抜かれるイライラを快感に、忍耐力もつく...「こだま」
「こだま」を 一瞬のうちに抜き去るＮ７００Ａ のぞみ
勤務先の業務柄出張などで新幹線を利用することもなく、たまに家族旅行をするに
しても行先のせいもあって、東海道新幹線に「こだま」乗る機会など皆無に近い
ひきこもりテツですが、昨年、小田原から東京まで、上りの「こだま」に乗る機会
がありました。
小田原から乗車後、なかなか発車しない・・・なぜ
と思ううちに一瞬車体が揺れ、車窓を白い物体がかすめて ＺＺＺＺＺ・・・
（いびきではない）
そうか、のぞみの通過待ちか！
で・・・・まだ発車しない。何？
３分もしないうちに、また ＺＺＺＺＺ・・・
そう、また後続ののぞみに抜かれたわけ・・・
ひきこもりテツはテツですが（意味不明）、新幹線というものには幼児期の一時期
（たぶん）を覗いてまったく興味がなく、単なる「移動手段」という程度の意識し
かありませんでした。
今にして思えば、開業以来０系ばかりという面白味のない電車がただかっ飛ばして
いるだけで変化がない・・・ってことが原因かも？
最近でこそＪＲ東日本のグランクラスという身の程知らずの特別車両に意識して乗
るにことはあるとしても・・・でした。
で、この小田原での「２本抜かれ」と、その「こだま」がたまたま７００系の運用
だったので、東日本管内では 北斗星、カシオペアを最後に絶滅して久しい
「喫煙車」があったこと・・・と、東海道新幹線に少し興味をもったしだいです。
そうなると、探究心が旺盛なひきこもりテツは、「こだま」って、いったい何回
のぞみに抜かれるのかな？などと考えて、ついつい調べたくなってしまいました。
５０年前と変わらない？・・・こだまの所要時間
東京駅
では、ある日の朝の時間帯に東京を出発する「こだま」を例に時刻表から調べて
みましょう。
「ジョルダン」から
11月2日（連休前の金曜日）でみてみます。
臨時便も含め、1時間に14本と、事実上の細大運転本数になってます。
いわゆる１２－２－２ダイヤで、1時間あたり「 のぞみ
」１２本で、
「 ひかり
」「こだま」は各2本しかなく、「 こだま
」に至ってはうち１本は
名古屋止まりです。
それにしても、東海道新幹線では、ほはやそのほとんどが Ｎ７００系なん
ですね。
では、８時５６分発の「こだま６４１号 新大阪行」を調べてみます。
えきから時刻表から
途中の１５駅にまじめに停まって所要時間３時間５４分。
新幹線開業時こそ５時間かかっていた「こだま」。
その後４時間１０分になりましたが、５０年後もほとんど変わっていません。
1975年3月、新幹線博多開業時、ほぼ同じ時間帯に走っていた「こだま２２１号」
の時刻です。
（この時すでに三島駅が新たに開業ー1969年ーしていました。）
公社時刻表から
この間、品川（2003年）、新富士、掛川、三河安城（1988年）が開業しました。
このほか旅客駅ではありませんが、米原・京都間に栗東信号場が、
京都・新大阪間に
鳥飼信号場があります。前者は、在来線の草津線との交差付近にあって 南びわ湖駅
として開業させる予定であった場所の近く、後者は新幹線の鳥飼車輛基地です。
東京から新大阪まで１５回も抜かれる こだま
まず、名古屋からの ひかり５０２号が、８時４０分 １５番線に到着します。
これが 折り返し こだま６４１号になります。
２０１８年１０月現在、所定はＮ７００系です。
東京を発車して、品川、新横浜までは前後ののぞみ、ひかりとともに雁行で走ります。
品川、新横浜ともに上下各２線をもつ島式ホームですが、現在のダイヤでは全列車が停車するの
でこの２駅での、こだまの待避はありません。
小田原は上下のホームが対向して、真ん中を通過線（本線）が貫いています。
さっそくこの駅で、東京駅を４分後、７分後に発車したのぞみ２１３号と、ひかり４６５号の２本
に立て続けに抜かれます。この間わずか５分停車です。
次の熱海は９：４４着。５０分弱かかってます。
ここでは１分停車ですが、熱海駅は東海道新幹線では唯一、待避線を持たない駅ですから抜か
ることは絶対にありません。
海と山に挟まれた狭隘な地形ですから、待避線を設ける余裕はもともとなかったのでしょう。
次の三島では、のぞみ１９号、１６１号と、やはり２本ののぞみに道を譲ります。
三島駅は小田原駅と違い、１本の島式ホームの各々外側に通過線があって、海側をのぞみが
駆け抜けていきます。
新富士駅は小田原駅同様、真ん中が本線です。ここでも２本ののぞみに抜かれます。
さすがに停車するごとに２本の通過待ちってのは精神衛生上よろしくはないですね。
静岡です
新駅の設置は「こたま」の、のぞみの待避目的？
