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2008年02月17日

産経新聞記事より－

《♪８時ちょうどの　あずさ２号で　私は私はあなたから　旅立ちます》。兄弟デュオ・狩人の歌で知られるＪＲ中央線をめぐり、山梨県を中心に昨年１１月から「検討委員会」と「広域期成同盟会」の２つの組織が相次いで誕生した。いずれもＪＲ東日本などを相手に利便性アップを協議、要望する組織だ。沿線自治体にはゆっくり走る「旅」路線を脱却し、高速化への願いが高まっている。

　「大きな改善が図られていない中央線の利便性向上や高速化の実現に向けて運動する」。山梨、長野県や５３市町村などで構成する「中央東線高速化促進広域期成同盟会」の設立総会が先月末に開かれ、こう決議した。長野・塩尻－名古屋間（中央西線）を除く沿線自治体が結集。会長に横内正明山梨県知事、会長代理に村井仁長野県知事が就任、気勢を上げた。

　この２カ月前には山梨県と甲府市のほか、ＪＲ東、東京都が参加する「中央線高速化等利便性向上検討委員会」が発足していた。２つの組織について、山梨県企画部は「広域期成同盟会で要望、検討委員会では具体的取り組みを協議し、“両輪”で高速化につなげる」と意気込む。

　広域期成同盟会はスローガンとして「甲府－新宿を１時間、松本－新宿を２時間に」と掲げた。現在、甲府－新宿を走る特急列車は最短８３分、最長約１２０分、松本までは６０～７０分を足した時間がかかる。東京から甲府までとほぼ同じ距離の水戸まで最短６５分（常磐線）、２倍の長野まで最短８０分台（長野新幹線）で行くことができ、明治４４年に東京－名古屋間で全通した伝統ある中央線は「取り残された路線」（県関係者）となった。

　問題はどこにあるのか。山梨県企画課によると、（１）東京・高尾以西の線路でカーブが多く、車両がスピードを出せない（２）東京・三鷹以西で中央線快速電車などと特急列車が同じ線路を使う上下各１線路の「複線区間」のため、特急が追い越せない－ことにある。

（１）に関しては山梨県が平成１０、１１年に調査したところ、時間を７分短縮する工事に５００億円、１５分短縮に２３３０億円かかると推計。「巨額なため、それ以降は議論が進んでいない」（県企画部）状況だ。（２）では、１１年度に工事に着手した三鷹－立川間の高架化で解決すると考えられがちだが、「『開かずの踏切』解消など道路整備の一環で行い、２２年度の完了後も複線区間なのは変わらない」（東京都）のだ。

　１２年の運輸政策審議会答申には２７年までに着手が適当な工事に、三鷹－立川間を上下各２線路にする「複々線化」と地下を通る京葉線（東京ー千葉・蘇我間）を三鷹まで延伸することが盛り込まれた。三鷹－立川間の複々線化について東京都は都市計画決定しているが、「需要予測などを見ないと事業化は…」と歯切れが悪い。ＪＲ東も「三鷹－立川の高架化の完了後に検討してから…」と言葉を濁す。

　一方、国土交通省は首都圏の鉄道１２社４２路線の混雑率をまとめ、昨年１２月に最新の１８年度分を発表。中央線快速は混雑率２０８％のワースト３で、「体が触れ合い相当な圧迫感がある」２００％を越えた。国交省は「発表することで事業者に利便性や快適性の改善を求めている」と話す。

　地域ごとの思いもある。甲府発朝一番の特急列車（午前７時８分発）でも９時に新宿に到着できない山梨県は「通勤・通学に６時台の運行が必要」とし、松本市は「東京での早朝会議に出席するには宿泊しないといけないビジネス上の問題解決」を求める。広域期成同盟会に参加した東京都内の２つの自治体の一つ、八王子市は「立川以西の高架化も求めるが、１市でＪＲ東と話をしても力が弱く結集したい」という。

　三鷹－立川の高架化事業費約１７１０億円のうち、ＪＲ東の負担は約２８０億円にすぎず、残りは東京都や沿線市が負担した。一方、ＪＲ東海は昨年１２月、首都圏－中京圏を平成３７年度をめどに結ぶリニアの建設費５兆１０００億円を自己負担する“決断”をした。ＪＲ東の負担は十分だろうか。今回の２組織の発足はＪＲ東に“決断”を促す起爆剤になるかもしれない。

…確かに中央本線は、高速バスとの競合で苦戦状態。これ以上スピードアップしないと、常に運賃・料金面でバスにやられっぱなしだ。
　東京口の受容れも線路の複々線化が結局は複線高架化だけに留まり、高尾発着の普通列車も、昔のように新宿まで乗り入れられなくなってしまった。
　長期的に、改善してほしい路線の１つでもある。今回の２組織の動きに期待したい。