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備128・GW経過
昨年度まで１６年間続けた村役からようやく解放され、４月からちょっぴり肩の荷も下りた気がしているワタクシです。 で、GW前半は恒例の地元のまつり出店、そして５月５日には福井クラシックカーミーティングを２年ぶりに覗いて来た。（昨年は椎間板ヘルニアで４~５月中激痛でまったく起き上がれない状態が続き、社会的リタイア･･･） 今年もエスの参加者を確認＆ご挨拶だけして・・・ しかし惚れ惚れするくらい綺麗なエスハチクーペ・チェーンタイプですなぁーっ♪ ボンネットを開けてもらってエンジンルームを拝見させていただくと、外見だけでなく中身も綺麗♪ウォッシャータンクなんて真っ白の新品じゃんっ！ 以前に純正替わりによくあったのが汎用タイプのミツバ製ウォッシャータンクだがコレはそうじゃない・・・オーナーさんにその点を尋ねると、このエスを入手した時には元々タンクが付いていなかったので探していたら、ある重機に乗った際に標準装備されていたこのタンクをたまたま見つけたので早速同じモノを部品屋で頼んだのだそう。そのブラケット（H型・タンクフレーム）はご自身で作られたそうだ･･･上手く作られているがタンクのサイズ的にもほとんど同じようなので、純正形状のブラケット（L型）にすれば向きも純正どおりに収められるようにも思う。 また、オルタネーター（発電機）は現行型流用でありながらラジエーターファンは純正のアルミ羽根を使い、オルタネーター直結の純正然とした雰囲気を持たせたタイプ、大変良いと思います。（←上から目線💦） ・・・と、そんな感じでエスだけ見たら早々と退散するはずでした・・・ でも今回、先ほどのエスクーペオーナーさんと談笑している間に石川のエスハチM乗りのTさんも見学に来られたり、はたまた彼のお知り合いの富山のエスロク乗りのTさんともお会いでき、何だかんだで２時間半ほど会場べったりでおしゃべりしてしまいました。そしたらOT誌にも掲載された経験を持つ福井のK氏（上画像）にも久しぶりに遭遇（笑）意外にも富山のTさんとK氏とも顔馴染みなのだそう！？（驚）あ、なるほど昔のホンダNコロ繋がりなのねっ♪ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ そして、GW明け。 あるお方からの使命（？）を受けていたワタシは、エスクーぺ純正のルームライトを取り外す事となった。 昨年の当ブログにも書き込んだ例の件もあり、ついでなので好都合ではあった･･･要するにようやく直すのである・・・相変わらずいちいち行動が遅っ！！💦 こちら（↑↑↑）が某O氏からいただいた純正ルームライトスイッチの構造＆仕組みが分かるドアップ画像。で、おおー、なるほどなるほどーっ。正確にはエスクーペの純正ルームライトには少なくとも２種類が存在している（つまり２メーカーがホンダに納品してた）という事は以前から知っていたので、ワタシのと某O氏のとはスイッチの形状やライトカバーやベース形状が微妙に異なっている別タイプである事は分かった。でも、スイッチON/OFFの仕組みそのものは内部構造から見ておそらくほとんど同じだと思われた。 そういう訳で、完全に真似て内部パーツを拵えてみるコトにした。 我がエスからルームライトベースを取り外してみて分かったのは、スイッチの軸ネジ穴（真鍮製）がプラスチック成型のベースからほとんど剥がれていてグラグラで軸周囲のプラスチックの一部もすでに欠損している状態だという事だ。どおりでスイッチに節度感がなく、灯ったり灯らなかったりするワケだ。（上画像は真鍮の軸の外周を接着し直し、欠損部をプラリペアで補充し形を整えた後） 真鍮の1.0ミリ厚板で接点受け部を、また0.3ミリ厚板で接点バネ（？）を制作。 スイッチにしっかりとした節度感も戻り、まあまあ上手くいったように思う。 これにてまた心の安息を得るコトができました・・・ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ （Oさん、その節はありがとうございました。この度おおいに参考とさせていただきました感謝）
2026年05月11日
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備127・エスロク夜間ドライブ
今なお残暑、っていうか猛暑厳しい日が続きますが、夕暮れがだいぶ早まって来た事で幾分暑さが和らぐのも感じるようになってきた。で、お預りのエスロクを調子＆様子見のため久々の夜間ドライブ。もちろんオーナー様のお達しがあっての事だ（？） やっぱエスええねっ♪
2025年09月09日
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備126・情報求む！！（←エスのパーツの事です・・・）
ボク、何とか生きてます・・・ さて、エスロク＆ハチ・クーペならではのパーツのひとつとして『アッパールームライト』（運転席室内側Bピラーに備え付けられたヤツ）がある。オープンタイプのエスにも付いているセンターコンソール上の『ルームライト』とはまた別に設けられたモノなんだけど、すべてのクーペに標準装備されていたのかどうかは定かでなく、実際他のクーペオーナー様方の室内を拝見させてもらった限りでは装着率半々だったようにも思う。 ・・・で、我がエスはというと、約30年前の車両入手当時から備え付けられてはいたが照明灯としての役割は果たしていなかった。内部のスイッチとしての仕組み部分が欠落していたからだ。だから、その当時は自分の無い知恵を絞って下画像（↓↓↓）のような仕組みを作って機能するようにした。 ・・・仕組み、ったってそんなたいそうなもんでもなく、ただのペラい真ちゅう板をルームライト本体の取り付けビスに共付けしただけのモノ (^-^; そして、図にするとこんな感じ（↓↓↓） いわゆる「マイナスコントロール」のスイッチで点灯のオンオフをする、という仕組み。 ただ、オンオフの接点の調子（？）があいまいで微妙なせいもあって、ふとした拍子でもオンになってしまう事がありバッテリーを浪費させてしまう事が幾度となくあった。 そこでエスクーペにお乗りの方にお願いなのですが・・・ 純正ルームライトのスイッチの仕組み（構造）が分かる中身（=ライトレンズ（カバー）を外した状態）のドアップ画像をお恵みいただける方がいらっしゃいましたら、下記の方まで何とぞよろしくお願い申し上げます。 kannons800cｱｯﾄﾏｰｸﾄﾞｺﾓ.ne.jp
2025年08月26日
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備125・ホンダS600にハザードスイッチを装備
今年の2月に私を含め裏日本（？）のエス乗りの4人さん方達でプチ新年会が行われた。その時に出た話題のひとつとして「旧車にこそハザードワーニングスイッチは絶対に装備すべきアイテム！」（←っていうか多分私自身が出した話題ｗ） と豪語してみたりした。中のおふた方様はS800Mにお乗りなので最初から（or すでに）ハザードスイッチが備わっていたし、私のエスにも後付け汎用品ながら30年も前から装備していた。 で、もう一人のエス乗り様はエスロククーペで、生産当時から純正オプションですら存在しなかった時代のクルマだったから現在も装着されていないままだった・・・どうも私はそのエスロククーペオーナー様に対してそう力説していたようだ、ほろ酔い気分に任せながら・・・苦笑「じゃあそうまでおっしゃるならyamasadaさん、ゼヒ僕のエスにもハザードスイッチ付けてくださいよ。」 と相成りました・・・自ら墓穴を掘っちゃったかな、ﾎﾞｸ？ ﾃﾍﾍﾟﾛ 安請け合いしてしまったカタチの私なのだが、結果的にいうとエスロクは我がエスハチとはずいぶんと勝手が違ったのだ。ご存知の方もいらっしゃるだろうが、我がエスハチはハザードスイッチの配線の構成が現行車とほぼ相違ない。 でも、エスロクはウインカーランプとストップランプとがいっしょ（共用タイプ・↑画像）なので、ハザードスイッチがONの時にはどちらの機能も一旦遮断しないと成立しない、というコトにあとになって気付いた。ある意味、S800Mの悪名高い純正改悪（？）のテールランプのコンビネーションと同じ機能ともいえる。じゃあ、Mタイプの純正ハザードスイッチを使っちゃえばイイじゃん♪・・・と安易に思うかもだが、そうはいかない・・・なにせそいつはかなり希少で相場がバカほど高いのだっ！orz ・・・で、そんな事に気付く前とはいえ、私は幸運にも最適解なハザードスイッチを入手していた・・・ ソレがコレ（↑↑↑）、N360用純正ハザードスイッチ。購入理由は、ホンダの純正品だし、スイッチレバー自体が光るタイプでカッコイイし・・・ナニよりもＳ800Ｍタイプ純正品みたいにプレミアム価格にはなっていないからである。 そして、N360はエスロクと同様・・・ストップランプとウインカーが兼用タイプだったのである・・・それは後付け理由（苦笑） とはいえ、N360に装着されているこのハザードスイッチレバーはダッシュボードインストルメントパネルの中に内蔵されパネルと一体化しているのに対し、エスロクに見栄え良く装着するには何らかのブラケットが必要だ・・・そこで、型紙を起こして1.5ミリ厚のアルミ板でブラケットを拵えてみた。 型紙で入念にハザードスイッチとのフィッティング、そしてダッシュボードとのマッチング具合をみながら形状を決定していった・・・ で、こんな感じでメーターパネルのクラクションレバーの下辺りに装着する事にした。 裏返しで見た感じ。（↑） 作成したブラケットにはダッシュボードのシボ模様に合わせ一体感を出すためにセミグロスブラックでタタキ塗り（ｳﾚﾀﾝ塗料）を施してみた。 さらに、取り付け強度を増すため裏当て板（ナッター付き）も拵える。ダッシュボードはＡＢＳ樹脂製なのでスイッチのON/OFFの操作節度に少しでも剛性感を高めるためでもある。 こうしてウインカー構成の配線の中にハザードワーニング機能を一線割り込ませる。正確にいうと、この配線の中にストップランプ機能の配線も存在しており、そこにももう一線割り込ませる事になり、ハザードON時にはウインカー＆ストップランプの両機能が遮断される、という配線の仕組み。 こうしてハザードスイッチがメーターパネルの向かって右下に品良く収まった。（←自画自賛）このオーナー様のエスのダッシュボード裏には過去に一つも穴が開けられた形跡が見当たらなかったため、手を入れるのにいささか躊躇してしまったが、「必需品を取り付けるのだからしょうがない！！」と開き直る事にして思いっ切り4箇所も穴を開けてやった！ ダッシュ裏のスカットルパネル付近の配線取り回しはご覧の通り。（↑） ハザードワーニングスイッチの取り付け依頼のみがこのクルマ入庫の理由だったが、エス純正ステアリングのウッドグリップ部の剥がれ＆ささくれが目に付いてしまった・・・ 見つけてしまったモノは仕方がない・・・頼まれてもいないのに勝手に直します・・・ また勝手に塗装までしてしまいました・・・○○さん、ごめんなさい。もうイチビった事は申しません、どうぞご勘弁くださいませ・・・
2025年05月25日
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備124・2024年度の総括・・・ﾋﾃﾞｪｰ!!
丸一年間当ブログをお休みしてしまった・・・まあ前回のブログにも書いたとおり自分にとって重荷を背負うような1年間だと覚悟し、その1年間を経た結果としてやはり重責を終えた安堵と開放感を得た今だからこそようやくまた書いてみようと思えるようになったわけだ。（その重責が何だったのかは割愛♪） で、この一年間、エスやバイクを全然触れなかったのかというとそうでもなかったね・・・ ただし、約35年間所有してきた３MAはついに手放しちゃった。 自己マンになっちゃうけど我ながらカッコイイ３MAだったと思う。 もう乗りたいとは思わないけど・・・ﾀﾌﾞﾝ・・・苦笑 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ まっ、手放すと一度決めたからには手負い（=壊れたまま）の状態で人手に渡すのはあまりに忍びないので直すコトにした。（あまりに遅っ） エンジン降ろしまーす。 クランクO/Hに出して戻ってきました。 チェックバルブも交換します。 ケースは自分ができる限りの清掃をした後、各パーツを組んでいきます。 腰下はもうちょっとのトコまできて・・・ ハイオク仕様で点火タイミングも若干イジリます。 腰上は手持ちのピストン＆シリンダーのクリアランス数値（『Ｃ』タイプ）が合ってる中古で組み上げました。 ベアリング＆オイルシールは今まで取っておいた新品を出し惜しみせず投入しました。 エアクリも新品。 燃料ラインのシール類も新品。 クーラントラインのホースも新品。 飛び石等でクリア剥げ剥げアウターチューブはウレタン塗装。 『見てくれ』だけでなく中身にもこだわったつもりです・・・ 巣立って行ったのは2024.07.07の事です・・・元気にしてるんやろか？
2025年03月31日
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備123・新年度までもうすぐそこ
昨年12月、実に4年ぶりにAHSMが開催されてワタシもエスで12年ぶりの参加をさせてもらった。約10年間も公道すらズゥーっと走っていない我がエスだったからサーキット走行は流石に止めておいたが、久しぶりに鈴鹿に向かう往き帰りのドライブではあらためてエスの楽しさを存分に満喫できるモノだった。 で、それ以来今年に入ってからもエスはおろかバイク等も含めナンにも触ってすらない。ガレージにはしょっちゅう足を運ぶのだが、気もそぞろで工具を手に持つコトすら億劫に感じてしまう・・・ ワタシは決して躁鬱の気（け）があるワケではない（と自分では思っている）が、新年度の4月からは重責もあって流石に気が重い・・・ ボクがいなくなっても決して探さないでくださいネ ♪
2024年03月15日
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備122・タイヤの様子見。
初ネオバによる試乗。 なるほどー、ネオバは確かにあくまでも公道用のラジアルタイヤ（一応、ハイグリップ）。同じヨコハマ製アドバンシリーズでもSタイヤとは一線を画す。（もちろん今回のネオバは製造低年式モノなのでハイグリップを期待してはいけないコトも承知しております😅） 正直、過去にSタイヤでの荒れた北陸路（冬場に削られ沈み込んだ轍）の走行ではヤバいものがありました。ステアリングがモンどり打ちますっ♪また高速直線でハンドルがまっすぐのまま落ち着くコトは一切ございません。常に右に左に瞬時の舵角修正を余儀なくさせられます。Gに因るタイヤ形状の歪みが生じた場合にでもガッチリ路面を捉えるという意味で、トレッド面とウォール面の境目が曖昧な形状にしてあるが故のデメリットな側面でもあるのでしょう。 その点、ネオバは直線道路をちゃんとまっすぐ走ります、ホントちょっと安心しましたっ（笑） ・・・という夢を見ました・・・
2023年11月22日
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備121・我がエスの原点に戻る！？
・・・約12年ぶりに純正ホイールからワタナベホイールに履き戻したっ（？）我がエスは入手時からワタナベホイールを履いていて、純正ホイールは後に入手した経緯だった。んっ！？あ、正確にいうとフロントがワタナベ、リアは当時、日産サニーデフ＆ホーシングの4穴モノだったコトもあってマグロードホイールだったな・・・まあ、とにもかくにも12年ぶりな装着であるコトに間違いはない。 数年前に「多分自分は今後もう使いそうにないから。」という事でただでいただいたヨコハマ ネオバ（未使用品）。 ありがとうございます！スゲーッ嬉しいですっ！ ただし、今となっては14年も昔に製造されたお品の『カッコだけ仕様』と割り切らないといけません。クルマで例えるなら、新車で買ったモノでも手間がかかり出すからという理由の「要らん子」扱いで税金すら上がる13年モノ以上の経過具合ですからねっ で、ワタナベにこのタイヤを履かせました。 ウヒョーッ、やっぱカッコイイ＆懐かすぃいー♪ あっ、それともう一つ、コレ（↑↑↑）この前保管箱の中を開けた時に出てきた日本電装（現・デンソー）製セミトランジスター。トヨタ車の何かに純正使用されていたモノだと思われるんだけど、入手時にはワタナベ同様我がエスに使われていた、すぐに取っ払っちゃったんだけど。 が、30年近くの時を経てまたもやセミトラの恩恵を受けるコトになりましたよ。（↑↑↑） モノは変わっても、いわゆる『先祖返り』ってヤツですかね・・・
2023年11月15日
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備120・超久々の投稿
もう言い飽きた感もある「チョー久々」の書き込みです、すみません。 今夏の７月半ばにワタシのお袋が急逝した。亡くなる前日までごく普通にいっしょに生活していたので、あまりにも突然すぎて家族一同が驚愕し悲嘆に暮れた。また、それまで家業の事務関係を一手に担ってくれていた（要するに、任せきり）ので、その後のワタシはおおいに仕事の方でも困惑する日々が続いた。で、今3ヶ月経過し少しは落ち着いて来たので書き込んでみるコトにした次第。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 7月初旬に1本、また9月の頭にもう1本のエス純正ウッドステアリングの修理依頼を承っていた。○○さん、●●さん大変お待たせいたして本当に申し訳ございませんでしたっ <(_ _;)> ﾍﾟｺ~ｯ 数種類あるといわれるエス純正ステアリング（8種類はあるらしい？）の中で、この2本は奇しくも同じタイプの『フタバヤ製』ステアリング（そして、セレーションタイプのボスの方、ウッドリム内スチールプレス板貼り合わせタイプの方）なのでお返しする時に間違わないようにしなくちゃねーっ 修理箇所の一例。（↑↑↑）大きなダメージではないのだけれど、曲げ物であるウッドリムの一部が一皮の厚みほど剥けて欠損しており1ミリ強の段差（凹み）が生じていてその低い箇所にまで研ぎナラしてしまうと明らかに形状が変わってしまうため、新たな木材を加えて接着嵩（カサ）盛りをしたトコロ。 まあ、実際ご覧のように研ぎナラすと・・・ 加え足した木材部なんてこのくらいにしか残らないんですが・・・ソコがヒジョーに大事っ！ ・・・と、強調してみる・・・(;´∀｀) 割れ、剥がれ、すき間・・・を地道に修正。 ひと通り形状が整ってから全体の元塗装を研ぎ落して極力元の塗色を取り除いていく。 で、お二方様ともにお伺いを立てたトコロ、1年半前のステアリング塗装と同色（黄色味系淡透き色）のご希望だったのでそのように調色。 塗装ブースの台座の上に載っかった『エスステアリング・その１』。本塗り前に無色シーラー系を施している。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 一旦、場所を変えて我がガレージへ・・・ 自分のエスの方も少し触ってみる。今春に一度触った点火系の見直しなんだけど、我がエスには英国ルーメニション製フルトラを使っている。中古のフルトラを数年前に○○オク！で落札したのを機会に、数年間従来のポイント式に戻していたモノをさらにもっと以前に付けていたフルトラとほぼ同じモノ（その時はルーメニション製センサー＆ワコー製モジュール（アンプ）の組み合わせ）に再び戻したというワケ。 以前にフルトラを外した理由は？というと、エスのエンジンが掛からなくなってしまった原因がモジュール（アンプ）のパンクと思って元のポイント式に戻していた。で、再び入手したフルトラとの組み合わせで以前のフルトラの不具合箇所を今一度確認しておこうと思い、お片付け箱から引っ張り出してきたのだ。 長年、ワコー製モジュールのパンクだと思っていたのだが、ルーメニション製モジュールと付け替えてみたところ、普通にエンジンが掛かるではないかっ！！！？？？ ・・・というコトは・・・ そうっ！！壊れていたのは赤外線センサーの方でしたっ！よぉーく見ると赤外線レンズの裏側の配線保護シリコーン充填（？）の部分が溶けてまた固まったような不自然な雰囲気があった。（ピンぼけ､ｽﾏｿ） というコトは我がエスのフルトラにモジュールの予備は出来たワケだが、センサー側がまた壊れる可能性だってあるワケだ。その万が一になったらどうしよう・・・？ ソレと昨年の黄色いエスを触っていた時、感動したコトのひとつにセミトラのあまりの始動性の良さというのがあった。デンソー製GＴコイルDXのショートカット機構とも相まって、我がエスの始動性のさらに上を行く俊敏な掛かりにびっくりしたモノだった。ソレとセミトラ本体が不具合を起こした場合にはコネクターソケットを切り替えれば（従来の）ポイント式点火に早変わりというのも心強い。 「アレと同じセミトラを付けてみたい・・・」 でもあのセミトラ（永井電子 『ブランド名：ウルトラ』セミトランジスターIGシステム No.6060）がメーカー廃盤になってもう幾久しい・・・ ソコでっ！ （↓↓↓） バイク雑誌なんかでお馴染み（？）の『 旧 魂 （きゅうこん）』ってブランド名のセミトラを購入してみた。取り回しには永井電子に倣って同じような配線で「セミトラ←→ポイント式点火」の切り替え方式を採用してみた。 出来るだけ見栄えも良いように台座もアルミ板で作成。 セミトラ時のつなぎ方（↑↑↑） ポイント式の時のつなぎ方（↑↑↑） セミトラに換装してみたトコロ、やはりフルトラ装着時より始動性が明らかに早いし力強い。ただ、回転上昇時のトルクの出方や高回転時しっかり回るのかどうなのかはまだ分からないけど・・・。 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・・・そうこうしているうちに、ステアリングの方も出来ましたっ ♪
2023年10月18日
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備119・新年度突入の春、走らせてもないのにどんどん劣化していくパーツ
ちょっと遡るコト今年の３月末、年度の切り替わり時期で村の役替わりなどでドタバタと村内を駆けずり回っているトコロに１本の電話が入った。 で、（↓↓↓）オオーッ！！見覚えのある（というか、よぉく存じている）クルマが我が家にご到着♪てっきり近県で恒例（？）の集まりでもあったのかと思いきや、今回は単独での『グルメ旅』で富山県氷見方面へのソロツーリングからの帰り道に当方にも立ち寄ってくれたのだそう。んっ？コッチに立ち寄るのって・・・帰り道ﾅﾝﾃﾞｽｶ・・・？ (^_^;)でも相変わらず精力的なご活動でいらっしゃいますよねっ♪ お元気そうで何よりです！ そしてワタシの方はといいますと・・・ ガレージ内には現在、我がエスも含めて乗り物が全部で ７ 台・・・ガレージ横の倉庫にも ３ 台あるので総計で １０ 台もの乗り物がある事になるのだが・・・ ナニを隠そう、「今現在、公道を走らせるコトのできるヤツが １ 台もないっ！！」という現実に最近気付きましたよっ・・・ せっかくこんな素敵なバイクに仕上がったのに・・・（↑↑↑） せっかく大きなトラブルもなく元気に走り回れるバイクになったのに・・・（↑↑↑） 気付けば全部、車検切れやナンバー返納車のオンパレード…（それなら持ち帰ってくれﾖ～…w） そして、我がエスは、相も変わらずナンバー返納こそしないものの、ずーっと車検は切らしたまま。たまーにエンジンは掛けたりしてしばらく暖気させて様子見したりしてたのだが、どうも昨年の暮れごろからなんか様子がおかしい・・・一発目のエンジンの始動性には特に問題はないのだが、エンジンが十分温まってきた頃合になると次第にアクセルの付きが悪くなってきて、いったんエンストさせてしまったりすると再始動の掛かりが極端に悪くなるという現象。そうなった時にプラグを確認すると、ある時はベチョベチョに濡れていたりまたある時はまったく濡れた様子も無かったりと様々だった。で、燃料は電磁ポンプから定期的な音を刻みながらキャブのブリーザーパスに送られているのは分かるのだが、ひょっとしてパス内部の全4気筒に分岐する手前の箇所でガス通路が詰まり気味なのではないかという予想をたて実際にキャブを外しブリーザーパスを割ってみた。結果、いやいやいやっ、そんな詰まる要素なんか微塵もないほどに十分な通路の太さでしょーよっ！！・・・割ってみてあらためて分かりましたとさ・・・苦笑 次に点火系配線（IGコイルやフルトラ）の接触不良を疑ってみたりして・・・ そして結果は・・・ おっ、お前か～いっっっ！（↑↑↑） 温まってくると火花が不安定になるコトが判明・・・５年半前にわざわざ新調したのにあまりにも短命だったなぁ～っ・・・ブラジル製ボッシュコイルなんだから相当熱さ（暑さ）には強いんだろうと期待してたんだけどなーっ（棒）結局、壊れて換えたワケじゃあなかったデンソーのDX GTコイルに逆戻り。やっぱり元々気に入ってたコイルに戻る運命にあったのか、そっかそっかウンウン♪
2023年06月09日
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備118・あのドラマ、そしてエスハチの音
遅ればせながらの、今さらですか？感いっぱいのあのドラマの感想（？）です。 NHKのBSPで放送された『グレースの履歴』、エス乗り様複数名の方々から事前にご報告いただき、全8話を完全録画予約しましたよ。もちろん全話オンタイムで視聴しちゃいましたけど。また、原作文庫の存在は知っていましたが今までに読んだ事はなく現在に至っておりました。ですから、何の予備知識も自分よがりなイメージもなくドラマを純粋に拝聴したワケです。 で、私の結論的感想・・・とても良かった、とっても感動した ♪ホントある意味、エスハチが登場せずに仮に他の旧車だったとしてもストーリー＆内容自体がかなり良く出来ていたのでまったく飽きるコトなく全話を楽しめました。もちろん、エスハチが本当に登場しないのであれば、第４話目の『グレース・ケリー』の物語だけは成り立たないのも事実ですが。 それと、エスオーナーだと登場するエスハチをやっぱり別目線の斜め上的視点で見てしまうのも事実なのでしょうねっ（笑） 「グレースケリーの所有したエスハチは初期型だっていうハナシなのに、テールレンズはMk-2タイプかよ。」とか、 「マスターシリンダーはシングルなんだからMk-1かと思いきや、エンジンはやっぱMk-2タイプに載せ替えかよ。」とか、 「征二郎（宇崎竜童）が外したキャブはエスロク用じゃねえかっ！スロージェットは適正かもしれないがキャブ自体を付け間違えているじゃねえかっ！っつうか、付くのか！？えっ！！」とか・・・ 誰か様も確かそんなコトをおっしゃっていたような気がします・・・ﾌﾟﾌﾟﾌﾟｯ♪ ま、そんなコトよりも私がこのドラマの中で聴き入ったのが、登場するエスハチのエンジン始動時の音色。エスといえば何と言ってもエキゾーストサウンド（排気音）だといいますが、今回私が最も感じ入ったのがアイドリング時の音響でした。 ブォーン・・・コロコロコロコロ～ｯ・・・ みたいな、決して大きな音ではないのですが高周波的で、それでいて軽やかでかすかなクランクシャフトの転がり音、エスの場合だとその音源はニードルローラーベアリングによるモノなのでしょう。 私の知る限りでは、我がエスハチクーペのアイドリング音はあのドラマに出てくるエスハチの音とはちょっと異なります。でも、昨年まで我がガレージにあったあの黄色のエスハチのアイドリング音はまさにあのような音でした！もしよろしければ一度（↓）聴いてみてください、貴方のエスも同じ音なのでしょうか。
2023年06月08日
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備117・正月以降のブログ投稿第1号は6ヵ月経過後･･･の今でしょっ！？
・・・もはやブログ書き込む習慣がまったく無くなっちゃいましたﾈｯ♪・・・ まぁ確かに今年に入ってクルマもバイクもほとんど触ってないです。（ただ眺めているだけ。） これ（↑）はもう昨年(2022年 秋)の画像だね。黄色のエスに元々載っていた大ダメージを負ったエンジンの残骸。 一応、壊れた大元の原因を探るために分解していきました。 オイルとクーラント液の入り混じったヘドロのようなドッロドロの液体を垂れ流すアンダークランクケース。（もちろんもう使えない。） そして、エスハチのエンジンにも実は２種類のオイルストレーナーサイズがあるとの情報を得て採寸してみる、の図。 それに伴いその中のトロコイドポンプのローターの厚みも２種類あるとのコト。このエスも一般的に周知されてる方のエスハチのサイズだったが。（エスロクとほとんどのエスハチとの中間サイズの厚みのソレ（厚み11.5ミリ）が存在しているとの事。AK、L700、L＆P800はエスロクの厚みといっしょの9.0ミリタイプらしい。） クランクシャフトはスムーズに回ったし、破断した2番コンロッドの大端部の回転自体にも何の違和感もないので、2番コンロッドだけを交換すればまだ使えるのかもしれない。・・・もう無いけど。 オイルパンに溜まった異物をかき出してみる。 ほとんどがアルミ鋳物のかけら、つまりほとんどがシリンダーブロックが粉砕された時の破片で、その他に見つけたのが上画像のような針金形状のモノ。2番のピストンピンクリップ（エンドリング）だ。２番ピストンはピストンピン穴を中心に真っ二つに割れていたコトから、エンジンが壊れる前から2番ピストンピン軸周りは潤滑不足による固着（焼き付き）気味だったのではないだろうか。 元オーナーがエスをしょっちゅう走らせていた時の「エンジン内で気になる音がするんだよねぇ。早く診てもらった方が良いかな・・・」とぼやいていたのを今になって思い出す・・・。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ そして、今年の冬ごもり時には・・・ 冬季保管中のハスラー９０(TS90)の修理・・・ ・・・というか、一昨年（2021年の冬場）にワタシがぶっ壊してしまった、という態でなかば弁償みたいな感じで無償の修理をしなければならない状況にあった・・・ というのも、このTS90の持ち主が企てた冬季プチツーリングに出かける際に、公道を走らせるための自車を持ち合わせていないワタシは、持ち主の厚意でこのバイクを借りて走らせるコトになった。 しかしながら、ツーリングメンバーのほとんどが中型バイク以上の中、唯一の100ccにも満たないこのバイクは出発早々いきなりの常時ほぼフルスロットル状態・・・50歳以上のおじいちゃんバイクの走らせ方と違うっちゅーねんっ！出発して10キロも走っていない途中、峠道手前やや上り勾配が始まる道中でソレは突然起こった。アクセル全開9割がたの走行中にいきなり失速したかと思ったらそのままエンジンストール・・・ 「エエーッ！？オ、オレ、やらかしちゃったのっ？エンジン焼き付きっ！？」 後続車だった友人の証言によると、その途中の暗いトンネル内を通過している時にハスラーのマフラーから火種がコンコロと落ちているのを見たと言う。 ・・・それじゃあ１００％焼き付き決定じゃん・・・ ピストンヘッドがプツプツと溶けた残骸が飛び出したんじゃん・・・orzべ、弁償も決定じゃん・・・この時ハスラー90は捨て置き、連れのバイクの後ろに乗って帰ってハイエースに乗り替え、プチツーリングが救出作業に切り替わってしまったのは言うまでもない。 ・・・とはいえ、持ち主のメインバイクではないという事実に甘え、放置してはや２年が経過す・・・ゴメンねっ♪ 今冬になってようやくヘッドを開ける。すると・・・ アレレ？ピストンヘッドにはこれといって異常は見られない。というか、50年も経過しているバイクにしてはカーボン付着も少なくかなりキレイな方だ、少距離走行車であるコトに間違いないのだろう。 シリンダー側壁も触手で引っ掛かりも皆無、クロスハッチもばっちり残っている。 じゃっ、じゃあ、あの時のエンストの原因はいったいナンなんだったのか、というと・・・ ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓ エアクリーナーエレメントの濾紙（ろし）の魔改造・・・ 多分、前オーナーが吸入効率を上げるために故意に濾紙の2カ所（ほぼ対角上）を切って穴を開けたのだが、その切り口周辺が経年劣化でボロボロと剥がれはじめ燃焼室に流入、圧縮爆発の際に紙切れである濾紙は当然のように燃えマフラーエンドから排出、最後のエンジンストールは大きめの紙片がキャブの口径を完全に塞いだ瞬間だったというワケだ・・・あーあ、とんだ無駄骨を折ってしまいますた・・・。 で、折ったついでに周辺も点検はしてみます。すると、イグニッションコイルの取り付けスティ（自作品）が片方折れていたので作り直すコトにした。 こんな感じ（↑）で両ステイ一体モノにして若干丈夫目にした。 フラッシュ焚くとフレーム周辺もボロく見えるね、50歳越えの爺さんだから仕方ないか・・・。 エンジン降ろしたついでにフロント周りもリフレッシュ。 っていうか、ステム周りは感触がゴリゴリってあまりに悪かったから。 インナー＆アウターレースともに致命的な傷みはなかったが、発注して出るパーツだけは交換。っていうか、メーカーから出たのは上下の鋼球（コロ）とアッパーアウターレースだけだったけど。（ナント、このバイクのロワーアウターレースはFフォークアンダーブラケットとの一体鋳造モノ・・・さすがスズ菌の片鱗を覗かせるｾﾞｯ ）ホントは上下インナーレースの方が交換したかったんだけどねぇーっ。 1個単位で発注する球コロ、現在スズキ純正価格＠55くらいだったかな、高っ！上は22個、下は18個（←鋼球サイズは上下で異なる）も要るんｽすよっ！（汗） 取り換えただけの効果は確かにある、っていうか当時も今も生産ラインオフ時の締め付けトルク自体が適正値よりも結構きつめなんじゃないかなぁーっ、それにグリスはケチらないでもっと塗っといてくれよーっ、とは思う。
2023年06月07日
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2023年 あけおめ
あけましておめでとうございます、本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。 ・・・実はこのイラスト、昨年の年賀状からの使い回しだったりします・・・年賀状を作成するのが、年々おっくうになってきてたりするのは事実ですし、同年代の仲間からも昨年頃から「そろそろ終活を考え、年賀のご挨拶も今年をもって・・・」みたいな終了予告挨拶もぼちぼちといただくようなお年ごろとなってきてしまいました。 でも、ワタシは頑張るつもりです・・・つもりなんではありますが、まだ書いてないのです・・・。 いただいた方々には申し訳ございませんが、1日から書き始めます事をご了承くださいませ。 これがホントの年賀状なんだと開き直ります・・・本年もどうぞよろしくお願い申し上げます。
2023年01月01日
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備116・預かりのエスのメンテ その16、そして新オーナー様の元へ･･･
・・・だいぶ書き込みを怠っちゃいました・・・ で、コチラをご覧の一部の皆様におかれましてはすでにご存知の事とは思いますが、お預かりしていたエスは県外の新たなオーナー様の元へ嫁ぐ運びとあいなりました。 新オーナー様となるカタはかつてエスロクやエスハチクーペ・チェーンタイプなども所有されていた時期もおありとの事で、車両はすでにお持ちではないとのコトでしたがエスの部品はまだ幾ばくかお持ちだとおっしゃる。ソコで電話連絡で、エスを持ち帰られる前に（というか、乗って帰られるというからなおさら）当方で気付いていた懸念事項として、本来ならば今後乗り続けるにあたり是非とも交換しておいた方がよいモノ（部品）があるという事を申し上げると、「中古品だけど比較的新しいモノが手持ちである。」とおっしゃるではないか！ その交換しておいた方がよいモノ、というのがコレ（↓↓↓） ミツバ製電磁ポンプ FP-322（吐出圧 0.2kg/cm2） コレを引き取り予定日よりも前日に持参して来られたっ（驚）エスハチ純正部品とほぼ同形状の再販汎用品であり中古品であるとのコトだったが、確かに見た目もホントにキレイな品だ。ただし、試しにバッテリーに繋いでみたところ、電極にわずかな火花が飛ぶが作動しない。ナンかムズがっている様子。 ソコで分解してみたトコロ・・・ 内部にわずかに残留したままのガソリンをそのまま放置したのが悪さをしたのだろう、凝固して真鍮製の電磁ピストン部と同じく真鍮製のシリンダーとが完全に固着してしまっていた。まあ、キャブクリーナーを吹き掛けてしばらく揉んでいたらやがて剥がす事ができたが。 ところでこの再販型のミツバ電磁ポンプには、エスのエンジンルーム内に設置するにあたりまだもうひとつ問題がある。上画像（↑↑↑）のとおりスパンが65ミリ、かたやエス純正のスパンは80ミリ、その差が15ミリあるのだ・・・。で、双方の穴を長穴加工にして80ミリスパンを作り上げようかとまずは思い付いたが、よくよく考えてみたらこの穴は直接にボルト締め付けするためのものではなくて、ゴムマウントを介するための穴なのだからそんなことしてしまった暁にはブーラブラ状態で前後にスライドしてしまい全く固定どころのハナシではないというコトに気付いた・・・ｱ､ｱｯﾌﾞﾈｪ～（汗）そして、今まで試みたコトはなかったのだが、今回思い付いたのが電磁ポンプ本体からスポット溶接で付いているブラケットの立ち上がりの高さは実測値で15ミリほどあるので、その立ち上がり部を片側7.5ミリ分ずつ横に引っ張り伸ばすコトができれば、エンジンルーム側壁に接触するまでには至らずに80ミリスパンに到達も可能なのではないか、というアイデアだった。 で、上画像（↑↑↑）のように伸ばしてみた・・・って、実は口で言うほど簡単なコトではなかった。 立ち上がり部を広げるために使う作業道具として万力が思い付く。ウチにもまあまあの大きさの固定型の万力があるのだが、実は完全固定式にはしてなくて持ち運びも可能にするための大きめの板型木材にボルトオンしてあるだけのちょっと不安定なモノだったので、対象物を曲げたり伸ばしたりするために固定しても安心して体重を掛けられるようなモノではない。万が一、力任せで電磁ポンプ本体の円筒部を潰してしまったり大キズを付けてしまったりとか、預かり部品なだけに絶対そんなヘマはコケませんわなぁーっで、恐る恐るながらもブラケットの片方側は自前でかぁなり追い込む事もできたが、もう片方をする前に精根尽き果ててしまいまｽた・・・残りの仕上げはいつものワンオフ工房さんのお力をお借りしたのはいうまでもありませんﾃﾞｽ・・・orz こうして、80ミリスパンに無事到達っ ちなみに我がエスにも再販汎用型のミツバ製が取り付けてあるのだが、入手当初から片方を新たなスティの延長溶接モノで80ミリスパンを成立させているモノだった。（↑↑↑・延長溶接の板部分が幾分か厚モノ） また、コレはエスハチ中期以降頃からのホンダ純正ミツバ製電磁ポンプ（手持ち中古品）、フューエルフィルターカバーがガラス製のタイプ。 ポンプ本体とは別体式のブラケットが付く。もちろん、エンジンルーム側壁のボルト取り付けスパンは同じく80ミリで共通だ。（ただし、ブラケットとの取り付けスパンは90ミリある。）当然、生産後50年以上経過しているモノなので本来の性能にはもう達しない可能性の高いシロモノ。 実は、ホンダ純正としてのミツバ電磁ポンプの取込み口と吐出口の向きは再販汎用のソレらとの向きとは真反対だったりする。ただし、今回再販汎用品を分解してみて本体下部分（フィルターカバーの上、取り込み口＆吐出口ノズル取り付け部）を180度回転させてネジ止めする事も可能でIN側とOUT側を逆転できる構造なのだ（・・・と初めて気付いた）。（上画像がエスハチに取り付けの場合の正規の向き） コレがスパン引き延ばし後の取り付け具合（↑↑↑）。 ゴムマウントの厚みも手伝って壁面と本体が接触＆干渉するコトなく3ミリほどのディスタンスをつくる事ができた。くたびれかけて本来の吐出量に届かないという心配がコレでようやく払拭でき、この黄色エスを高回転まで存分に引っぱり回すコトが可能になったといえるでしょう、ｲﾔ､ﾀﾌﾞﾝ・・・。 それからまた数日が経ち、いよいよエスの引き取りの当日が来た。 新オーナー様は地元の臨時運行許可証を携えてお越しになられた。 うーん、『おハレ』の日 とりあえずガソリンの満タン給油と各操作系の作動確認、そして試乗を兼ねての新オーナー様と同伴で約30キロの距離を走行。元エス乗りのカタだけあって相当にエスのメカに詳しいので安心いたしましたし、それ以前にそもそも生粋のカーマニアのお方だったのである意味恐れ入りました・・・(^-^;)ゞ 末永くお乗りいただけたら幸いです、元オーナーの言葉を代弁し申し上げるのですが、何とぞどうぞよろしくお願い申し上げます、大事に乗ってあげてくださいませ。
2022年11月25日
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備115・預かりのエスメンテ その15（自分的にはついに完成！）
エンジンの載せ替えを依頼されて我がガレージに入ってからすぐに外してあったボンネット。この車両の外観の中で一番汚い箇所だったともいえる。もちろんエンジンブローしたせいでウラ側はオイルまみれだったコトは当然だが、実は表側も経年による内側から発生する点サビがブリスターとなってプクプクと湧いていた。 で、決して上手くいったとはいえないが、極力キレイにしてあげる「努力」だけしてみた。 ついでに、ボンネットヒンジと先日こしらえた『雨どい』も黄色に塗ったった。あ、『雨どい』こそ英語で『gutter（ガーター）』っていうんですよね、つい先日知りました。 そのガーターを取り付けるにあたり、養生テープを貼り・・・ クリヤタイプのシール剤を塗って取り付けるコトにします。せっかく作ったはイイが、すき間を作ってサビの温床になってしまっては本末転倒というモノ。 ビスで固定した後も再び養生テープを施してコチラ（↑↑↑）側からもシーリング。 こうして右側完成。（↑↑↑） そして左側も完成。 1年9か月ぶりにボンネット装着。 コレで完成かな。 ウン、ついに完成だな！ はい、完成♪
2022年09月23日
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備114・預かりのエスメンテ その14（いろいろと手直し）
完成間近となってやや興奮気味で早速試乗したい気にもなるが、日をあらためて冷静になるにつれてこのエスを眺めていると気になる箇所を数点発見・・・ シフトレバーの位置が若干左に寄り過ぎてない？ ウーンンン・・・やっぱなんか気になる。 ・・・ソコでっ、再びエンジンクレーンのお出まし・・・大活躍だな。エンジン＆MTマウントのナットを緩め、エンジンの右側マウント位置をマウントゴム上内で目一杯左側に寄せる。（=若干エンジン右側が下がる方向） さあ、コレでどうだっ！？ ウン、まあまあイイ感じになった♪ 我がガレージに入庫してきた時点では元々外されていたラジエーター・・・搭載時に改めて見るとコレはエスロク用だと初めて気付いた。 なので、幅が3センチほど短い。本来のエスハチのは初期型チェーンタイプの時からすでに大型化されていたはずで、そのためにシャシーフレームから生えている取り付け支柱もその分の3センチ外側に移動されているはず。このエスはわざわざ支柱もエスロク用の位置に移設されているワケだ。（その下の台座はエスハチ用のままなので、ピストル型バンパーステーの右側もオフセットタイプのまま。） ラジエーターのウラ側は、LLC液の注入口がご丁寧にもエスロク用の箇所に蓋をして、わざわざエスハチ用の位置にちゃんと付け替えられている。だが、エスロク用の幅が狭いタイプだからといって、「ディチューンされてるじゃんっ！」と決め付けるのは早計、実はチューブ&コア増しが施されているラジエーターだった。エスロクの純正ラジエーターがチューブ数量何本かは知らないが、エスハチと同スパンの15ミリ間隔でチューブが入っているならば21~22本のはずで、このラジエーターは12ミリスパンで28本も入っている。ちなみにエスハチの純正は25本なので、それよりも高効率タイプともいえる。やったじゃんっ♪ と、悦んでいたのもつかの間・・・ エンジン始動で暖気、しばらく様子を眺めていると・・・ LLC液の漏れを発見！ ガク～ッorz フロント側は「これでもかっ！」っつうくらい、オイル漏れ、ウォーター漏れ、排気漏れのない様に細心の注意を払って組み上げたはずなのにーっ・・・エンジン後ろ側からかよーっ！・・・不覚。いったいドコからだ？えっ？ドコ！？ ・・・ひょっとして、エンジンリヤカバー開けてのウォータージャケットシーリングプラグ？はい、ちゃんと見た覚えがございません・・・下手こいたー で、三度のエンジンクレーンのお出まし。またエンジン降ろしの決行です。その前段取りでラジエーターを降ろす際にLLC液を抜くワケだが、クーラント液がまったく出て来ないんですけどぉ・・・ あーっ、なるほどぉこのラジエーター、以前のエンジンがブローした時に装着されていたモノだから当然エンジンオイルが混濁したクーラント液が流入しているはずっ！ というワケで、ドレンプラグの穴から針金を通したりエアブローしたりして通路を貫通させる作業も増えました。 今回はエンジンのみの積み下ろし。実は、エンジン&ＭＴの積み下ろしよりもコチラの方がワタシは苦手。 エンジン吊りの角度調整や、 その際の下からのＭＴの角度調整などなど・・・ やっぱめんどくせーやっ で、結論。エンジンリヤからのLLC液漏れは、リヤカバー内のシーリングプラグからではなく、シリンダーヘッドのシリンダーフランジ4気筒目後方の縦ウォーターライン接合部からだった。そこで、スパークプラグカバーを外し、4気筒目プラグ孔の真後ろにある（=隠れてる）ハーフサイズのスタッドボルトを締め込んでみたトコロ、1/8回転強回せたので「コレで改善できるかも・・・」との期待値でソレだけにとどめておきます・・・ こうしてまた取り付け作業・・・ 再びエンジン始動させて様子見。 うん、良かった。上出来上出来♪ 嬉しさと安堵で2台並んだトコも撮ってみた、の図。 シリンダーブロックの縦ウォーターラインに、ツゥーっと液が伝った跡、分かるでしょうか。スタッドボルトの締め込み後、この跡はなくなりました、ﾖｶｯﾀ。 ほかに問題点としては、劣化ガソリンの長期放置ガソリンタンクのせいでいつまでも茶色い粒子がガスラインを通ってキャブに入ってくるコト。アイドリングを続けていると、同調できて安定しているにもかかわらず、急にドッ、ドドッとアイドリングが崩れる場面があり、そんな時は決まってキャブを開けてみると上画像な状態。 何気筒目かを問わずフロートバルブシートの1ミリ穴を見事に塞いでいるワケですわ。 電磁ポンプの中にもフューエルフィルターがあるのだが、その手前にもうひとつフィルターを設置するコトで流れてくる粒子を目視確認できるだけでも少しは安心できるだろう・・・エエ、そんな感じ。
2022年09月21日
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備113・預かりのエスメンテ その13（エンジン搭載）
9月２週目の週末は朝からエンジン搭載の準備に取り掛かる。 と、その前に・・・今回のエンジン組み立ての時にカムシャフト周辺にオイルの塗布をチャンとしたのかどうか不安に感じたもので一旦エンジンをひっくり返し・・・ クランクアンダーカバー側のオイルパンを外してエンジンオイルを１L注入。カムカバーを外すとまた液ガスを塗り直さないといけないから何回でも使えるコルクパッキン（みたいな？）使用のオイルパンの方からオイル注入をしたワケです・・・頭のてっぺん（カムシャフト）にオイルが染み渡ったと思えた頃に、今度はタイミングチェーン側を下にしてみたり、お次はリヤカバー側を下にしてみたりと念には念を入れておきますよぅっ ♪ ソレでは車両の方もエンジン搭載の下ごしらえ。MTが入りやすいようにお尻を極力高くし、フロント側もエンジンクレーンの足を入れるだけの高さ確保のために「つま先立ち」させる。 で、我が家恒例（？）の「アクロバティック綱渡り」方式、『スタンドからクレーンへ』、の巻。 富山のN氏謹製エンジンハンガーとエスのエンジン&MTの相対位置はいつも上画像のようなセッティング。ベルトスリング（吊り下げベルト）をSM所定のフック部に掛けた後、エンジン&MTは水平位置をキープさせつつハンガー側のU字シャックルの中でベルトがズルズルと動かないようにシャコ万で固定。 こうして吊り下げて・・・ エンジンハンガーの支点を中央寄りに動かしていくコトでMT側の方がお辞儀をしていく。 頃合いをみて、再びハンガーの支点を元来た方向に戻せば再び水平位置に戻る、って感じ。 エンジン＆MTの搭載＆組み付け無事完了。今回のここまでの作業、3時間も掛からなかった。調子良くスムーズに事が進めばこんなモンなんですね ♪ 別用を済ませ、夕方からマフラーを組み付ける。EXマニはホンダ純正品（←今回から『改』ともいえるが。）ながら、それ以降のEXマフラーは工房名岐製ステンレスマフラーを奢っている。 こうして日が暮れた頃には機関関係の組み付けとエンジンオイルの完全充填とMTオイル、ラジエーター液の注入も完了。 ついにエンジンを掛ける時が来た。 コッコッコッ（←燃料ポンプの音）キュルキュルーッ（←セルモーターの音）ブルルーン♪（エンジン始動音） あまりにもあっけなく掛かった ♪ ・・・が、各メーターを確認するとアンメーターが『ー』に振ったまま。アクセルを煽ろうが『＋』に転じるコトはない。レギュレーターかオルタネーターが不具合を抱えているようだ・・・ そういえば、オルタネーターなんてこのエスの2気筒目エンジンブローの際にはココの直近の部位だったワケだわな・・・セルモーターの方なんて組み付け台座の根元でポッキリと折れていたし、中折れで飛び出したコンロッドで本体の中央部が『くの字』に凹んでたよね。オルタネーターも外観こそさほどダメージはなさそう（とはいえ、コンロッドのヒット痕は小さいがあるにはある。）だけど、中身までは確認してないからナンともいえない。 で、翌日（日）、我が予備のオルタネーターと交換。 外したついでに、キャブも今一度各部再確認＆再調整。 とりあえずだいぶ煮詰まって参りましたっ♪
2022年09月14日
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備112・預かりのエスメンテ その12（喫緊の課題を解決♪）
7、8月の黄色エスメンテ中に課題となったEXマニが・・・ ９月に入ってようやく出来上がってきました。 本来9ミリ厚で構成されているEXマニフランジに4.5ミリの鋼板ミガキ材を溶接してもらい、いわゆる『ゲタ履かせ』をしたワケ。 ちなみに上画像の赤数値は、エスハチのエキゾースト側の各気筒間ピッチを表しているが、AK250からAS800まで一貫して共通のピッチだ。また、インテーク側もAK250からAS285までは上記EXマニ数値と同じスパンながら、唯一の例外として800ccのAS800Eエンジンのみボアアップ限界値付近であるために燃焼室のオフセットとCV30キャブレターの口径＆スロットルリンクの厚みとの関係で2・3気筒間を中心にしてオフセット間隔を変更しているようだ。 ・・・で、喜び勇んで早速取り付けようとしたが・・・ フランジの厚みがたった4.5ミリ厚くなっただけでもうこのエンジンスタンド搭載状態ままでは載っけるコトができなくなったコトが判明・・・orz原因は、エンジン本体のオイルリターンパイプの箇所とEXマニフランジとの干渉、エンジンスタンド側に付いているエスエンジン搭載用特注プレートの角とEXパイプとの干渉だった。 ・・・で渋々、エンジンクレーンを使ってエンジンスタンドからエンジンを一旦切り離し、エスエンジン搭載用特注プレートの角を高速カッターで落とすコトにした。 また、ゲタ履かせEXマニの方もいろいろと追加工を施した。 というのも、上画像の赤○囲いのスタッドボルトのみ他4本のボルトと比較して少し短い。他4本の方は、当時からのスタッドボルトでフランジ面からの突き出し量が23ミリほどなのに対し、短い1本のみ19ミリ。現在ホンダ純正部品で取り寄せられるスタッドボルトのこのサイズが19ミリのようだ。EXフランジの厚みを13.5ミリにしてしまい、さらにガスケットも1ミリ強はあるので4ミリそこそこしか掛からないフランジナットではかなり心もとない感じだ・・・ソコでっ！ 上画像手前、特注フランジナットを制作。12ミリ六角の胴体を削りΦ10ミリの円筒部を5ミリほど作る。かたや、EXマニフランジの短いスタッドボルト箇所の穴だけ途中まで（本来の厚みである9ミリほどの深さまで）Φ10.5ミリ穴に拡大。（※本来の穴Φ9.0ミリ）こうしてねじ込み代を9ミリほど確保できるようにした。 そんなこんなで、無事装着完了♪ 初期の頃から分かっていたシリンダーヘッドの底に生えた凸部とEXパイプとの干渉部も予め適度に削っておいたので今回はセーフ♪（安堵） 2ミリはすき間の確保できました。（特に高温部な箇所だけに接触しているのとわずかでもすき間があるのとでは大違い！） 無事コチラ（↑↑↑）のすき間も確保、ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ・・・ ・・・と思ったが・・・ 念のため・・・と一抹の不安がよぎり、せっかく合体させてあったミッションだがもう一度外そうと試みたトコロ、EXパイプフランジの角とミッションのリアカバーとの接合ボルトフランジのトコロが干渉。そのためにミッションが取り外せないと発覚！干渉部の厚みはたった1ミリほど。 わずか1ミリ、されどその1ミリのためにミッションを外すたびにEXマニの付け根フランジをいちいち緩めなくてはいけない構造なんてゾ～ッとするぞーっ。 最後の最後で荒療治・・・EXパイプフランジの角とミッション側のスタッドボルト取り付けフランジの双方をサンダーで削ったった！（※エンジン側のリヤカバーにも以前に削った形跡あり。同じ理由だった・・・のかな？） 今回、論理を見立て計算ずくで進めたと思っていた作業だったはずなのに、最後がやっぱ力ずくとは・・・ﾄﾎﾎ、いかにも自分らしいっす・・・
2022年09月06日
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備111・新たな予備品をゲット（ディマースイッチ）
お預かり黄色いエスのエンジン＆MT搭載直前にあたり、最終（多分）加工依頼を外注に出しているのでソレが出来上がってくるのを待っている間、別の作業を探すコトにする。 で、つい先日〇フオク！で落札させていただいた品を直すコトにした。 エスの純正ディマースイッチ（ハイ・ロービーム切り替え）。 先っぽがちょっと欠けているのでジャンク扱いのモノでしたが、自分の所持していた予備品を黄色いエスにアテがってしまい、それはそれで全然良いのだが「予備がもう無い」というのがナンとも寂しい・・・というコトで再びゲットしてしまったワケです♪（ﾃﾍﾍﾟﾛ･･･死語） 本来ディマースイッチ（以下、SW）の樹脂レバー部は60ミリも長さがあるのね、ホーンレバーSWと大差ない長さだと思っていたけど、比べてみると先が欠けているディマーSWとがほぼ同じ長さだった。 我がエスハチ・クーペから外したSWと比べてみると10ミリ強の欠損だと分かる。 そして、お馴染み『型取り君』のお出ましっす。熱湯で温め軟化させたモノを我がエスのディマーSWの樹脂レバー部にまとわり付かせ可能な限り密着させる。そして硬化するのをしばし待ち、十分に固まったのを確認後に剥がしたトコロ。 一方、欠けているディマーSWの先っちょをプラリペアで形成するワケだが、接合力アップの補強材として1ミリのステンレス棒（針金）を2本刺しておいた。 そして、型取り君を直す方のディマーＳＷに被せ、プラリペアの点滴。 今度はプラリペアの硬化を確認後、型取り君を脱皮させる。 注入側はヤスリ等で大幅な整形をしなければいけない側なので、予めコチラの面をアラの目立たないＳＷの下（ウラ）側としておいた。 で、コチラ（↑↑↑）が上（表）側。 ・・・って偉そうに講釈垂れてたわりには、あまりキレイに仕上がってないぞ、ｺﾞﾗｧ！の図。 ・・・キレイじゃないけど、同じ長さにはなりましたよﾈ・・・の図･･･orz 樹脂レバー部全体を順々にペーパーを細かくして削り、最後コンパウンドで磨いたものの、元樹脂の部分は思うほど艶が上がらずプラリペア部との同化とはあい成りませんでした・・・ｼｮﾎﾞｰﾝ・・・塗装ﾀﾞﾅ､ｺﾘｬｧ・・・ でも、また「予備品」ができたコトに安堵するワタシなのであります・・・ｸｼｮｳ
2022年08月30日
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備110・預かりのエスメンテ その11（7月～8月まとめ その４）
下の部品をある御方様から送っていただきました。コレが何かお分かりになりますか？ 上から見た場合（↑） 下方からのぞいて見た場合（↑） 今回送っていただいたこの部品は右側に付くモノなのですが、黄色のエスにはコレが左右ともに付いていなかったので、型紙を取ってさらにコピー機で反転した型紙も作りました。 その型紙を純正同様の0.8ミリ厚のスチール板に貼り付け、形状をトレース。 極力正確な点＆線を転写し、原型を模写（あるいは反転模写）し形作っていく。 おおむね出来上がり（↑↑↑）♪ で、仮に取り付けてみた。 もうお判りでしょうか、正解は、ドアのフロント上部付近、フロントフェンダー側に付く『雨どい』でした。無くても別段困らない（かもしれない=無くても雨水が直接室内に浸入するワケでもない）部品ですし、そもそも雨の日なんかに絶対乗らないと決めているオーナー様にはますます不要なモノ。 でもワタシは、本来付いていたモノがないというのがナンかイヤなんです。 もちろん作れないモノは諦めます、でも可能である限り再現したいのです。オーナーさんが別段気にしていなくてもです。コレこそ究極の自己マンともいえます、うまく言えませんが自分の中に密かな喜びが生まれます。 ですが、ソレはその時のほんの一瞬です。 その後は、ソレに付随する面倒な塗装や他にもある一連の厄介な作業の存在に気付き、「あー、自分は弄るのがやっぱり好きではないのだな。」と後になって痛感するのです・・・ でも今回はこんな自分のために、ご自身の部品取りエスロククーペからわざわざ剥ぎ取って（※ただ単にスクリュー留めされているだけでなく、本来シーリング＆ろう付けもされている箇所だから）、しかも元払いでご発送いただきました〇部様に心から感謝申し上げます、ありがとうございました。 引き続き完成に向かってがんばりますっ！
2022年08月25日
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備109・預かりのエスメンテ その10（7月～8月まとめ その３）
O/HしたB＆Cマスターシリンダーを組み付け、いよいよフルード液を注入。 ひとりでのエア抜きのため、ワタシは『マイティバック』といういわゆるバキュームポンプを長年愛用している。おかげでクラッチのエア抜きはすぐ完了。しかしながら、ブレーキラインの作業では今回ちょっとばかり違和感があった。というのも、ブレーキラインの中にはおそらく10数年前からの劣化したフルード液が残っていたと思われるが、リヤ側の左右のフルード液を抜いている時にある時点から全く液が抜けて来なくなった。マスターシリンダーのタンクには常に液が無くならないように補充して古い液から新しい液に入れ替わる方法で行っているにもかかわらずだ。 そして、そのリヤ側の違和感を覚えながらも四輪とも一応エア抜きは行い、その後友人が来た時にふたりでのエア抜きも行ってみたのだが、その時の友人のペダル踏み込み時の足応え（？）の変化がリヤのエア抜き確認の際に全くないとの返答からリヤブレーキラインの詰まりを疑わざるを得ないコトとなった。 リジッドホーシングとの連結のゴムホースを切り離したトコロ、フルード液はほとんど出て来なかった。前回のエア抜き時にリア側で出てきた液はライン内に残っていた液のみで新たに充填したフルード液は回って来ていないというコト。 集中連結部でリアブレーキラインを外して、そのラインの乾き具合からほとんど負圧が生じていなかったコトも想像できた。（※連結部を外す際はフルード液を一旦全ラインから抜いている） で、上画像のリアブレーキホースを取り外した時にその前部分の金属パイプの箇所でようやく汚れたフルード液がポタポタと垂れてきたコトで詰まっていた箇所が分かった、そう、このゴムホースが原因。 で、細い針金を通してみるコトにした。 もう入れ始めから通りが悪い。金属部のカシメのある部位から先は本当につっかえたまま、それでも構わずにグリグリと時折回転させながら針金を突き進めていくと・・・ あらら・・・あらぬ方向から針金が飛び出てきてしまった・・・困ったな、ネット通販かショップで新たに購入するしかないか・・・ しばらく考えふと思い出したのは、我がエスが20数年前にメッシュブレーキホースに交換したという記憶。というコトは、以前付けていた純正ホースがまだどこかに取っておいてあるはず。 そして家探ししてようやく見つけたのはその2日後・・・苦笑フロントの左右ホースとリヤホーシングとの連結ホースすべてが同じ場所に保管してあった・・・昔の自分に感謝♪ でも残念なコトに同じリヤの連結ゴムホースは同じく詰まっていた。どうもホースの内壁が負圧に負けて潰れたままくっ付いちゃってしまう感じ。 ちなみにフロントブレーキホースとリヤホースとの違いは長さの違いのみで、連結箇所の形状やネジピッチなどは同じ。フロントブレーキホースは針金もスコスコ通るし、それ以前にエア通し確認で明らかに良く通るのが分かるくらい。双方を見比べてみるとカシメ箇所の痕が若干異なるのでフロントとリヤで製造メーカーが違うのかもしれない。 とにかくコレにて一件落着っ♪ ところで、エスのマスターシリンダーってシリンダー本体をフツーに組み付けると、樹脂製キャップが互いに干渉しまくりませんか？この黄色いエスのもそうでした。ソレを無理やり開閉を繰り返すコトでキャップがバカになっちゃうってヤツ・・・このエスのもそうなってました。ボクの手持ちの幾分マシなキャップをお譲りいたします。 で、対策として上画像の赤囲いの部分のボルト座面に座金をそれぞれ一枚挟むコトで互いの本体がほんのわずか外側に傾くコトでキャップ同士の接触を防ぐコトができるのです。 そろそろエンジン＆ミッションの合体をさせるにあたり、エンジンの最終確認、オイル通路編。タイミングチェーンのクランク軸にオイルを垂らす働きの通路、詰まりがあるとよろしくないとの事でチェックをしておきました。 搭載のスタンバイＯＫです。 余談ですが、このエスの車載ジャッキはジャッキ本体は純正品ですがジャッキバーはエスのモノではありませんでした。ですから、ホイール脱着用の17ミリソケット頭が付いていません。ですので、バーの端を3/8sq風の四角頭に削ってみました。 コレに、ちょいサビの不要になった17ミリソケットを差し込み溶接を施します。コレにて純正風に一歩近づきました、コレまたただの自己マンに他なりません、どーかお許しくださいませ。
2022年08月25日
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備108・預かりのエスメンテ その９（7月～8月まとめ その２）
よーし、次行ってみよーっ！ 当地は8月に入ってからというもの、猛暑と大雨を繰り返し気が気ではない毎日・・・だったような気がする。もしも18年前のような水害が再び起きたら、ガレージ内のクルマ＆バイクはハーレーの2台以外全部アウトだな・・・移動もさせられないから。 水害にはイチコロの我がガレージではあるが、猛暑対策には一役買ってくれそうな新兵器をオートサービスウエキさんから今年いただいた♪ソレが上画像、業務用冷風扇。今年大活躍してくれました<(_ _)> 預かりのエスばかり構っているワケではございません。まだオーナーから許可をもらっていないので全体像はお見せできませんがスポスタのカスタムのお手伝いなんかもしてたりします。地味な配線作業だったりするのですが。 ではまた黄色のエスの作業に戻ります。エスの泣き所ともいえる、マスターシリンダー設置個所の塗装剥げ。ブレーキとクラッチのフルードが漏れ出すと台座部分の塗装が剥げてきちゃうんですよね。 約12年間の放置状態でクラッチのフルードの全てとブレーキ側のフルードの大半をお漏らしさせてしまったこのエスは、マスターシリンダーのO/Hは必須のため取り外しついでに部分塗装してあげるコトにします。 ついでにドアの引っ掻き剥げや・・・ 取り外し剥げや、 引っ掛け剥げ・・・ 気が付いた塗装剥げは一通り吹付けて行きました。 一方、取り外したマスターシリンダー2個。フルード液が少し残っていたブレ－キ側のマスターはコンプレッサーのエアを吹くコトでピストンは容易に取り出せたが、完全に干しあがっていたクラッチ側のピストンは奥まった箇所で固着し切っていたのでエアくらいでは取り出すコトができなかった。 で、やっぱ油圧式には油圧でしょっ！ってコトで双方のマスターシリンダーをクラッチのパイプラインで繋ぎ、健全なブレーキマスターシリンダーの方からフルード液を充填してプレス機で押してみましたよ。 こうしてクラッチのピストンもノーダメージで取り出すコトに成功。（※上画像のピストンはブレーキ側） そうそう、シール類は手持ちの備品にすべて交換。（Ｂ＆Ｃマスターとスレーブシリンダー） このエスはフロントがニッシン製ディスクブレーキに換装されていてＢマスターシリンダーもΦ22に仕上げられていたので、遊び心で刻印を打ってみた。19Φ → 22Φ 浮き文字の『Ｃ』が付いたクラッチマスターと、同じ鋳造型で製造されたと思われるモノに『Ｃ』の浮き文字を削り落とし新たに刻印を打たれた『Ｂ』の表示のブレーキマスターというのが当時の標準セット。 以前に脱着の際に無理にコジったせいで割ってしまったと思われるバルクヘッドセパレーターの修理のため、外したついでにタンクもいっしょに外す手筈となる。 外したタンクを持ち上げて揺すってみると、内壁にこびり付いた劣化ガソリンの不純物がタンク内で剥がれガサゴソ＆コロコロと音を立てる。揺すってはひっくり返し排出の繰り返しを１週間かけて音がしなくなるまで続けてみた。再び搭載ししばらく様子見です。 さて、外したバルクヘッドセパレーター。 フードストラップ取り付け金具付近の左右ともが大きく割れている。 ちょっと見た目にもカッコ悪いです。 それと、セパレーターの裏に貼られている防振用の不織積層材が劣化によるものなのかまたは元々なのかボロボロと剥がれてトランクルームを汚すのでスプレー接着剤を塗布してみた。 亀裂部分の補修は、瞬間接着剤とプラリペアとワイヤーメンダーの併用で結構丈夫に仕上がります。 クーペ乗りのワタシにとってオープン独自のセパレーターの再組み付けには結構頭を悩ませるシロモノだった。再び割らないようにと気を使い、結局幌骨をいったん外し左右のシートも外して、上画像のような手順で押し込むようにセットした。特に注意すべき点は②の幌組みブラケットの真後ろでセパレーターの両端を丸めるように割と強めに曲げて通す、で正解なのかな？・・・(^-^;
2022年08月25日
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備107・預かりのエスメンテ その８（7月～8月まとめ その１）
あー、またブログ更新がおざなりになっちゃって、7月以降の作業の経過をすっかり忘れかけてしまっている・・・ 画像はそれなりに撮ってあるのでソレを見て思い起こすコトになる。 リジッド前期型EXマニの件、リジッド中期以降のエンジンに取り付けるためには締結穴ひとつ増やせば良い（4穴→5穴）だけだと思っていたんだけど、どうもソレだけじゃあない様子。 まず、３・４気筒間の溶接スティ・・・ オイルリターンパイプと干渉してしまい、EXマニがエンジン側のEX孔の取り付けフランジ面にあと数ミリのトコで届かない。 で、リジッド中期以降のエンジンのEX孔フランジ面の様子を考察すると、我がエスハチ・クーペのエンジンや、このエスのエンジンブローしたリジッド初期の元エンジンとも比較して取り付け面が数ミリ（４～5ミリ）奥まっている事が分かった。 で、オイルリターンパイプのトコロのスティをサンダーで撤去してみたところでやっぱりEXマニフランジは数ミリ浮いたままでもうちょっとが密着してくれない。 その原因がコレ（↑↑↑）。エンジンのリヤカバー（ミッションと連結する部位）とEXマニの後ろフランジ部ちょっと手前のパイプのトコとが接触していて、リヤカバーのこの部分を多少削ったところで干渉を回避できるまでには至らないコトも判明。（リジッドシリーズの中でも前期と中期以降でEXマニの寸法が変わる（若干長くなる）というコト） そこで従来のＥＸガスケットの他に上画像のようなガスケットも購入し、いわゆる”下駄”を履かせようと試みたが・・・ ガスケットの厚みは1ミリちょっとしかないので解決策とはならない・・・ 喫緊の課題だがしょうがない、・・・しばらく棚上げ。 だって、課題は他にもまだまだあるんです・・・ とりあえず次はガソリンタンクの詰まりの問題。先日、空っぽとばかり思っていたタンクの中にそれ相当のダメダメガソリン（10数年前からのガソリン）が入ったままだと判明したが、タンク下のガス抜きドレンを緩めたところでガソリンは垂れては来ない。次にガスラインのバンジョーボルトを外してみたのが上画像・・・ｳﾍｪ~・・・(;´Д｀) 2カ所のボルトを外したにもかかわらず最初はガソリンがまったく落ちて来ず。細めのマイナスドライバーで何度か突いていたらドレン側の穴から真っ茶色のガソリンがようやくチョロチョロと出て来はじめた。 さらに突くコト数回、するとあのダメダメガソリン特有の匂いを強烈に放ちながら流れ出る勢いは増大した。・・・にもかかわらずその隣のバンジョーボルト側の穴からはまったく出て来ない事にも注目、どんだけ詰まってるんだよ・・・とはいえダメガソリンの威力を借りない手はなく、勢いが衰えないうちにドレン側を一旦塞ぎ、今度はバンジョーボルト（ガスライン）側をどつき回してガソリンを流し出す。 こうして、とにもかくにもフューエルメーターの目盛が1/3の辺りを差していたとおり、ダメダメガソリンは約１０Ｌの量を排出完了。ほとぼり（？）が覚めた頃にタンクを一度外して中の様子を見てどうするか考えたいと思う。 バンジョー＆ドレンのところのアルミパッキンは＃400ペーパーを使って密着面を整え再利用、「ケチ臭い」とはもう言わせない。 黄色エスのリジッド中期以降ボディ（↑↑↑）とフレームのマウントボルトのブラケットを見て、我がエスハチクーペと違う事に気付いた。 上画像は我がエスハチクーペ・リジッド初期型の同部分。 リジッド中期以降のボディはマウントブラケットのプレス形状も改良され剛性の強化がされているのだ。
2022年08月24日
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備106・長年の疑問にようやく終止符!? （エスのステアリングギヤ比 編）
そっかー、そうだったのかーっ・・・いやぁー、ホントに長かったッス。以前当ブログに書き込んだのはいつだったのかをあらためて探しちゃいましたよ。 で、ソレは2015.05.06の『箸休め・・・エスシリーズの違いあれこれ』の後半部の話題、エスのステアリングギヤ比のコトでしたね。 手許にあるエスロクのサービスマニュアル（以下、SM）の諸元表で見て取れるのは、ギヤ比 15.1 の文字。エスロクのSMは39式の初期型を基本にしているので、あのスチール筒型形状のギヤボックスの解説をしている。かたや手持ちのエスハチのSM（英文のヤツ）諸元表ではギヤ比 17.4 と表記されている。ちなみにワタシはエスハチのSMは英文のモノしか見たコトがない。大方、Mタイプ（＝Mk-2）を対象としたSM。 で、ワタシの今までの見聞でおおよそ思っていたのは、巷の「スチール筒型のギヤボックスのギヤ比が一番クイック。」という表現と、我がエスクーペのアルミ鋳物製ギヤボックスのギヤ比がおそらくMk-1以降のエスハチのソレとも違っていたという事実から、エスシリーズを通してのステアリングギヤボックスのギヤ比は全部で少なくとも３種類はあるのだろう、という想像。いかんせん手持ちのSMがエスロク初期とエスハチ後期のモノしかないので、当時のSFに配布された設変改訂表でも残っていない限り、その間にあるはずのギヤ比を知るすべもなかった。 が、今になってようやく判明した。（ワタシにとってだけかもしれないが。） 初期型エスロクのスチール筒型ギヤボックスをお持ちのエスオーナー様から画像をいただけたからだ（↓↓↓）。 コレがエスロク初期型のスチールパイプ型ギヤボックス（AS285-10005○○の車両から移植） 右いっぱい・・・（↑↑↑） そして、左いっぱい（↑↑↑） ・・・のロック to ロック 2.5回転 ！（片側１・1/4回転） ちなみに我がエスハチクーペは・・・（↓↓↓） 右いっぱい・・・（↑↑↑） 左いっぱい（↑↑↑）・・・のやっぱりロック to ロック 2.5回転（片側１・1/4回転） さらに・・・ お預かりの黄色のエスハチ（リジッド初期型）もまた我がエスハチクーペ同様のアルミ鋳物製ギヤボックスの持ち主だが・・・（↑↑↑） 右いっぱい・・・（↑↑↑） そして、左いっぱい（↑↑↑）のやっぱりロック to ロック 2.5回転（片側１・1/4回転）。 （※ Mタイプの17.4：1 は ロック to ロック 約３回転（片側１・1/2回転） つまり、15.1：1のギヤ比はナニもスチール筒型タイプギヤボックスだけに限ったモノではなく、アルミ鋳物製ギヤボックスのエスハチリジッド初期～中期辺りまで使用されていた仕様だったのだ。 エスオーナー諸先輩方は前からご存じなのかもしれないが、ソレを知り得なかったワタシにとって長年モヤモヤしていたモノがようやく霧散した瞬間でした♪ あらためましてこの画像を送っていただきました○○様、本当にありがとうございました <(_ _)>
2022年06月30日
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備105・預かりエスのメンテ その7（エンジン＆MT組立て）
北陸地方も梅雨入りしたっていう割に、幸い6/18、6/19の週末は比較的穏やかな天気。（一時は降ったけど･･･） で、土曜の午前中、久しぶりに越前SRさんが我がガレージに訪ねて来られた。 アペも元気そうですね 旧車談義に花が咲くと自然と弄る方のモチベも上がる。越前SRさんが帰られた後は少しペースアップ、エンジンルーム内の配線も整理してみましたよっ。 そして、春以降ほったらかし状態だったエンジンを組み立てる。 ブツの準備は万全（？）だったのでサクサク（？）進む。 バルタイもOK。 はい、カタチになりました。 うん、やっぱいたってフツー・・・（略 こうして土曜の作業は無事終了♪ そして翌日の日曜は・・・ ミッションも開ける。 というのも、手でシャフトを回す限り特に異常はないのだけど、エンジン＆ミッションを降ろした時にクラッチ側もリヤ側も相当オイルで汚れていたので、オイルシールがだいぶクタビれていると判断。実際、シャフトを回す時のフリクションがあまり感じられず、かなり軽い。 ミッションリヤカバーを外すと金属粒子らしきモノはほとんど見当たらないが黒緑色（？）の沈殿物が結構多い。 エスハチリジッド前期型、ラフピッチセレーションモデルならではのドライブギヤ付近の様子。我がエスのミッションもこのタイプ。2分割式のドライブギヤには上画像のように合いマークがあり、ヘリカルギヤの凹凸が交互するカタチで組み合わせられている。（つまり凹部に付けられた合いマークの先にはヘリカルギヤの凸部に合いマークがあるコトになり、マーク同士が見通せる形状。）ちなみに、ワタシの記憶が正しければの話だが、エスハチチェーンタイプのドライブギヤはV字形状で凹凸部が互いに揃えられている形状でドリブンギヤもソレと同じ、で、リジッドタイプとは故意的に互換性がないようにさせていたと思われる。 ミッションフロントカバー内にも沈殿物は多かったがやはり金属粒子はほとんどなく、メインシャフト＆カウンターシャフトともにギヤ欠けや摩耗痕も見当たらずシンクロ（ブロッキングリング）も良好に思える。 今回取り替えたパーツ類、ベアリングはメインシャフトのリヤ側がわずかにスラスト方向にガタがあったので取り替えるコトにした。 ミッション分解は今回ナゼか（？）ガレージの外で行っていたので、夕暮れ近くになる頃には慌ててペースアップ ナンとか余りモノも出さず（？）無事に組み上げる事ができた。暗くなってからあれやこれやと見当たらなくなってしまったり、何かしらの部品が余ってしまったりしたら洒落にもならないモンねっ そういえば、このエンジンを弄っている際に思い出したコトをひとつ。 エスハチのエンジンオイルレベルゲージにも2種類存在していて、チェーンタイプからリジッド初期の国内仕様くらいまでが下限2.7L表記だったというコト。（上限はどちらも3.7L表記） 我がエスハチ（クーペ）も国内仕様だったので2.7L表記のモノが付いていたコトを覚えている。でも、いつの頃だったか後期型の2.4L表記のモノと入れ替わってしまっていた・・・良いように考えてみれば、より下限まで計測できる方が視覚的に安心できるし結果オーライなのだが、入れ替わってしまうコト自体はやっぱりちょっと問題だとも思う。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ここから今回の備忘録： 黄色エスハチ・オープン エンジンNo.1001658（だった）ミッションNo.20506 MTドライブギヤ/ドリブンギヤ：24/29 ギヤ比 1.20 スピードメーターギヤ 12歯 我がエスハチ・クーペ エンジンNo.1001694 ミッションNo.19219 MTドライブギヤ/ドリブンギヤ：21/24 ギヤ比 1.14 スピードメーターギヤ 13歯 ｛ 我がエスもリジッド初期型（国内仕様）だったので、入手時のMTは黄色いエスと同ギヤ比だった。後にMTが壊れ、名岐オート（現・工房名岐）さんで直してもらう際にエスハチ後期型のドライブ・ドリブンギヤに変更した経緯がある。セレーションはいずれもラフピッチタイプ ｝
2022年06月19日
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備104・預かりエスのメンテ その6
6月5日（日）の早朝に職人Hさんは、我が家にレストア完了したばかりのライラックLS18でやって来られた。 謙遜してなのか、「ボテ～ッとしていてカッコ悪いバイクなんだよねーっ」ってご本人さんは言われますけど、なかなかどうして、ワタシは戦前戦後辺りのドイツバイクっぽくてカッコイイと思うんですけどね♪（実際、このバイクは昔のBMW辺りを参考にして製造していると思われる。） それに、半ば放置されて欠品だらけだった車両だった事を思うと、無い部品は現行バイクのパーツを品良く流用して施し、塗装もオリジナルにこだわるコトなく仕上げる手法は流石だとしか言えませんよぉ！だってもう存在しないメーカーさんのバイクなんですもんね、純正にこだわり続けると一向に仕上がりませんわね・・・。 さて、黄色いエスの整備に戻る。前回のバッテリー繋ぎから一連の電装系の正常作動確認＆異常の場合修正を行っているわけだが、今回電磁ポンプは空打ちしているにもかかわらず燃料計は約『1/3』辺りを指し示すという症状に出くわす。ワタシはどういうワケだか、「ガス欠なのに計器の方が狂っている」と咄嗟に決め付けてしまっていたようだ。 で、タンク内のフューエルメーターユニットのレバー固着を疑い、外してみたトコロ・・・アレレ！？レバー先のフロートが濡れてる・・・というコトはガソリンはまだちゃんと残っているワケかっ！しっかし、このユニット全体にビッシリとこびり付いた一見サビにも見える粘着不純物・・・すっかりイカレてしまったガソリンの名残りだぁー・・・っつうコトで、電磁ポンプの空打ちの原因は、ソコまでの経路となるパイプの完全詰まりだと思われる、(・д・)ﾁｯ メンドクセーなぁ・・・ 一応念のため計器の作動性もレバーを動かしての確認。とりあえず正常に動くようでコチラは安心した。 また内容は飛び、コチラはヤフオクで流すコトにした手持ちだったサイドブレーキレバー。今回お掃除のため分解してみましたよぉ、の図。 黄色エスの方も若干のお手入れ。っていうか、純正然とするべくフロントグリル裏の『お歯黒』入れをしてみた。 よし、こんなモンじゃろ♪ ・・・とかやっていたら・・・コイツ。 先日取り付けたばかりのハザードワーニングスイッチ（ルーカス製）が作動途中から急にハイフラッシャーをし始めた。アリャリャ？とばかりに本体スイッチやら配線やらを触ってみたトコロ、どうやらリレーユニット内部の一部がお逝かれになったご様子。フーッ、買ったばかりだっていうのに、コレだから英国製（同義語：中華製）ってヤツは・・・ で、短い円筒形のリレーユニットがたまたま手持ちであったのでブラケットの形状を強引に変えて取り付けましたとさ・・・インドネシア製だけどね。
2022年06月12日
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備103・預かりエスのメンテ その5
お預かりエスへの取り付けブツはまだまだあります。上画像の一番右側のモノが何なのかはエスオーナーさんでしたら当然お分かりでしょうか。 軟質な樹脂製のモノなんですが、もしコレが無くても別段どうってコトもなく、実際に装着されていないエスも結構な割合であると聞きます。そういうワタシのエスも入手時にはすでに取り外された状態で付いていませんでした。同様にお預かりのエスにも付いていませんので、アルミ板で作るコトにしました。くれぐれも申しますが、付いていなくても全っ然イイのです、問題ないのです、ただ何となくです。・・・で、またまた伺います。 ワンオフ工房 職人Hさんのトコロ、おっ、ライラック号にもうホイールも付いている。走り出しももう間近かっ！？ ホントはこれくらいの板のカットならば時間をかければ自分でも出来るのです・・・でもやりたくないんです・・・1枚切るくらいならワタシもします、でも2枚同じモノを切る（＝同じ作業をする）ともなると途端に気が遠のく思いになるのです。ええ、ワタシの我がままなのは重々承知です・・・職人Hさん、ありがとうございます♪ 職人Hさんの後ろ姿が、昔OT誌でよく拝読していたケルン石塚氏のようにさえワタシには見えてきましたよぉーっ♪ こうして・・・ 左右の『インストルメントパネルサイドカバー』の再現は一応果たされました。純正のように黒く塗るかどうかはオーナーさん次第というコトでお願いいたします。 ・・・あと探して取り付けるのは、Aピラー下の雨どいだな・・・これまた両方とも無いでやんの・・・orz さて、旧車乗りのワタシ（いや、長らく乗っていませんが）としては決して譲れないコトがあります。 ソレが、 旧車にこそハザードワーニングスイッチの装着をっ！ ・・・です。（画像↑：WebのMinimaruyama様から拝借） 今でこそどのクルマも当たり前に付いてますが、義務化する前の昔のクルマには付いていない車両も多いでしょう、エスもS800Mになってようやく標準装着になったくらいです。でも、旧車にこそ現行車以上に必要なモノなんです。故障する確率が高いのだから、というのもそうですけど一番のシチュエーションはやはり前が詰まった時に後続車に知らせる際の合図でしょうね。そんな時にハザードの指示器がないなんて想像しただけでゾーッとします。まだ付けていない旧車乗りのカタ、是非とも取り付けてください。 で、お預かりのエスもハザードが付いていないので、有無も言わさず取り付けさせていただくコトにした。上記画像のとおり、ルーカス製のヤツ。スイッチボタンの後方にリレーが連なって付いているタイプなのでけっこう縦長なのが特徴。で、エスのプラスチックABS製のダッシュボード下だけで支えの取り付け方ではハザードスイッチの自重に耐えられそうにないと判断し、ウラ側の鉄板スカットル部にまでブラケットを自作するコトにしたのが上の画像。ダッシュボード裏底に無数に開けられた穴のほとんどを以前プラリペアを流し込んで埋めたが、比較的大きめに（しかもまあまあキレイに）開けられたこの穴だけ残しておいたのだが、まさかこのブラケットの位置決め用の穴として使うコトになるとはその時はまだ思いもしませんでしたよ・・・（苦笑） こうしてブラケットを設置し・・・ ウインカー（ターンシグナル）配線の中から前後左右の指示灯配線を分岐させ・・・（しっかりハンダ付け） ステアリングシャフトの真上付近でコネクタ接続とした。 乗降の際に足に引っかからないウマい位置に設置できたと自負しています（笑） ルーカス製のこのスイッチ、単体で見た時には「ちゃっちい」とも思ったが、いざ取り付けてみたらスイッチの節度感もそれなりにあったのでまあ良しといたしましょうっ♪（って、ナニ様？） では、ハザードランプの点滅にて今回の締めといたしましょう。 それではみなさん、さよなら、さよなら、サヨナラ
2022年06月03日
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備102・預かりエスのメンテ その4
お預かりエスの電装系の改良を行う。 このエスは、ワタシのエスクーペと同時期の生産時期、つまりリジッド初期型なんだけど外観がMタイプ然としたいわゆる『M仕様』ってヤツ。だから、四隅にリフレクター（反射鏡）が付いているのとテールランプの形状がそれ以前のエスハチとは異なる。Mタイプはエスハチの完成形ともいわれ、安全装備やデラックス装備を充実させた最終型であるのでソレに倣うのはある意味正しいのかもしれない。 でも、Mタイプにもひとつだけ「コレって改悪なんじゃ！？」と思わせる仕様変更があった。上画像に書き入れた通り、ウインカーのアンバー色の箇所がストップランプを兼ねているトコロだ。（赤色レンズ部はただの尾灯のみ） 現行車＝ストップランプは赤色 ・・・が今の常識なので、このままでは後続のクルマを大いに困惑させるコト間違いなし！なのだ・・・ （と、Mタイプオーナーさんからも聞いております。） で、今の常識に合わせるコトはできないだろうかと目論み、分解してみたワケです。何種類かの改良方法の中から、ひとりのMタイプオーナーさんからアドバイスをいただけたので、今回の改造方法にするコトにした。 ソレは、上画像のように赤色レンズの尾灯のみの箇所にストップランプ球も備えたダブル球を仕込む方法。ただし、上のようなS25タイプのクルマ用ダブル球はスペース的に無理なので、バイク用のG18タイプの丸型ダブル球を使うコトにする。 ではでは、作業にとり掛かります♪ 上画像は、尾灯部台座からシングル球用の口金ソケットのスポット溶接部（2カ所）をエアリューターで揉んでいるトコロ。 で、無事外れました。 そして、ダブル球用の口金ソケットを比較的現行車（？・本当の現行車だとこの丸口金ソケットすらなくなりつつあるから。）からもぎ取る。 今どきの現行車の口金ソケットはプラスチック成型で覆われているので半田ゴテで周りを熔かしながら取り除きます。 尾灯の台座に仮はめ込みをしてダブル球の位置決めを行い、マジックでマーキングしておきます。 そして、最近ますます足を運んでいる、お馴染みのワンオフ工房事務所。だいぶ出来上がってきたライラック号がお出迎えしてくれる。 ロウ付けといえども結構な熱量で黄色クロメートがぶっ飛んでしまった（画像左）が、締結部のくっ付き具合は完璧だ。 ソレを持ち帰り・・・ 組み上げていく。 Mタイプのテールランプ本体の配線は元々3本で、室内のウインカーレバースイッチの配線手前にエンジンルーム内のストップランプスイッチからの配線を引き込み、かつ割り込ませるカタチでこのお預かりエスのウインカー&ストップランプの兼用化を成立させていた。そして今回は、このエスが元々エスハチ初期型の配線ままだったので、トランクルーム内の片側テールランプ配線は4本チャンと残っていたから接続はとても簡単だった。 そういうワケで、無事シグナルランプの現行化完了。
2022年05月30日
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備101・我がエスのペラシャフトのために
・・・室内＆電装系の整備の方に脱線（？）してしまったが、そろそろまた機関部の整備＆修理に戻るコトにする。 預かりのエス、エンジンとMTを車体から降ろして早10ヶ月も経過。その降ろす際に下にもぐってMTマウントボルト類を外していた時に見つけてしまったコト・・・ それがコレ。 ・・・とコレ。2カ所もあるフレキシブルゴムジョイント（MT側）の亀裂。 オーナー氏が走らせていた時にはすでに入っていたモノなのか、あるいはエンジンがぶっ壊れた際のクランクロックの衝撃でブチ切れたモノなのか・・・？（そうだとするとMT自体のダメージの方も心配だなぁ） いずれにせよ、見て見ぬふり（？）してたんだけど、知らんぷりしてても直らないからようやく重い腰を上げパーツ交換をするコトにした（苦笑）上画像の袋入りが、本来は我がエスのための予備として取っておいたホンダ純正品の手持ち最後の1個。 MTジョイントヨークから外した途端、パキッとイッてた。 「もう当分、絶対切れないでねっ」と祈念しつつ、 装着♪ 車体に載せる時に”貞操バンド”は外します♪ そしてコチラは、我がエスに装着すべく前々から準備していたユニバーサル（クロス）ジョイント式ペラシャフト（画像下）と今回外したフレキシブルゴムジョイント式とを並べてみたトコロ。 今回の件で、ようやく以前に当ブログで書き込んだ話題『備67・備68』の続きを実現すべき時が来た。目視確認するまで今イチ自信がなかったのは、ユニバーサルジョイントのデフ側フランジヨークとフレキシブルゴムジョイントのジョイントフランジとのスラスト方向の寸法（厚み）。ワタシの場合、この部分に39式MT側フランジ（ｼﾞｮｲﾝﾄ）ヨークを流用するワケだから、『傘』付け加工の位置確認等を我がエスと同じ仕様のこのエスのペラシャフトで是非ともしておきたかった。 フレキシブルゴムジョイントのジョイントフランジは、デフピニオンギヤシャフトがテーパーローラーベアリングタイプでもニードルローラーベアリングタイプでも共通部品なのだから多分大丈夫でしょうっ♪・・・と、読んでいる。 で、ピニオンギヤシャフトのカット位置の確認もOK！（上画像のシャフトは不要備品） では近々、加工依頼の予定です。 ・・・そしてまたもやジョイントゴムの残骸がひとつ増えたのであります・・・。 そして、お次のお題目はコレだな。
2022年05月09日
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備100・預かりエスのメンテ その3
巷はGWのさなか、ワタシは当地のまつりとイベントに駆り出されておりました、まぁ毎度のコトですが。 で、自由の身になったのは5日のこどもの日から。 そのこどもの日、久しぶりに開催の『福井クラシックカーフェスティバル』をサアーっと見てきました。で、いつもの参加エスの画像だけを撮って退散（苦笑） あとはおうちに帰って、預かっているバイクどもの天日干しをしたりしながら・・・ あらら、ワタシのGWは終わっちゃった・・・？ いえいえ、これからこれからっ！7日（土）の夜からエスをガンバりますっ！ 左側のドア内部を組み付けて、チリ合わせも完了。 まあこんな感じ。（↑） そして、厄介だった右側もやはりドア内部を組み付けて、同じくチリ合わせも完了。 左ドアのチリ間隔に雰囲気を合わせようとするとドアヒンジの上側に1.6ミリのワッシャーが必要だった。まあイイでしょうっ（自己ﾏﾝ） そしてナニがイイって、左右ドアの開き具合が同じになったコト！（ｿﾚがﾌﾂｰなんですが） 翌朝（日）は5時から再び作業に取り掛かる。昨日とはうって変わり、肌寒い天気の1日でしたな。 このエスの素晴らしいトコのひとつ、ソレはリジッド前期型の車台番号なのに載っかってるボディが後期タイプなトコロ。だからフロアは俗にいう『波板』タイプ、剛性の高い形状だけでなく板厚も実際厚手の1.2ミリのスウェーデン鋼というモノらしい。 色剥げ等で若干のサビは見えるものの錆穴やクサり痕は皆無。掃除機を掛けときますねっ♪ そして、助手席側はデタッチャブル式を奢ります。 助手席のウラ側につくレバーひとつでワンタッチ脱着なんですわっ♪（実際は、『ワンタッチ』という言葉の響きとは裏腹にズッシリとした重さ＆なかなかの外しづらさも残るのですが。） はーいっ、一気に盛り上がってまいりましたっ♪ （･･･ｱﾚ､ﾎﾞｯ､ﾎﾞｸﾀﾞｹ･･･?） 両シートを取り付け、 ハンドルも付けたら、もう動くも同然！ ・・・あ、エンジンがまだだった・・・ 先月にはエンジンクレーンも入庫し・・・ （Nさん、ありがとうございました<(_ _)>） それまでの主力、単管ヤグラも お役目御免とあいなりました・・・ とりあえずはまあ、エスの機関部の整備に戻ります。
2022年05月08日
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備99・ハーレーダイナに社外マフラー取り付け
ウチのガレージで預かっているハーレー乗りの おっさん お兄さんの愛車 ダイナ系のカスタムバイク。シーズン到来で最近また悪い虫（？）がさわぎ始め、またもや〇フオクでモノをポチッたそう・・・ ・ ・ ・ そして間もなくして届いた新たなるマフラー、メーカーブランド名は『HOT RUN』、国産のマフラーメーカーらしい。しかしながら、しょせん〇クオフでの個人売買、当然新品を買うワケではない・・・本来なけりゃいけないはずの付属品が入っていないコトなど日常茶飯事・・・で、今回落札したマフラーには本体フレームと繋げるためのブラケットが入ってなかった、ああぁ、いつもの片手落ち・・・涙で、今回もまた彼は言う。 「yamasada、作ってくれるよね？」 と・・・ﾅﾝﾃﾞﾔﾈﾝｯ!? ああ、でもいかにも「ココに付けてください」といわんばかりに口を開いた箇所がございますね（棒） こうなると悲しいサガ・・・気づいたら計測している自分がいるのです・・・ やっぱさすがアメ車、当たり前ですがちゃんとインチサイズなんですね♪ ・・・だいたいこんな感じやろか？ とか思いつつ、取り付けステーを制作するのはワタシではなく鉄工所に依頼するので図面を描きます。 はい、思いっきり 文系アナログ図面 です・・・(ノД`)・゜・。 ・・・「じゃが、わしらの親方は、この図面を好きだと言うてくれる。働き者のわかりやすい図面だというてくれましたわい」・・・ そしてステーが出来あがってくるまでに、他の依頼も片付けていく。カワサキゼファー系のリアサスだったのを、ヘタリなのかバネレートが合っていないからなのか、何しろスッカスカだったので純正サス（←あえてわざわざ購入）にとりあえず戻す、の図。 ただ戻すだけなのにいちいちナンかすんなりといかない・・・純正リヤサスに付属の純正ボルトもカジってた。で、初めてインチサイズのタップ＆ダイスの登場♪ まあ、ただの純正戻しなだけなんだけど、ナンだか潔い感じでイイよねっ？ そうこうしているうちにステーのボディ側ブラケットができて来たのでフィッティング確認。 まあイイんでないの。 というコトで、ここからは現車による位置合わせとなるので、依頼した鉄工所さんにバイクを運ぶ。押して歩くコト、約１キロメートル・・・いやぁーイイ運動になりました♪・・・って、ちゃんとツけとくからねっ♪ φ(. .) ﾒﾓﾒﾓ 上画像は仮付けのための点付け。 そして、本チャン付け完了！ はい、バッチリ！ ・・・もうしばらくボクへ依頼ゴトはしないでね♪ これからはボクのしたいコトを自由にさせてねっ♪
2022年04月25日
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備98・預かりのエスのメンテ その2
前回からのつづき。 ダッシュボードを仕上げ、ヒーターユニット＆ワイパーモーターを整備し、シガーライターソケットは金属ツメの一部が欠損していたので新調。これで室内のフロント周りは一応大体オーケーかな。 で、次なる不満点のドア周りの整備に取り掛かる。 運転席側のドアの開き具合が助手席側に比べてメチャメチャ大きい。ドアストッパーのポッチを飛び越えてさらに2センチは進んでしまう（余計に開いてしまう）くらい。 しかも、そのストッパーポッチも全然効いていないので節度感がなくブラブラとだらしないのでドアを丸ごと外して直すコトにした。 右ドア開度が大きかった原因は上画像スライドレールの先端部（ドアインナーの見えない部分）に本来突き差してあるはずの割ピンが欠落していたから。またそのレール出入口付近にはレール部の剛性アップのための厚手の板が溶接してあるはずだがソレもなかった。 さらにそのスライドレールが上画像のようにすき間があるもんだからストッパーの役割を果たしてないでやんの。 で、ヒンジを閉じた状態でペンチでグイーッと下方修正してみた。 また、それらしい厚手の板をかませΦ４の割ピンを仕込んだコトで左右ドアが同じ開き具合とあいなった。 ところで、この黄色いエスときたら鍵の設置個所が全部で 7 カ所 もある。IGキー、ステアリングロックキー、グローブボックスキー、フューエルキャップキー、トランクキー、運転席側ドアキー、そして助手席側ドアキー。 ちなみに、我がエスハチクーペは全部で 5 カ所。屋根付きのクーペにはステアリングロックキーはないし、国内仕様のエスには助手席側にもキーはなかったはず。（※Mタイプのみ例外）で、この黄色のエスは国内仕様のリジッド初期型にもかかわらず、左右両ドアにキー穴を備えている。しかも、ひとつのキーで全部のキー穴を賄っているなんて、す・て・き・っ♪ がしかし、ひとつ問題があった。助手席側（左側）ドアのキーだけ、開錠はできるが施錠ができないというコト。キーを差し込み開錠の際の手ごたえはあるのだが、施錠時の手ごたえが全く伝わってこない。で、原因究明のためドアのキーシリンダーも左右外した。 ちなみに上画像のキーはエスの純正当時物ではないですよね？ キーシリンダーを取り出して分かったコトは、本来ドアキーシリンダーにも右用・左用があるというコト。ドアノブにキーシリンダーの位置決めキー（メス）があり・・・ ソレ（位置決めキー・オス）を中央にしてキーシリンダーの作用シャフトの作動角度を見てみると･･･（↓↓↓） 右と左の振り角度が異なる。 で、外したキーシリンダーを見比べてみるとどちらも同じ軌道角度のモノだった。つまり、ドアキーシリンダーはどちらとも 右用 のモノだったというワケ。そのために助手席側のキーシリンダーは施錠の位置まで作用シャフトが到達しない。 運転席側（右側）作動イメージ（↑↑↑） ・・・ってぇコトは、キーシリンダーの作用シャフトの軌道を助手席側は運転席側との左右対称タイプ（ミラータイプ）に加工しなければならない・・・一応、分度器で綿密（？）に角度を計測したトコロ、作用シャフトのキー溝を15°ズラせば左右対称の作動角になるコトが分かったが、さて加工の方はどうしたものだろうか？ そして、またもや困ったときの ワンオフ工房 頼み。職人Hさんはワタシの相談にCADを使って作用シャフトのキー溝の拡大シミュレートをしてくれて、15°ズラすためには片方に1.5ミリの削り加工ともう片方に1.5ミリの『詰めモノ』をするコトで実現可能だと算出。1.5ミリ削るコトはヤスリなんかで容易いコトだが、1.5ミリの詰めモノには・・・あー、なーるほどっ♪ Φ1.5ミリのステンレス棒のロウ付けで対応してくれた！うーん感心っ！（↑の左用） こうして、左右非対称の作動角を持つ運転席側（右用）キーシリンダーと助手席側（左用）キーシリンダーのふたつが誕生したワケです。 〔※ 05.09 上記説明の中で、施錠と開錠との表記が逆となっていました。画像の中での表記も含め訂正しました事をご了承ください。〕
2022年04月23日
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備97・預かりのエスのメンテ
預かって1年以上経った黄色のエス、エンジンの組み立ても途中のまんま、また違った方面が気になり出したらもうソチラの方が気になって仕方がない・・・（苦笑） ひとつのコトに集中できないどうしようもない自分。 ・・・エンジン機関周りが仕上がってからで良いと思っていた電装周りの整備だったが、このエスのために新調したバッテリーに一度繋げてみたら、あらゆる箇所が点灯、または作動をしないもんだから先が思いやられるなあ～っ・・・ってみるみる気が遠くなって、気が付いたらダッシュボード周りをすでに外していたっ！（苦笑） そもそも外す時に気付いたコトは、メーターパネルを外した時にパネル裏に本来付くハーネスがダッシュボードの縦柱のさらに裏に通されていたコト。メーターケーブルを2本外したのにメーターパネルがほとんど手前に出て来ないのでナン何だっ！？と思った次第・・・コネクターの存在を知ればだいたいどういう繋ぎ方をすれば良いか分かると思うんですけどねっ♪（オーナーさんに文句言ってるワケじゃないですよ、決して･･･） バッテリーと繋いだのに作動しなかったのは、ヘッドライトハイ&ロー（スモール＆室内等はOK）、クラクション、シガレット、ヒーターモーター、ワイパー＆ウォッシャーモーター・・・と多岐にわたる、いっ、いったいナンナン？？？10年の月日はかくにも影響を及ぼすのか・・・。 ひとつひとつツブして行こう。 まず、コレ（↑）ライティングスイッチとハイ＆ロー切り替えスイッチ、・・・ではなくって上の小さなスイッチがハイロースイッチとして使われていたんだけど、本来クルマ用ではない電子部品用のトグルスイッチの背面に平型端子のオスを強引にはんだ付けしたモノだった。肝心の中央端子（赤/黄ライン）がもげていたのでヘッドが点かなかったワケ。で、手持ちの我がパーツの中から画像下の貴重（？）な純正品に交換し、これでライトの件は無事解決した。 そして、またもやライティングスイッチ（↑）・・・ではなくて、コレはおそらくNのライティングノブ（※ウェブから拝借）。黄色のエスにはヒータースイッチノブにナゼかコレが付けられていた、ヒーターには『H』マークでしょっ！ コレはワタシ、手持ちにない・・・しかし気になる、気になってしょーがないっ！ ・・・ココは困ったときのワンオフ工房頼み、お値段は1円！・・・じゃなくって この1円玉を使う、っていうか削ってもらう・・・あ、違法かも・・・ 画像上が我がエスのヒーターモータースイッチ。画像下が、ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮアルミを削ったモノをNのライトスイッチに貼り付けたモノ。 まったくいっしょ、とはいわない（そもそも厚み的に造形できない）が、気分的にスッキリした。 がっ！、モーターは回らない、回ってくれない・・・ってぇコトでヒーターユニットも外して分解。ってか、モーターユニットからデストリユニットまでを繋ぐゴムダクトも付いてないんですけどっ！？ さてはオーナー氏、現役の時からヒーター使ってなかったなっ！？ はたまたコレも手持ち無いので、方々を駆けずり回り（？）有志あるカタ（？）から譲っていただきましたっ <(_ _ ;)>ｱﾘｶﾞﾄｳｺﾞｻﾞｲﾏｽｰｯ 分解して分かった原因は、配線の接触不良とブロアー（真鍮組立型）羽根の歪みによる引っ掛かりだった。（画像ナシ） なおも不具合は続く・・・今度はワイパーモーター。作動はするのだが、エスは本来２段階スピードのワイパーのはず、しかしこのエスのはどうやら１スピードタイプ。Nコロのモノに換装されているっぽい。で、またまた有志から分けていただいたのが上画像のモノ（タナカ製・他にミツバ製アリ）。 配線図を見ながら頂きモノの方のモーターに直接バッテリーを繋いで動作確認したところ動かない・・・ で、ワイパーモーターの仕組みを確認するために回転ギヤのウラ側のカバーを外し、ようやくおぼろげながら仕組みを理解するコトができた。ちなみに電源を繋いでも動かなかったのは、赤囲いの接点部分が・・・ 上の突起スイッチが突き上げたタイミングで長年放置されていたのだろう、経年変化で突起スイッチが下りた状態だったにもかかわらず接点が離れてしまっていた。バネ板部分を一旦分解して接点を接触させるようにクセを付けて戻したコトで見事復活した。 そして、外したついでにダッシュボードも 割れ や 折れ や 穴 やその他もろもろ・・・ ひととおり直していきましたぜーっ！ 仕上がり具合はともかく・・・・・できたコトに一応満足っ♪ ※ オーナー氏の満足度はここでは無視･･･
2022年04月20日
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備96・エス純正ウッドステアリングの修理 リターンズ
昨年12月に修理のご依頼で預かったエス純正ウッドステアリング。正月明け、仕事始めとだいたい同時に修理を進めるコトとなった。 預かった時の状態をつぶさにチェックし修理の進め方を考察する。 過去に少なくとも一度は所々の接着のし直しが行われており、また少なくとも2回は塗装の塗り直しが行われた形跡がある。 ステアリングのウラのグリップ凹凸部（↑）。グリップ凹部に色味の濃い茶色が全周に渡り残っているのと、ステアリングの表裏で剥離した箇所の再接着をするためにシャコ万かナニかで直に挟んだがために凹んでしまった木部のツブれ。 木部の表裏で剥離を起こした部分に新たに膠（ニカワ）みたいなモノで接着を行ったものの再度”剥がれ”を起こしてしまったような箇所もある。 ステアリング、向かって左側スポーク部周辺が最も傷み＆剥がれが大きい箇所だった。リム全周からみて約1/4ほども内周外周ともに剥離を起こしている箇所で・・・ 裏を返すと曲げ物でもあるウッドリム部がさらに細かく数か所”縦割れ”を起こしている箇所もある。こうなると一度全周を完全に割って組み直したい気持ちに駆られるトコロだが、すでに剥離を起こしている箇所はともかくとして、まだ剥がれていない箇所というのは意外と強固で強引に割ろうとすると意図しない箇所で折れそうになったりしたのでそれは諦めた。 アクセントの黒モール（硬質樹脂製っぽい）も3か所ほど、先ほどのシャコ万で挟んだコトによるダメージと思われる”切れ”＆”ツブれ”があり・・・ その裏には決まって上画像のようなツブれ箇所が存在するといった具合だ。 とにかく順序立てて、”縦割れ”の接着→”表裏剥がれ”の接着→”黒モール切れ＆ツブれ”の修正と進めていった。（上画像は”表裏剥がれ”の接着の行程） ずいぶん以前の修理の時と同様、ひととおりの接着が済んで本来の剛性に近い状態に戻ったステアリングとなったトコロで、元塗装の剥がし作業に入る。上画像はヤスリによる塗装剥がし風景、そしてヤスリのグリップで指している箇所は元々付いていた挟みツブれ箇所。 とりあえずすべての塗装をほぼ剥がしたトコロ。 ウラ面はまだちょいと元塗装が残っているが・・・ その前に凹んだ数か所に木片の補填接着。完全にくっ付いたのを確認できてからヤスリで形状を整えていき、自然な凹凸を再現する（よう心掛ける）。 それも終わって、いよいよ塗装風景。 色味は過去最高に薄い色味かもしれない『淡透き』色。（たんすき：馴染みない色名かもしれないが、飛騨春慶塗りの上塗り色）エスのウッドステアリングの純正色は本来茶色味がほとんどない黄色味がほとんどの色だと聞いていた。レストアされた純正ウッドステアリングの多くはだいたい茶色味を入れてしまう。粗を隠すためともいえるが、今回はあえてソレはしないコトにした。もちろん粗の全くない完璧なモノに仕上がったからというワケではもちろんなく、当時の色味を想像し雰囲気を残したかったから。 こうして完成。 自分の持っているナルディウッドステアリング（右：Φ370）との比較。 やはりエス純正ステアリングのグリップ部の造形は滑らかで等間隔な素晴らしい作り。また、グリップ凹部の数もエスシリーズを通して均一の上12・左右8＆8の合計28個。一方、ナルディウッドのΦ370は自分の知っているだけでも、上10～12・左右7～8と一貫性がなくグリップ凹部の間隔も均等ではなかったりする。 ・・・まあ、以上です。
2022年03月01日
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備95・10、11、12月の総括 その3
ただ今、令和４年２月も半ば。いまだ昨年の画像を貯め込んだままでアップの格闘＆備忘録を残そうとして足掻いています・・・ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ １０月初旬ころ、エスの集まりが岐阜 高山近郊である事を聞き、エスのオーソリティ方々からアドバイスを戴くべく、怪しいエス予備エンジンをハイエースに載せ早朝５時出発で３時間半の道のりをひた走る事にした。 おおっ！想像以上のお集まりっぷり！30台前後のエスと見覚えのあるAK、そしてナンとも場違い感大アリの我がハイエース・・・ AHSMが２年連続で中止の中、皆さんよくぞお集まりになられたモノです。 とても頼もしくすら感じます・・・ ヨシッ！ワタシもがんばろーっ・・・ オーソリティの方々にもアドバイスをいただき、やはり予備エンジンには元々付いていたフランジロングボルトではなく純正のスタッドボルトを立てるべきという結論に至り、おウチに帰って壊れたエンジンから早速スタッドボルトを抜き始めた。 サビているボルトはボール盤にクワえさせて軽く研磨していく。 あぁ・・・やはり４番目EX側のウォータージャケット直近の１本は錆で痩せて根元で折れちゃいました。知り合いの方からの調達いただけるまでしばし待つコトになります。 １１月には近県のエスオーナーさんが遊びに来られたり・・・ H職人さんのご依頼でふっるいバイク（ライラック250）を助け出しに行くのにハイエースで走ったり・・・ ・・・で、１２月に入って遂に１本だけ光り輝く立派な（？）スタッドボルトが立ちました♪ ところで、黄色エスの気に入らない箇所のひとつとして『リヤバンパー サイドフィッティングステー』が間に合わせの汎用品で代替されているトコロがありました。（上画像のモノ）ナンとも頼りない作りです・・・ パーツリストでいうと上記の部品ですね。ワタシのトコには当然持ち合わせなんてないですしぃー・・・ 我がエスに付いているモノを基に作りました。純正より心持ち厚みのあるスチール製としました。 ジンクスプレーと半艶黒で塗装し、 で、こうなり・・・ こんな感じで取り付けていきます。（この後の画像撮り忘れ・・・） また、壊れたエンジンはリジッド初期型エンジンでEXパイプのフランジ取り付けスタッドボルトが４本タイプなので、予備エンジンの５本タイプと異なるコトからパイプフランジには５個目の孔を現物合わせで開けました。 昨秋（令和３年）は本業で３度にわたる山陰地方への打ち合わせ＆納品。取引先の浴場で日中に初めて入らせていただいたワケですが、大山（だいせん）がこんなに見事な眺めで拝ませていただけるとは３０年もの間まったく知りませんでした。当然ですよね、今まで泊めていただいた夜にしか風呂に入ったコトないですし、コチラは島根県で大山は鳥取県の山なので見えるコトすら思いもしませんでした。 そして、新たな依頼品が・・・翌年に続く。やっと今年に入ります・・・
2022年02月21日
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備94・10、11、12月の総括 その２
10、11、12月の総括のつづきです。 壊れたエスハチエンジンから取り外したヘッドガイドローラーとチェーンケースガイドローラーとチェーンケーススペーサー。 画像左がエスハチチェーンタイプ+リジッド極初期一部にのみ使われたヘッドガイドローラー。そして画像右がそれ以降のエスハチのヘッドガイドローラー、っていうかエスロク中期以降のヘッドガイドローラーに戻った、ともいえる。（↑↑↑） で、予備エンジンから外した画像左のチェーンケーススペーサー（多分エスロク用）から先ほどの取り外した画像右のヤツとスイッチ♪ 予備エンジンに入っていたピストンは1.0mmオーバーサイズのモノ。 予備エンジンから外したチェーンケーススペーサーの左側（EX側）には「コレでもかっ！」っていうくらいシコタマにシール剤が塗りたくられていた・・・その向こう側の冷却通路に以前ナニか恨み（？）でもあったのかもしれないなぁ・・・この部分、取り替える際にも留意しておこう。 で、シリンダー側はちょっとこのまま小休止。（R3.12現在） 以前この場で懸案していたシリンダーヘッドアンダーカバー（=ウォータージャケットメンテナンスホールカバー）、エスロク用のヤツみたいで紫マジックで線を引いたそれ以降が余分だ。（ウラ側はエポキシパテみたいなモノで一応隔壁が設けられてはいた。）残念ながら壊れたエンジン（エスハチリジッド初期型）のソレはボルト穴位置が違うのでコチラのエンジン（エスハチリジッド中期以降）に使うコトができない。 なので、カットしてもらいなおかつアルミ溶接で壁を設けてもらった。（by 工房名岐さん） また、このエスハチのキャブには元々純正のキャブアンダーカバーが付いていなかったのだが、懇意にしているエスハチオーナーさんからアルミ板で自作したと思われるアンダーカバーを譲っていただけたっ♪ かなり上手に拵えてあるのだが、成形の折り曲げの際に亀裂の入った部分が数か所（例えば↑↑↑）あるため、これではガソリン漏れを所定の位置に流す前からダダ洩れしちゃうので・・・ やはり、溶接してもらった♪（by 工房名岐さん） 断然カッコ良くなった。 ・・・そして、壊れたエンジンに付いていたキャブ（30F）だが・・・バタフライを全開にした状態でその先に見えるバキュームピストンをドライバーの先で持ち上げてみると・・・アレレ、戻ってこない・・・？？？ソレも４つとも全部がだっ！ 放置状態が10年以上と長かったから固着してしまったのかとも思ったが・・・ キャブのピストントップカバーを外すと画像下のスプリングが出てきた、４つともだ！本来の３0Fキャブには画像の上のような長さのスプリングじゃないといけないはず。 ・・・こんなのでエスを走らせていたのでしょうか・・・どうなの、○○さん？(^_^;)
2022年01月21日
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備93・１０、１１、１２月の総括
依頼されたBMW R100RSの調子も無事取り戻すコトができ（多分）、一安心して迎えた秋本番の１０月以降を取りまとめてみました。 ・・・とはいいましても今はもう2022年、・・・で、昨年のコトなんてもうほとんど覚えてなんていられません、画像を見て必死に思い出しているのが現状です・・・(^_^;) ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ さて、10月に入りましていよいよお預かりのエスも弄りますよーっ♪ってコトで・・・ ・・・まずは自分のエスのインマニを外していきます (^_^;)、といいますのも・・・ 画像右が今まで我がエスに付いていたインマニ、そして画像左のモノが大穴開いて壊れたエンジンから外したインマニ。何が違うかといいますと・・・ バキューム取り出し口（同調調整用）の有無。このインマニと自分のとを交換していただけるコトになりまして、嬉々として取り替える作業を行った次第です。（こういう時の自分はアクションがヒジョーに早かったりします！） でも、こういうトコ（↑）にも同一じゃない部分ってあるんですよねぇ・・・4番の後方下部のスタッドボルトによる締結部、リジッド前期型エンジンの我がエスの取り付け部の厚みが44ミリに対し、後期型エンジンのソコは30ミリ。その部分のスタッドボルトのネジ切りは全ネジにはなっていないのでスタッドボルトを取り替えないとココだけ締め付けきるコトが出来ないワケ。 そこで15ミリのスペーサーカラーを拵えて解決♪ ナンかうれしい。 さあ、それでは次に載せ替え用の予備エンジンを触ります。 オーナーさんにはいろいろとご不満があり、そのままでは載せる気になれないというコトで分解していきました。ヘッドカムカバーを開け、さらに落胆させる箇所が数か所・・・以前から気付いていた『ヘッドガイドローラーのタイプ違い』の他に、シリンダーヘッドの締結方法がスタッドボルトではなく、すべてロングボルト使用・・・orz コレがチェーンタイプの山高ピストン仕様用のヘッドガイドローラー・・・まあコレでもバルブタイミングの合いマークの位置は合っているんですけどね。 ただ、トップガイドローラーの上からさらにタイミングチェーンの奥の方を覗いてみると、エスハチ全般に付いているはずのチェーンケースガイドローラー（ダブルローラーの箇所）の存在が見当たらないし、ソレを備え付けるためのチェーンケーススペーサーにもネジ穴も開いていなかったです。ってコトで、エスロク部品を使っているってコトですね・・・ いろんなシリーズからの寄せ集めで作られた感満載のエンジン。もうあまりに信用ならないので『O/H済み』を謳ってはいるけど、こうなるとやはりバルブクリアランスなんかまで疑っちゃったりしちゃいます。 結果はまあ、すべて規定値内の0.2±0.02ミリではありましたけど・・・ もうこうなったら、壊れたエンジンとこの予備エンジンとのイイトコ取りで仕上げていくしかないなぁっ！という結論に至りましたよ・・・ﾄﾎﾎ
2022年01月16日
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備92・7、8、9月の総括 その３
またまたつづき。 当方の管轄外（？）としか思えてならないBMW R100RSのメンテナンス作業（いや、もう「修理」の部類に入ってるか･･･）、ワタシが預かった後でのセルモーターのご臨終の事を恐る恐る依頼主（=オーナー）にお伺い立ててみる・・・ よかった～っ・・・ひょっとして自分の過失になるんじゃないかとドキドキしてしまったが、セルモーターの代金も払うから直すなり交換するなりしておくれ、とおっしゃる。 この車両はオドメーターどおりの低走行車なのだろうが、エンジン頭部に鎮座するこのセルモーターといい、ソレを覆うセルカバー（兼エンジンヘッドカバー）といい、生産ラインオフ以降本当に開けられた形跡は全くの皆無だった。セルモーターを外す際にセルカバー内の汚れやボルト周りのキズなどもほとんど見当たらなかったし。 だがしかし、ネット界隈の評判どおり、このバレオ製セルモーターは、走行距離の多少ではなく経年劣化による不具合が確実に進行するシロモノなのだろう。ボルトを緩め一部カシメ箇所も揉み落とすコトでセルモーターの内部を覗き見るコトができ、その症状はネットの情報どおりだった（↑↑↑）・・・外壁上に接着剤使用で設けられた磁石は4箇所ともすでに剥離した状態で内3個はすでに窮屈そうにくっ付いてしまっている状況だった。（普通ここはボルト止め、もしくはカシメっすよね！？） で、上の画像の左がダメダメの純正バレオ君、右が同形状の対策アフターパーツ、エンデュララスト君。ネット販売ではR100RS用新品セルモーターとしてデンソー製（改）とこのエンデュララスト製の２つから選ぶコトができる。ただし、国産のデンソー製はエンデュララスト製の価格の2倍以上だ。信頼の国産を選びたい気持ちはやまやまなのだが、思いがけない出費に依頼主のコトも考えるとソチラの選択肢は今回絶対ないだろう・・・（苦笑） 「何でこんな作りになるのっ！？」ってビーエム水平対向2気筒車オーナーの方々が口をそろえて言う箇所らしい、セルモーター設置ボルト箇所。 上画像のようにボルト（ボルト頭13ミリ）を緩める（または締める）時に両壁が迫り過ぎているせいでメガネレンチによる30度の振り幅も許してはくれない超タイトな設置個所。しかもボルト頭の抜ける方向のその先にも、ホントにそこに切り立つ必要性があるのかさえ甚だ疑問な壁（※）も立ちはだかる。 おかげで（？）、ここで使える工具の種類はごく限られるというコト。ショートソケットタイプの１３ミリと薄型でギヤ数72くらいのミニラチェット、ここの締め付けトルクのコトも考えるとラチェット頭は3/8インチは欲しいトコロ。ワタシは当然ながら持っていなかったので、近所のクルマ屋さんからスナップオンのショート13ミリソケットとネプロスのミニラチェットをお借りした・・・こーゆーとこでもビーエムはお高くとまっている、と揶揄される理由がうかがい知れるバイクではある。 （※ もっともこの邪魔な壁はミッションケースに付いているモノなので、エンジンとミッションを切り離した状態でならこのボルトも容易に外せる。） それではバイク仲間のショートツーのお誘いもあって実走によるキャブ調整に再び入る。 走っては止めてキャブ調整、また走っては止めてのキャブ調整の繰り返しを約100キロの道程で試みてはみたが結局最適値を見つけ出すコトは出来ず・・・ショボーン 何なんだろう・・・3千回転以上になれば普通に吹けるのにそれ以下だとふた昔は前の2ストバイク並に半クラ多用しないと実用回転域に持って行けない。停車時からのスタートだと時折アフターファイヤーも起こしている。 「コレはキャブが原因じゃないなぁ・・・」 片側ずつプラグキャップを外してアイドリング時の様子を診てみると、特に左気筒側が調子が出ず即止まるような状態だった。 あらためてタンクを外しその下に設置されたIGコイルを確認する。あ、IGコイルは純正品じゃなくダイナ製だというコトに初めて気付いた、過去に換装されたというコトだ。この年式のR100RSは１コイルタイプで間違いはない。1次抵抗値は1.5Ωで純正品と同じで同時点火のモノ。なので、プラグコードは左右どちらに差しても変わらないはず。で、左右を差し替えてみた・・・すると！！ 左右気筒で調子のイイ方の気筒が入れ替わったっ！ つまり、１個のIGコイルでありながら上記矢印の方の片側だけ安定したスパークを発生出来ないコトが分かった。ちなみにハイテンションコード（純正）自体もコイルのトコロで差し替えてみたのだが上記矢印側がダメだったし、さらに確認でタイミングライトを照射してみた際に、なるほどやはり低回転域では安定したスパークをしていない様子だった。 前オーナーは何かを機会としてこのダイナ製IGコイルに替えたのだろうが、ダメなもんはやっぱり交換ですよね・・・ で、これまた現オーナーさんにお伺いを立てて、これまたニューIGコイル購入のお許しを得る。抵抗値は『外し技（？）』の0.7Ωタイプのエンデュララスト製IGコイルをチョイスした。ポイント点火式で抵抗値が異なるコイルを使うコトは、通電時に想定よりも大電流が流れて焼き切らしてしまう可能性があるので本来ならタブーらしいのだが、この年式の点火モジュールにはカットオフ機能が持たせてあるので抵抗値が純正IGコイルより低くても大丈夫（なのでは？）との情報を得て、思い切ってみました・・・(^_^;) この後のキャブ調整は今までの経過がホント嘘のようにビシッ！と決まりました。アクセルの付きも申し分ないです。なんて乗りやすいバイクなんだろうと感激すらしました。 8～90年代のレーサーレプリカ世代のワタシとしてはあの当時（からつい最近まで・・・ｶﾅ？）、 「なんてダッサいっっっバイクなんだろうっ！！！」 なんて思っていたりもしましたが、今あらためて眺めるにつけ、一周回ってダサカッコイイを地で行くバイクなんだと思うに至りました。 ・・・壊れなければ 欲しいバイクのひとつとなりましたよ・・・壊れなければねっ・・・ そんな思いにいたる令和3年夏の終わり♪
2021年12月01日
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備91・7、8、9月の総括 その２
R100RSのメンテの続きです。 キャブのチェックにあたり燃料通路とダイヤフラムの具合確認のためとりあえずバラしていきます。 キャブチャンバー内は最近誰か弄っているのかな？長期保管車にしてはそんなに汚れていないし詰まってもいなかったです。ただチャンバーケースのトコのパッキンはもう寿命ですね、常にガソリンが滲んでいる状態です。また、結構な頻度でガスの吹き返しがあるやらベンチュリー付近からインマニに掛けてとチョークバルブ経路周りはかなり真っ黒です。ですので、Oリング類も含めたキャブO/Hキットを発注しておきます。 それらの部品到着を待つ間、気になっていたメーター周りの電球切れ、というかどうも接触不良みたいでスピードメーターもタコメーターも（どちらともなく）点いてたり消えたりする症状の原因究明のためメーター本体を取り外すコトにした。 分解していくとやはり国産車とはいろんなトコの作りが異なりますね、考え方の違いかな。なんつぅーか・・・大ぶりです、でもひとつひとつのパーツがしっかりしています。 ただし・・・ 電球ソケットの設置個所の金具だけはナンかあやふやです。 ↑↑↑ ソケット受け側の端子は銅箔みたいにペラッペラのモノですし、はめてもブラブラでした。 実際、この部分のソケット金具の爪を若干起こしてカチッとさせるコトで 無事、接触不良を解消させるコトができました♪ そして、O/Hキットが入荷したトコロでキャブを組立て、エンジンに組み付ける。 それにしても、エンジンの方は・・・ あいかわらず全く左右気筒で同調する気配がありません・・・(^_^;)アイドリングを1千回転くらいに揃えるつもりで左右気筒のパイロットスクリューを触るのですが、指先によるカンはもちろんの事、いっしょに預かったバキュームゲージを使って数値を合わせようとするにも全く合う位置が見つからない。スロットルを煽ってみたり、ゆっくり回してみたりにしても3千回転まではグズついたままで3千回転を越えたくらいでふと我に返ったようにようやく勢いよく回り出す、といった具合です。 そうこうするうちに・・・セルモーターまで回らなくなっちゃった・・・(´・ω・`)スタータースイッチを押しても「カツッ」というマグネチックスイッチの音のみ。別段バッテリーが弱ってきたワケではない。 ネットで見渡すと、悪しき症例にぶち当たる。 このセルモーターが、ボッシュ（西独）製と双璧をなすR100RSの純正モーター、バレオ（仏）製。 ボッシュ製の方は出力が低くセルの回りが弱々しいのが特徴で、かたやこのバレオ製は力強く回るものの内部構造の脆弱性で経年劣化による磁石剥離（接着剤の劣化）を起こしやすく急に回らなくなる原因の大半が磁石の片寄り（接触）によるご臨終というもの（らしい）。 あーあ・・・・(*´Д｀*)・・・つづく
2021年11月19日
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備90・7、8、9月の総括
何度も書くけど、当ブログってもはや備忘録にもなってないよね・・・何度まとめてんの、『総括』って！（苦笑） で、3ヶ月ぶりの書き込みです。 さて、お預かりしているエスに載っていたエンジン、7月に入ってようやく分解し始めました。・・・しかしコレが自分のエスのモノだったらと思うと心臓が凍り付くような思いがします・・・ 2番シリンダーの側面がブロックもろとも破壊されています。 EX側から見たモノ。向こうまで突き抜けて光が入り込んできます、モノ凄い衝撃だったコトは容易に想像つきます。でもクランクはロックもせずスコスコ回るんですよね。（スパークプラグは抜いた状態で）破壊された2番はコンロッドの中ほどで真っ二つに折れたような感じです。 次にヘッドを降ろそうと思いますが、その前にカムとバルブリフターとのクリアランスを一度確認しておきます。2番は多分・・・というか絶対にピストンがバルブと当たっているはずなので適正値は出ていないコトは予想していましたが、その他の気筒は0.18～0.21ミリでO.K、2番もEXバルブは0.25で適正値ちょっと外れくらい、そして完全ヒットしていたのは・・・INバルブの方でした。 それらをメモだけしてカムシャフトやバルブリフター、オイルポンプシャフトなどなどドンドン外していきます。 そして、ヘッドをはずしてシリンダーご開帳。 1、４番を上死点にして開けたトコロ。2番ピストンがあらぬ位置でとどまっています。2番ピストン上部のINバルブリセス辺りに打痕が見て取れます。 ヘッド燃焼室側を眺めると、やはり2番インテークバルブだけ傘の向きがちょっと変わっていて隙間ができていました。 ヘッドのウォータージャケットカバーの中は今まで交換した様子がなかったですね。 このエンジンのヘッドスタッドボルトには表面サビが結構ありますが、次のエンジンで再使用します。（理由はその時に。） ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 8月に入るとコレ（↓↓↓）の調子見を依頼されました。 '87（←多分？）式 BMW R100RS。生産されて30年以上も経過しているバイクだけど、オドメーターどおりなら低走行車（9,000KM台）だし各機関やパーツの雰囲気や見た感じにくたびれている様子もそんなになくカウリングの色艶もシャキッとしてる、メーターの数字におそらく嘘＆偽りはないのだろう。 ただ、前所有者は長年乗っていなかったし、現状のままでの引き取りだったのでやはり調子は出ていないとのこと。依頼主さんはキャブの同調不良が原因だろうと推察し、「バキュームゲージ」も持参で車両を預かるコトになった。（←自分はバキュームゲージ持ってません ^-^;） バキュームゲージで計るのも大事だけど、まずはコンプレッションを計っておく。右側 8.5 左側 8.6 R100RSの適正値が正直何ｋかは知らないけど、左右がほぼ揃っているので健全な圧縮なのだと自分を合点させておく。 依頼その２、タペット調整。 適正値の 『IN 0.10 EX 0.15』に合わせてほしいとの事だったが、右のEXが0.25だった以外、他の箇所は±0.01程度だったのでそのままとし右EXのみ調整しておいた。 これでおそらく内燃機関の左右の同調（様子）は整ったとして・・・それからキャブ診断です。
2021年10月20日
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備89・直近の修理事項？
こんなのや、 こんなのや・・・ こんなのやっ♪ ・・・今までにも何度もよー壊れるヤツら（？）なんですわ・・・
2021年07月16日
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備88・５、６月の総括 その３
もう一人の友人の愛機 HD スポスタ。 本人自ら純正オプションのエアクリを外し、お気に入りだった社外エアクリボックスにまさに付け替えようとした時の出来事・・・ 彼は嬉しさのあまり（？）あろうことか、その社外品のエアクリベースを取り付ける際にボルトネジを締め込み過ぎてねじ切ってしまったっ！ 慌ててベースを外したトコロ、わずか1ミリ程度ではあったがでっぱり部が残っていたので、ワタシは糸ノコでマイナスラインを挽き『インパクトドライバー』で残ったネジ山を緩めるコトを試みる。 ・・・が、残念ながらいっこうに緩まず、わずかに残るでっぱりを左回転方向に虚しく削っていくだけであった。さらに残ったのは糸ノコを挽く時に付いてしまったインジェクションインテークボディ本体のエアクリ取付面の挽きキズ痕だけ・・・実に虚しいコトだった。 結局、後日インジェクションボディを車体から取り外して持ち込み伺った先はワンオフ工房。 ・・・・ ・・・時を戻して、実は我がガレージで『インパクトドライバー』でのボルト摘出に失敗後、次に試みようとしたのが『エキストラクター』。しかし、力技でねじ切った時のボルト折れの場合、コレの使用の可否にはワタシは懐疑的で、実際ワタシは『エキストラクター』での取り外し成功例が極めて少なかった。その自信のなさと、その時自分がやらなきゃいけないコトを多分に抱えている時期とも重なり、ナンでヒト様の失敗までオレが対処しなきゃいけないんだ？との憤りでイライラしていたのは事実だった・・・そして、弱り目に祟り目とはまさにこのコトで、『エキストラクター』使用時の前準備の下穴開け作業として指定の2ミリ穴を開けようとしたところ・・・信じられないコトに2ミリドリルが3つに折れてしまった。幸いネジの中に埋まってしまうようなコトはなく取り出すコトはできたので、さらに予備のもう1本を使ったところまたもや折損・・・この瞬間、ワタシの心もこの日完全に折れてしまった。 ・・・・で、日をあらためての先ほどのワンオフ工房。 ワンオフ工房のH氏に修理の失敗経緯を話して、今回の依頼は「とにかく中心をずらさないようにただ穴を開けてもらいたい」コト。後は自分でヘリサートなりリコイルなりをインサートする対処法だとお伝えした。でも、今回はその「中心に穴をただ開ける」コトこそ本当に難しいコトなのだと予想は出来た。なぜならボルトの中心付近に折れたドリル先が入っている可能性が否定できなかったから。 H氏は大きめのボール盤で穴開け作業を始めたが、直にやはり異物がその先にありそれ以上進めないコトを悟って作業を止めた。「これは厄介やなーっ」と言い、また「yamasadaさんこれは長期戦になるで。時間いいか？」と確認された。「相手はハイス鋼やから同じハイス鋼使ってもコッチもダメになってしまうやろ。」「だからドリルもポンチも何度でも研ぎ直さなあかんはずや。」「とにかくドリル立てる前にはポンチで何度でも中心を立てるコトを繰り返さないとね。」 と言ってそこからH氏とワタシとの二人三脚作業が始まった。 H氏がダイヤモンド刃のグラインダーを持ち、一方ワタシが電動ドリルに5ミリドリル2本と同じくハイス鋼のポンチ2本とを順々咥えさせ、互いに回しながら擦り合わせるコトで研いでいき、ワタシがその研ぎ終わったポンチで対象物の中心を打ちさらにドリルを立てる、といったコトを果てしなく繰り返す作業。ポンチはドリルが中心から外れないように常にガイド穴を作らねばならないためなのだが3度も打てばもう先が丸まってしまう。折れたドリル先端の残骸がドリルの行く手を阻むワケだ。ドリルの先も同じコトで、一度使ってはポンチマークが消えるくらいになったらもう交換時期、次に研ぎ直したドリルと即交換、また研ぎ出し済みのポンチを打って、また研ぎ直したドリルで穴開け・・・といった具合のヘビーローテーション。 で、ついにドリルの残骸も粉砕（？）し切って穴の向こう側がようやく見えてきた！（↑）ここまで来るのに刃の研ぎ直しはおそらく30回前後、実質時間でさえ3時間は要したのではないだろうか。とにかくインジェクションボディ自体がアルミ製なのに対し、折れたボルトがスチール、そのまた中心がドリルのハイス鋼ときたモンだから中心を貫くのが本当に容易ではなかった、と実感した・・・。いやぁ～上出来っ！ ハーレーなのでインジェクションボディのネジ穴はもちろんインチ穴。（1/4ｲﾝﾁ≒6.35ﾐﾘ）がしかし、コイツのためだけにインチのリコイル一式を購入するのも馬鹿らしい、次いつ使うかもわかんないし。 というワケで、エアクリ取り付け穴3箇所全部ミリ規格のM6（P 1.0）のリコイルに削り替えいたしました。ま、そういう時に限ってM6リコイルスクリューも1個足りなかったりするワケなんですが。（1個だけ後日挿入）まー、そこまでして付けたかったのがコレ（↑↑↑）ですわ・・・ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ・・・orz ﾁ､ﾁｶﾚﾀｰｯ 皆さんに幸あれっ♪ そして、またさらに数日後、CB72（ホントはCB77）の旅立ちの日・・・ 達者でなーっ！ 《完》
2021年07月01日
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備87・５、6月の総括 その２
５、6月の総括 その１から話は前後しますが・・・というか時系列バラバラで思いつくままの投稿だったりします・・・苦笑 モンキーモドキに本来付いていた（と思われる）ベークライト製インシュレーター。 見つけた時には複雑な（？）欠損状態、いったいどうなったらこうなるのかっ！ で、こんなパーツ単体だけで購入するのもナンなので、やっぱり『プラリペア』使って再生を試みる。まずは同じ面の対角側を『型取りくん』を使って転写する。 そして、それを欠落側に嵌め込んで『プラリペア』のブラックを投下、の図。 時期同じくしてCB72のガソリンタンクエンブレムの割れにも対処。こちらも締め込み過多状態でしたね。しかもココのボルトだけISO（新JIS）ネジで無理やり絞め込まれていました。せめてもの救いはタンク側の旧JISメネジ山がナンとか残っていてくれて正規のボルトネジを受け付けてくれたコトです、ﾖｶｯﾀﾖｶｯﾀ♪ こうして双方の出来上がりー 繋ぎ痕は残りましたが、触った表面は完全ツライチで滑らかです。タンクに付けてしまえばあまり目立たないのが幸いでした。 あ、「ヒト様のモノばかりイジっていた」と言いましたが、自分のクルマで唯一触ったモノがありました。それはステアリングの手直しです。コレは確かロータス26Rステアリングのレプリカ（アルカディア製？）だと思うのですが、生産時のスポーク部の打ち抜き加工後の後処理を行っておらず、スポーク部の抜き穴部分が面取りしてないのでとても鋭利で危ないエッジでした。そういうワタシは今まで全然気にも留めておらず、友人がワタシのエスの運転席に座ってステアリングを握った際に初めて指摘を受けて気付いたという塩梅です・・・苦笑 そういうワケで、マスキングテープで養生して表ウラともにヤスリ掛けの面取りを行った次第です。 出来上がり。画像では全っ然分かりませんが。 コレは・・・エス乗りのヒトはご存知のパーツ。オルタネーターとを結ぶメインヒューズボックス（35A）(S８リジッド初期までにはもう一か所同形状のヒューズボックスあり・10Aﾃﾞｽｶﾞ）なのですが、弱っているバッテリーで久々のエンジン始動でやっちゃいましたぁーっ( ;∀;) 鉛ヒューズは溶けず、カバーが溶けて大穴開き・・・ これで我が人生二度目です・・・ コレってどう解釈したら良いのでしょうか？確かに鉛ヒューズの一部も溶けかかってはいるが・・・ １・溶けかかっている側の端子の腐食による接点不良２・現行オルタネーター使用ならびに過労バッテリー使用のための発電過多３・そもそもカバーの材質だけナンでABS樹脂製？ 疑問は尽きませんでした。 ・・・クサいものには蓋をして・・・とっとと別のコトをやりだすワタクシです。 友人がHD ダイナのほぼ直キャブ仕様をやめて、次なる仕様変更の依頼を承ったのですが・・・ ナニやらやっぱりポン付けできないのでウチに持ってくる『今日の課題シリーズ』みたいなもの。で、合わないトコとかにカラーとパッキンを突っ込んで対処。 無事装着いたしましたのは『ｸﾘﾔ金』製エアクリボックス。本来性能になんら不要なギミックで見て楽しむエアクリボックスらしいです、ｱﾎﾗｼ･･･いや素晴らしいっ♪ ご堪能いただけましたでしょうか？ そして、お預かりのエスは・・・ お約束（？）のホンダ純正ニッシンディスクブレーキを履かしてあるのですが、残念ながらホイールスタッドボルトがエス純正のねじ込み長25ミリままなのでアルミホイールの厚みに対応しきれません。で、10ミリ延長タイプに総とっかえいたしました。 そしてその傍らにはなにげにCB72＆モンキーモドキ・・・
2021年07月01日
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備86・５、6月の総括 その１
5月＆6月は自分のじゃないクルマ・バイクばかり触ってました・・・ HD ダイナ系カスタムに付いていたテールランプなんですけど、リヤ周りも当然のごとくカスタムされまくりでソレはソレで別にいいんですけど、そのテールランプに付随するナンバー灯が灯台のごとく高い位置にその姿を置いていないがためによもやそのナンバープレートに明かりを届けるに至っていない。 つまりリヤフェンダーの中に埋もれ過ぎているワケです・・・ そういうワケで18ミリ厚のアルミブロックを購入し、いつものようにワンオフ工房さんにエクステンションアダプターの制作依頼をするのです。あ、アルミの厚みを18ミリに決めたのはテールランプ裏に付いているスタッドボルトにナットを噛ませられる限界いっぱいの寸法に思ったからなのですが・・・ ・・・なるほどぉー、画像上（↑）の現物と手描きの用紙で見て分かるように２サイズ上のボルトにネジ穴を開ければ『エクステンションナット』になるのでまだまだ分厚いエクステンションアダプターが装着可能だったワケだぁ！気付かなかったっス、くやしいっス！ で、残念ながら案の定今一歩ナンバーに明かりが照らし切れていないのです・・・ 悪あがき（？）としてテールランプに内蔵のナンバー灯の移設も考え分解。 テールランプ＆ストップランプのLED球設置基板のウラ側に設置されているナンバー灯LED球を・・・ テールランプらと同じ基盤面へ移動、というかLED球もより明るくより広範囲なタイプのモノに交換。 元々のナンバー灯LED球は4個だったけれど、テールランプ基板側には2個分の設置スペースしかなかったので2個だけの移設ですな。それと元々抵抗器1個につき2個のLED球の直列配列だったコトから元の箇所にもLED球をセットしておかないと点灯しないし適正抵抗値も崩れる。そこで、おそらくもう用は成さない位置なのでおとなしい明るさのイエローLED球に差し替えておいた。 画像の矢印のトコロが新しい設置場所。その下側に見えるイエロー球の明るさとは雲泥の差、これでも明るいLED球とイエローのLED球とは直列配列関係なんですよ。 そして、お次はウインカーレンズの補修作業。ホンダCB72（ホントはホンモノのCB77）という60年代初頭生産の骨董的オートバイに付いていたレンズなのですが、4個中のひとつだけ『締め付け過多』が原因と思われる粉砕欠損を起こしていた。で、巷にはこれのリプレイス品もたくさん出回っているのかも、なのですがワタクシはあえて純正にこだわってみました・・・いや、本当に純正品なのかどうかも詳しくないので知りませんが。 欠損部は2箇所。画像（↑）に見えるフランジの部分とその反対側のレンズ表部分。こちらのフランジ部分は粉砕状態で残っていた断片を4つ繋げてこの状態。 で、足りない部分をいつもの『型取りくん』＆『プラリペア』を使って補うってワケです。 レンズの欠落部分の正反対側から型取りをして、こちら側に付け合わせて転写。 オレンジクリヤーを塗ってお茶を濁す。 こちら側は先ほどの逆アングルで、こちらも割れていた形跡は残っていますが、ネジ頭挿入部の内壁が欠損していたのを再生した状態です。まあ自分的には上手くできた方だと満足しているのですが・・・苦笑 ウインカーレンズを取り付け、より精悍になった（？）CB72（ホントはCB77）。実はまともに走れるようになるまで色々と苦労をいたしました1台です。嫁ぎ先が決まりましたので最終仕上げの段階となりました。
2021年06月30日
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備85・あれれ・・・？
「類は友を呼ぶ」と昔のヒトはよく申しましたモノで・・・ いやいやいやっ！ウチはハーレー屋さんじゃないですからっ！！！
2021年05月19日
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備84・3月から（？）の総括
2月下旬、北陸地方の当地でも時折の春の近付きを感じる時、我がガレージに集まるモノ好き達もそれに合わせてうごめき出す。 で、またまた新参者（モノ）が入ってきた。 ハーレー ダイナ系のカスタムバイク。コレをさらに自分仕様に色付けしていくというコトらしい。 ・・・えぇ、ｱｯ、ﾎﾞｸ？ ｱ､ﾊｲﾊｲ・・・ そして、3月に入るといよいよ地元の趣味人達も動き出す。ﾊｲ、ダポさんとマツダ ポーター。程度良い旧車の天井を大胆かつ細心（？）の注意を払いながらにカット！はいっ、サンルーフの出来上がりでござーいっ♪とばかりにお披露目しに登場っ さらに翌日にはもう一人の地元の趣味人、カッ○ルさんもバモスホンダで参上。みんな、好きね～っ♪ そして、自分もする事がいっぱいできました・・・仕事以外で・・・ そんな中でもチョー久しぶりに『AK講習会』に参加させてもらったり・・・（AK持っていませんが。） その参加者の中のおひとり、『瓦屋』さんがウチにも（遠回りなのに）お寄りくださったり・・・ウチのガレージ前でもこんな（↑👆↑）格好でメンテされてます・・・ さあ、ハーレーの作業開始。ハーレーカスタムの定番（？・よくは知らんけど）ドロップタイプのタンクだと都会ではイイかも知れないけど、ド田舎の当地ではいかんせん小さすぎる。行先によっては５~60キロもガススタンドがないトコロもあるし、実質４Lにも満たないタンクじゃ心細すぎる。 で、上画像のRD風タンク（中華製）の９Lタンク（実質８L？）に交換。 当然、ダイナ用ではないのでポン付けとはいかないのはしょうがないとして、ソレでもさすがは中華製！漏れこそないが圧着溶接箇所の仕上げがザツいっ！雑過ぎるっバリ取りが不十分で触るとチクチクするし箇所によっては触れる指をスパッと切りよるエグさですぅ・・・ ・・・とブツクサ愚痴をこぼしながらもバリ取り＆フィッティングを繰り返すオーナー・・・ ボクは高みの見物ですけどね。 塗装もまたオーナー本人の手作業。 ボクのしたコトといえば、オーナーが決めた位置にタンクを固定できるようにブラケット等をお作りするのが役目。 で、コレで完成・・・かな？ そんくらいしかしてないのにまたもやボクのあだ名をタンクに書き入れてくれるオーナーさんのおおらかさよ・・・（苦笑） （Painted by Dapoo！） ・・・もちろんご本人を指す『印』も当然入っております♪ あれっ？なんかまとまりないけど今回の書き込みはこれまで・・・やっぱブランク空くとダメだね、取り留めなくなっちゃうわぁ！
2021年05月12日
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備83・どういうワケかウインドウデフレクタートップのフィッティング･･･
・・・なぜかワタシがオープンのデフレクタートップの装着、ならびに取り付け調整を任される・・・（苦笑） このデフレクターは社外品で、残念ながら元々開けられていたネジ穴（旧JIS規格・M5 ﾋﾟｯﾁ0.9）位置もウインドウ側のセンターストライカーと合わせてみるとどう考えても右に約１センチもズレているモノだった。また、それに付いているスポンジゴム製の座面も純正品と比べるとかなり厚みのあるモノと思われた。まあこんな感じですね・・・（↑↑↑） そういうワケで純正と同形状のストライカーだけでは物理的に装着するコトができず、オリジナルアダプターを制作して延長しないと取り付けできないと判断。 ・・・オマケに左側の取り付け受け部のネジ穴はバカ穴になって大穴が開いているﾖ・・・。 で、何度もデフレクター脱着を繰り返しながら、アダプターの寸法を取り決め中・・・の図。アルミ板で厚みは３ミリのモノを選んで作製。 そして、（↑）画像の右上のようなアダプターが完成。 ストライカーとの取り付け部はスペース的に超低頭ネジでないと干渉してしまい取り付けできないため、ネジの種類を選べるISO規格のM５（ﾋﾟｯﾁ0.8）のネジ穴を開けるコトにした。ちなみに画像下のセンターストライカーはS800用寸法のお品（ゆーらしあさんで購入）。 こうしてセンター部の取り付けはほぼ成功・・・ｲﾔ､ｼﾗﾝｹﾄﾞ。・・・ﾒﾃﾞﾀｼ､ﾒﾃﾞ・・・ ・ ・ ・ ・・・あーっ、左側のバカ穴も直さないと・・・ｱｰ､ﾒﾝﾄﾞｸｾｯ！ この社外製デフレクター、本来はFRP製の本体の中に各ネジ穴部分にだけメネジを切った金属が内蔵されているタイプのようだ。 で、このバカ穴部はすっかりその金属が消失してしまっていた、おそらくもげ落ちたのだろう。苦しまぎれ（？）にネジロック剤（青色）みたいなモノが過去にねじ込まれた形跡があったが、そんな程度ではネジも締め付けられないほどの大穴だ。 上画像は、ネジ穴再生のために予め2.5ミリ程度の下穴を施したM６のイモネジを埋め込み、その周りをプラリペアで埋めたトコロ。 そして樹脂が十分に固まったのを確認後、表面を均す。 さらに、旧JIS規格のM5のメネジ再生を目指し、緊張を伴う4.0ミリの下穴を開ける。で、無事中心を貫けたコトでタップを立ててメネジ山の完成。M6のイモネジにM5のメネジを立てたワケだから、寸法上厚みが約0.5ミリ程度の金属壁ができたコトになる。（厳密にはネジピッチが違うから厚みにも凹凸がある。） と、一応装着できたコトのご報告でしたっ♬
2021年02月08日
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備82・入庫エスハチエンジン、再検証
・・・つづき ヒト様のエンジンだけに安易にクランク回して組み間違いによるバルブ干渉等でキズを付けたりしたら申し訳ないので、とりあえず回してみる前にピストン位置のチェックをしてみるコトにした。 前回のブログの時の位置ままでスパークプラグを外し、まずは１気筒目（↑↑↑）。 で、２気筒目（↑↑↑）。 なぁんだっ♪ちゃんと１・４気筒目の上死点位置になってるじゃないかーっ♫ ・・・というコトは・・・ 手持ちのワンウェイクラッチプーリーでも確認してみたのだが、このエンジンに付いているプーリーの合いマーク●刻印も位置的に同じだったし、結果的にクランクシャフト先端の●打刻が180度逆に打たれているコトが分かった。よくよく見てみるとクランクシャフト先端部は一度削った形跡がある。現在付いている●刻印は後でまた打ち直したモノなのかもしれない。 ただ、コレがこのエンジンをO/Hしたカタの仕業であろうとなかろうと組み上げた時点で●刻印を打ち直すか、もしくはそこまではしなくてもプーリーのタイミング刻印位置は１・４と２・３とを差し替えておくべきではないだろうか？ ・・・こうして、とりあえずは安堵してようやくクランクを手で回してみた。しっかりと圧縮される行程のシューッ・・・シューッ・・・という音を確認し、なお安堵したものである。
2021年01月19日
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備81・我がガレージにエスハチエンジン入庫
当ブログにお立ち寄りの皆様、寒中お見舞い申し上げます。 正月ボケになる暇もなく年始もあっという間に過ぎ去ってしまいました。で、今年も全国放送された地元の大雪による北陸道交通マヒ・・・から一週間経った今現在も我がガレージは孤立状態のままです・・・（苦笑） で、話は変わるが、昨年末に我がガレージに１基のエスハチエンジンが入ってきた。このエンジンの持ち主さんが、約１０年ほど前に自分のエスハチのエンジンと載せ替えるために、『O/H済み』を謳ったこのエンジンを購入したそうなのだが・・・ 何かいろいろと納得いかない点がいくつも散見できて気が萎えてしまい、結局ご自分の車両に載せるコトもなく現在に至ってしまったらしい・・・。 エンジン番号は７千番台、番数的には※Mタイプに移行して中頃の１基といえるが・・・｛※訂正：オイルバス式Fカバーになるちょっと手前のＭｋ－１タイプ辺りの１基 R3.01.19｝ プラグカバーの取り付けナット位置を見る限り、Mタイプの最終型カムカバーではなさそうだ・・・（●部辺りが本来、最終Mタイプエンジンのスタッドボルト飛び出し口）所々設変部品がごちゃまぜなのか？ 購入当初、持ち主さんが周りを見渡してみてまず最初に気にしていた箇所がこちら（↑↑↑）シリンダーヘッドアンダーカバー（=ウォータージャケットメンテナンスホールカバー）なのだが・・・ エンジン後方から見るとカバーの後端に隙間がある。多分ボルトの取り付け穴個数からみてエスロク用のモノみたいだ、かりに水漏れがないにしてもあまり気持ちの良いモノではないですよねー。 この部分、カットしてしまいましょうか？・・・いや、エスハチの場合エキマニの取り付けスタッドボルト等との絡みから、このカバーの後半部は取り付けボルトの種類を変えなきゃならない（１箇所皿ネジ使用）くらい接近しているので厚みのあるこのエスロク用カバーではどこかしら干渉等の不具合が発生するはず・・・。やはりエスハチ用のモノを探しましょうかね・・・？ ちなみにこの部分（↑↑↑）、タイミングチェーンテンショナーのプッシュバーは、ここの出っ張り具合でヘッド面研の度合いがあらかた想像が付く、というモノ。バーの出っ張りが少なくなるほど面研幅が大きいというコトになるのだが・・・これは相当に引っこんでいるのでチューン度の高いエンジンなのだろうか！？ で、なにげにエンジンのオイルキャップを外して中を覗いてみると・・・ リジッドタイプのエスハチエンジンの場合、本来だと上画像の赤丸囲いのトコロにタイミングチェーンと共にトップガイドローラーのローラー下半分が顔を覗かせているハズなのだが、このエンジンではそれが見えない・・・とはいえ、トップガイドローラーが付いていなかったワケではなく、さらに奥を覗き込んでみるとそれはちゃんと存在していた。というコトはこのエンジン、多分トップガイドローラーはチェーンタイプのエスハチエンジン用のガイドローラーが付いている可能性が高い、とワタシは読んだ。リジッドタイプのエスハチエンジンは中期以降のエスロクエンジンとトップガイドローラーは同一品なんだけど、チェーンタイプのそれは例の山高ピストンを採用している関係でシリンダーヘッドの嵩が高くなった分だけガイドローラー設置位置が浅いタイプとなっている。（リジッドタイプの山低ピストンのエンジンになって、再びエスロク用のガイドローラーコンプリートに戻ったという経緯がある。） なるほど、そういうワケでチェーンテンショナーの引っこみ具合も自然と深くなったというワケかっ、というコトはあらためてバルブタイミングもIN＆EX側ともに測り直してみないと信用できないなぁ～、と思った次第だ。 （ちなみに上画像、角ばった赤囲いの隔壁部は我がエスハチ（リジッド初期）のエンジン内には存在していない部分で、トップガイドローラーのローラー本体はほぼまる見え状態。このエスハチエンジンは中期以降（そして最終型未満）タイプのカムカバーなのかな？） そして、このエンジンの怪しいコトの極めつけがここで判明っ！！ 上画像の赤○囲い部分に注目。クランクシャフトの先端部には合いマークの●刻印がある。それにワンウェイクラッチプーリーの●刻印部を合わせてセットされていたのが上画像。で、プーリーの外周部には各気筒の上死点＆点火タイミングの合いマークが刻まれている。画像では２・３気筒目の上死点位置にしてある、一方その時のインテークカムシャフト側のスプロケ位置関係が・・・下（↓↓↓）の画像・・・ （↑↑↑）これって・・・おかしくないですか？ このスプロケのボルト位置って、１・４気筒目の上死点の時の位置関係ですよね？ ２・３気筒目の上死点位置って、上画像の様にボルト位置が青三角囲いかピンク三角囲いかの位置関係じゃなければいけないはず・・・( ；´Д｀)これじゃあデスビ取り付けたって絶対エンジンなんて掛かりませんよーっ！！ っつうか、バルブクラッシュするしっ！ ・・・そもそもこのエンジン、『O/H済み』を謳っておきながら仕上げの粗隠しに銀色の缶スプレー（ラッカー系）が吹いてあって、それで部分的汚れを誤魔化してあるんですよ・・・なんか他人事（他人のモノ）ながら許せません・・・このような状態のエンジンだと知ってしまった以上は絶対開けなきゃいけませんもんね・・・ 雪が解けてから考えるとします・・・。
2021年01月17日
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備80・冬支度と共に･･･エスのキャブO/Hもう一度･･･
今週明け早々、当地の天気予報は雪マーク。ご近所でもスタッドレスに履き替えさせている風景がチラホラと。で、ワタシもガレージのバイク群を隅に寄せ、クルマが１台入れられるスペースを作ってタイヤ交換作業を一気に片づけた。 ・ ・ ・ で、昨年O/Hしたエスの３０Fキャブをもう一度外すコトにした。今イチ本調子に成りきれていない様子で不満だったからなのだが・・・ アクセルに呼応するエンジンのレスポンスに問題はないのだが、開度1/8～1/4程度のパーシャルを数秒間保持した後にアクセルを放した時の回転の落ち方がやや遅い。何気筒目かのバキュームピストンの戻りが渋いのか、または閉まり切る間際のバタフライの同調にズレが生じるのか？直接キャブのスロットルレバーを指であおってみると、数秒開けた後に回転落ちが悪い場合スロットルレバーを故意に締める方向に軽く押さえると回転がちゃんと落ちるコトを確認した。１・２気筒目に追従するカタチの３・４気筒目のバタフライの閉じ具合に多分若干の抵抗があるのだと思われた。 で、キャブ本体をバラしたトコロ・・・ ブリーザーパスとの連結ボルトを外していくとボルトのオネジに次々とくっ付いてくるキャブのメネジカス・・・ 今回、ホント泣けてくるくらいにメネジがポロポロとひっ付いてくるんですわっ！ 過去にバカ穴になってリコイルしたのは３箇所だったが、今回、残りの５箇所中4箇所がメネジが大なり小なり崩れて飛び出てきたワケ・・・ もうこうなったら全部リコイルするしかないですよね、生きてる1箇所も逝かれるのは時間の問題でしょうし。っていうか、よく50年間持ってくれました、とでもいうべきなのかっ！ では、ザグッていきます。 無事リコイル埋め込み完了いたしました。 結論、エンジン回転の戻り不良の原因はやはり3・4気筒目のバタフライのわずかな抵抗感だったので、今回こそしっかり両バタフライのシャフトを一直線になるよう心掛けながら連結させ、抵抗（こわばり）なくシャフトが動くコトを確認しながらボルトを締め上げていった。結果的にリコイルするコトによって締め付けも充分になったコトから相乗的にヨシとしようっ♪ 気持ち良く上昇下降するエンジンとなりましたっ！
2020年12月13日
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