言うと八王子市営地下鉄２号線はドイツのカールスルーエに模して八王子市ＬＲＴ南北線直通を行えば車両修繕設備等の投資が軽減することが出来る。京王線高幡不動の車両基地を流用すればいい。同時にダイヤ本数が少ないバス路線の多い加住地区の足として貢献することが出来て将に一石二鳥である。
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