2016年05月03日
カテゴリ： 報道
| ノ ヽ 経済的に追い詰められた中韓・・・
/ ● ● | 盗人・強盗・詐欺師LvUPクマ──！！
| ( _●_) ミ
彡､ |∪| ､｀＼
/ ＿＿ ヽノ /´> )
(＿＿＿） / (_／
| /
| ／＼ ＼
| / ) )
∪ （ ＼
＼＿)
以下、ニュースより引用
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2016-05-03/O6KZ0R6TTDSB01
中国の製造業活動を測る４月の民間指標は前月から低下した。過剰生産能力と外需の低迷によって、中国経済に弱さが残っている実態が浮き彫りになった 。
財新伝媒とマークイット・エコノミクスが３日発表した４月の 製造業購買担当者指数（ＰＭＩ）は49.4 と、３月の49.7から低下した。エコノミスト予想（49.8）も下回った。同指数は50を下回ると活動の縮小を表す。
ブルームバーグ・インテリジェンスのエコノミスト、トム・オーリック、フィールディング・チェン両氏はリポートで、「 景気刺激策の実体経済への浸透が弱く、外需低迷と国内の高水準の債務、過剰生産能力が組み合わさっていることを反映 している」と指摘。「これにより企業は人員増強や設備投資に消極的になっている」とコメントした。
中国国家統計局が１日発表した４月の製造業ＰＭＩは50.1となり、３月の50.2に続いて50を上回った。
http://www.data-max.co.jp/280502_ry01/
現代商船は、同グループの現代造船が受注した２隻の大型石油タンカーを、顧客の事情によって納品できなくなり、その問題を解決するために設立されたの始まり。スタートはそのようなものであったが、韓国の海運業は、韓国政府の貿易振興政策とともに、順調に伸びてきた。というのも、輸出入貨物の99.7％は、船舶で運ぶ海上運送なので、韓国の海運会社は、韓国の貿易拡大の波に乗って、成長することができた。
韓国の海運業の運送サービスの輸出額（14年）は、346億ドルである。輸出貢献度においては、半導体、自動車に次いで６番目を占めるほど、韓国では大事な産業の一角を占めていた。韓国の海運業は、世界的に見ても、世界５位にランクされるほどの実力であった。
kamotusen ところが、時には浮き沈みを経験しながらも、順調に成長してきた韓国の海運業であったが、世界金融危機が発生することによって、様子は一変した。
リーマン・ショック前までは、海運業界は６年間にわたって運賃が上昇し続け、長期好況を謳歌していたが、金融危機後には、貨物の減少、運賃の下落、船舶の供給過剰に見舞われるようになる。どれほど運賃が下がったかというと、2008年５月23日にバルチック海運指数は１万1,677ポイントであったが、同年の12月５日には、20分の１の水準である678ポイントにまでなってしまった。このような不況は現在でも続いており、金融危機以降、 韓国では80社以上の海運会社が倒産、または法廷管理（会社更生）に入った 。
このようになった原因について、世界金融危機という外部要因のほかに、業界では、韓国海運会社の未熟な経営戦略と、韓国政府の対応策不在を指摘している。またそれ以外に、貿易環境自体も、大きく変化しているということを原因として挙げている。
環境変化のなかでも、世界の貿易における中国の台頭は、重要な変化である。中国は、世界の生産基地として浮上し、過去10年間で、生産量は３倍に増加している。2030年になると、中国の貿易量は、世界１位になり、インドが２位、アメリカが３位になると予測されている。それに、今後は東南アジアとアフリカなどが、新興市場として浮上することも環境の変化であろう。
それから、海運業が好調であった時期である03～07年に、船舶の注文が多すぎたことも指摘されている。中国は自国の造船産業を育成するため、多くの船舶を建造することになるが、それが結果的に船舶の供給過剰をもたらし、運賃を下げている。
このような状況下で、世界的な海運会社は、コストを下げるための努力を弛まなかった。 世界的な海運会社は、航路や埠頭を共同利用したり、コストを少しでも削減しようとして、大手同士で提携したり、合併したりした。世界１、２位の海運大手であるデンマークのマースクとスイスのMSCが提携したり、中国は中国で海運同盟の強化に動いた。
現在、世界の海運同盟は４つあるが、さらに２つに統合されて行く可能性は高い。
http://www.data-max.co.jp/2800503_ry02/
結果、今は用船料の高さが韓国の海運会社の経営を直撃しているため、戦略の差は克明である。不況だけが原因ではなく、未熟な戦略も原因である指摘がうなずける。 海運業はただの運送業ではなく、国家の基幹産業であるという認識のうえで政策が必要だが、その認識の欠如で、これまで築いてきたインフラが崩壊しそうになっている。
海運産業は貿易を支える大事なインフラであるだけに、今回の大手海運会社の構造調整に失敗すると、韓国輸出産業に与えるダメージは大きく、損失額は約20兆ウォン～30兆ウォンに上るという試算さえある。挙句の果てに、韓国の輸出企業は中国もしくは日本の海運会社に頼らざるを得ない最悪の事態になりかねない と、海運業界では警鐘を鳴らしている。
それでは、２つの海運会社をめぐって、どのような動きがあるのかを見てみよう。
最近、韓国では海運だけでなく、鉄鋼、石油化学、建設、造船の競争力が弱くなって、大きな問題に直面している。今までは韓国経済を牽引していた産業であるが、経済環境の急激な変化によって、状況が一変している。政府レベルで構造調整をしないと、もっと事態は深刻化するという意見が支配的である。
大手海運会社の経営不振は深刻で、韓進海運の負債金額は５兆6,000億ウォンで、現代商船の負債金額は４兆8,000億ウォン、２社合計の負債額は10兆ウォン規模にもなる。韓進海運の負債比率は752％で、現代商船の負債比率は878％で、基準値である負債比率200％の４倍にも達している
２社とも、まずは債権団と経営再建に向けての協議を開始している。この協議が成功するかどうかのポイントは、用船料の交渉である。経営不振で船舶を売却しまった結果、今では国際相場の最大５倍の価格で、貨物船の長期リース契約を結んでいるようだ。経営悪化を防ぐには、この交渉が急務である。現代商船はオーナーが経営権を放棄するなり、会社を何とか更正させるために積極的だし、用船料の交渉も進んでいるようだ。
もう一方の韓進海運の方は、交渉は今入ったばかりで、状況が予測できない。考えられるシナリオは３つくらいあるが、そのなかでも１社は用船料の交渉に成功し、もう１社は失敗し、成功した会社が失敗した会社を合併するかたちになる可能性が高いのではないかと、筆者は個人的に予測している。
造船、鉄鋼などの不況で大変ななかで、海運業の構造調整は、関連産業に与える影響も大きいだろう。海運会社を救い出すために、ある程度の税金が投入される必要があるが、税金の投入が本当に有効かどうかは、他の産業の将来性などと比較して慎重に決定を下すべきであろう。
お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
[報道] カテゴリの最新記事
-
はい、またも「報道しない自由」ですね、… 2022年02月08日
-
過剰な弱者保護を礼賛する言論ばかりなの… 2021年11月07日
-
中共の悪行を隠蔽するマスゴミ、特にTVは… 2021年10月08日
【毎日開催】
15記事にいいね！で1ポイント
© Rakuten Group, Inc.
