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音駒枝郎
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2016/01/08
カテゴリ： 鉄道
よいよ３月26日に、北海道新幹線が開通します。
ですが、超高速対応で設計された青函トンネルが、貨物列車を通す都合上「新在共用」となって減速運転となり、新函館駅と函館駅の間に距離もあることから、短縮効果は大きくありません。また、本数も東北に比べ少なくなっています。
こんな変則的な体制では、せっかくの高速性能や新幹線のメリットが活かされません。なので、「貨物新幹線」の構想も上がっていますが、枝郎としてはそれよりも、 完全在来線規格の「第二青函トンネル」を造ったほうが望ましいと考えます。
青函トンネルが「新在共用」で１本だけだと、新幹線側で輸送障害が発生したときに貨物列車の運行ができなくなります。下手をしたら、本州～北海道間の物流に大きな支障が発生して生活や産業が混乱する危険性も･･･。また、JR北海道とJR東日本が営業的につながっていてもシステム上分断される問題を解消させ、旅客の振替輸送を容易にすることも必要になってきます。
だからこそ、「安定した物流の確保」「国土強靭化」「北海道の生活･産業の振興」の目的のためにも、バイパスやバックアップは必要なのです。そして、将来の札幌開業に向けた北海道新幹線の超高速化,つまりは青函トンネルの「新幹線専用化」を目指すためにも。
第二青函トンネルは、既存の青函トンネルに隣接させるかたちで建設します。避難用のトンネルは共用。そうすることによって、建設費を少しでも下げるのです。海底部分は複線、本州･北海道両側の取り付け部分は単線とし、北海道側に２箇所･本州側に１箇所づつ列車交換の設備を設けます。
既存在来線との接続地点は現状と同じ(北海道側は木古内駅･本州側は新中小国信号場)です。
既存の青函トンネルは建設に長期の年月を要しましたが、現在は技術革新が進んでいるので５年前後で完成･開業できるかと思います(枝郎は土木技術に詳しくないのではっきりと断言はできませんが)。
また、建設費用ですが、JR北海道やJR東日本･JR貨物,それと北海道･青森県の負担だけでは賄いきれません。
「北海道高速鉄道宝くじ」を全国発売 して資金を調達したほうが良いでしょう。繰り返しますが、第二青函トンネルの建設は新幹線輸送の底上げとバックアップを目的にするものなので、名称にうそ偽りはありません。さらに、新函館～札幌間の建設資金･並行在来線の維持資金、そしてJR北海道の経営支援を目的とし、それらが達成されたら「鉄道振興宝くじ」として発展させ、広く日本国内の鉄道建設や事業活性化の資金とするのです。良いアイデアだと思いますが、どうでしょうか？
そろそろスペースも尽きますので、運行と運営については、【後編】で詳細を述べたいと思います。
ですが、超高速対応で設計された青函トンネルが、貨物列車を通す都合上「新在共用」となって減速運転となり、新函館駅と函館駅の間に距離もあることから、短縮効果は大きくありません。また、本数も東北に比べ少なくなっています。
こんな変則的な体制では、せっかくの高速性能や新幹線のメリットが活かされません。なので、「貨物新幹線」の構想も上がっていますが、枝郎としてはそれよりも、 完全在来線規格の「第二青函トンネル」を造ったほうが望ましいと考えます。
青函トンネルが「新在共用」で１本だけだと、新幹線側で輸送障害が発生したときに貨物列車の運行ができなくなります。下手をしたら、本州～北海道間の物流に大きな支障が発生して生活や産業が混乱する危険性も･･･。また、JR北海道とJR東日本が営業的につながっていてもシステム上分断される問題を解消させ、旅客の振替輸送を容易にすることも必要になってきます。
だからこそ、「安定した物流の確保」「国土強靭化」「北海道の生活･産業の振興」の目的のためにも、バイパスやバックアップは必要なのです。そして、将来の札幌開業に向けた北海道新幹線の超高速化,つまりは青函トンネルの「新幹線専用化」を目指すためにも。
第二青函トンネルは、既存の青函トンネルに隣接させるかたちで建設します。避難用のトンネルは共用。そうすることによって、建設費を少しでも下げるのです。海底部分は複線、本州･北海道両側の取り付け部分は単線とし、北海道側に２箇所･本州側に１箇所づつ列車交換の設備を設けます。
既存在来線との接続地点は現状と同じ(北海道側は木古内駅･本州側は新中小国信号場)です。
既存の青函トンネルは建設に長期の年月を要しましたが、現在は技術革新が進んでいるので５年前後で完成･開業できるかと思います(枝郎は土木技術に詳しくないのではっきりと断言はできませんが)。
また、建設費用ですが、JR北海道やJR東日本･JR貨物,それと北海道･青森県の負担だけでは賄いきれません。
「北海道高速鉄道宝くじ」を全国発売 して資金を調達したほうが良いでしょう。繰り返しますが、第二青函トンネルの建設は新幹線輸送の底上げとバックアップを目的にするものなので、名称にうそ偽りはありません。さらに、新函館～札幌間の建設資金･並行在来線の維持資金、そしてJR北海道の経営支援を目的とし、それらが達成されたら「鉄道振興宝くじ」として発展させ、広く日本国内の鉄道建設や事業活性化の資金とするのです。良いアイデアだと思いますが、どうでしょうか？
そろそろスペースも尽きますので、運行と運営については、【後編】で詳細を述べたいと思います。
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