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June 22, 2008

BMW M DCT Drivelogic

テーマ：外車乗ってる人、興味ある人集まれ！！(580)

カテゴリ： BMW 自動車部品

BMW

BMWは

エンジン回転数が最大9,000rpmのS65B40O0エンジンのために

7速縦置きダブルクラッチトランスミッション（DCT/Double-Clutch Transmission）を

提供する世界初の自動車メーカーだったと思います

シーケンシャルトランスミッションを以前から採用していているBMWは

１９９６年に投入されたBMW E36 M3 S50B32エンジンに

Getrag製のSMG/Sequential M Gearbox（GS6S420BG）を採用したのが最初で

BMW E46 M3 S54B32O0エンジンにSMG２（GS6S420BG）が

BMW E6X M5/M6 S85B50O0エンジンにSMG３（GS7S47BG）が採用され

BMW E46のM54B30エンジンに

ZF製のSequential Manual Transmission（GS5S31BZ）

BMW E85 Z4やBMW E6XのM54B25/30、N52B30O0エンジンに

ZF製のSequential Manual Transmission（GS6S37BZ）

BMW E6XのN62B44O0、N62B48O1エンジンに

ZF製のSequential Manual Transmission（GS6S53BZ）などを採用していた

と思います

BMWのトランスミッション識別については

お時間があれば

t3109　 アフターファイヤー BMW
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201110050000/

bmw スポーツセレクタレバーパドルシフト

BMW E9x M3シリーズのDCTは

Getrag Powershift 7DCI600をM DCT Drivelogic（GS7D36SG）として採用し

シフト操作時に駆動力の中断がないことが主な特徴で

オプションとして利用できたと思います

M DCTは

マニュアルモード「シーケンシャル」で使用することができ

ドライブ5種類、シーケンシャル6種類のDrivelogic（ドライブロジック）プログラムがあり

エレクトロニックオートマチックパーキングロックシステムが採用されているかと思います

シフトは

M DCTメカトロニクスモジュールに統合された

M DCTエレクトロニックスとM DCT油圧コンポーネントによって

トランスミッションン内のオイルポンプで作りだした油圧で

クラッチを係脱やギアの変更を行い

シーケンシャルモードのシフトは、セレクトレバーかパドルシフトで行うことができ

Drivelogicプログラム等は、M GWS/M-Gear Selector Switchで制御したかと思います

M DCTメカトロニクスモジュール

1：セントラルインプットシャフト
2：湿式クラッチ1
3：湿式クラッチ2
4：インナーインプットシャフト2
5：インナーインプットシャフト1
6：カウンターシャフト
7：コンスタントギア
8：アウトプットシャフト
9：スライドクラッチ
10：パーキングロック
11：セレクターリンケージ
12：インターミディエイトケース
13：潤滑パイプ
14：トランスミッションオイルポンプ
15：ダブルクラッチハウジング
1～7、R ：1～7速、R

動作原理は

M DCTは、それぞれ独自の湿式クラッチと二つのサブトランスミッションがあり

湿式クラッチ1とサブトランスミッション1は、ギア1、3、5、7及びRで

湿式クラッチ2とサブトランスミッション2は、ギヤ2、4及び6で構成され

駆動力は、セントラルインプットシャフト（1）によって

トランスミッションに統合された湿式クラッチ1（2）及び湿式クラッチ2(3) を介して

トランスミッションに導かれ

クラッチ1は、インナーインプットシャフト1（5）に

クラッチ2は、インナーインプットシャフト2（4）に動力を伝達し

その後カウンターシャフト（6）を介して、アウトプットシャフト（8）に

伝達しいると思います

コンスタントギア（7）、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトは

選択されたギアに関係なく常に係合し

それぞれのギア対は、スライドクラッチ（9）を介して選択され

ギア7のみダイレクトギアになり

スライドクラッチでインナーインプットシャフト1とアウトプットシャフトを

直結状態にしてると思います

シフトアップもしくはダウン（Rを除く）に関係なく

次のギアが常に他のサブトランスミッションで事前に準備され

エレクトロニックオートマチックパーキングロックシステム用のパーキングロック（10）は

アウトプットシャフト上に直接配置されていると思います

M DCT

さらに、上図（棒状線図・スティックダイアグラム）の動きを細かくすると

例えば、下図の様に1速から2速へシフト操作をする場合

1速で加速しながら事前に2速が待機状態になり

最初のフェーズでは、湿式クラッチ1が外れ始めると湿式クラッチ2が係合し始めます

駆動力の大部分は、依然として湿式クラッチ1によって転送され

湿式クラッチ1の圧力は、湿式クラッチ2の圧力よりもまだ高いハズです

第二フェーズになると

駆動力が外れる湿式クラッチ1と係合する湿式クラッチ2に比例して分配され

第3フェーズでは

駆動力の大部分は、湿式クラッチ2によって転送され

1速から2速への変速が完了すると、事前に3速が待機状態になるかと思います

M DCT

トランスミッションオイルポンプは

セントラルインプットシャフトに接続されてギアによって駆動され

オイルポンプのオイルは、ギアの変更やクラッチ係脱を動かす油圧に使うほか

湿式クラッチの冷却やトランスミッションの潤滑に利用され

油圧は、クラッチ係脱、ギアの変更、クラッチの冷却、潤滑の順に

調整されるハズで

オイルの温度は、２ステージ冷却システムによって調節され

トランスミッションハウジングに装着されたクーラントヒートエクスジェンジャーによって

シリンダーヘッドから補助クーラントポンプによって送られたLLCで

ウォームアップ時間を短縮しシステムの効率を向上させるために

トランスミッションオイルを暖め

トランスミッションオイルが95℃以上になるとサーモスタットが働き

トランスミッション前方のエアヒートエクスジェンジャー（オイルクーラー）で冷却し

温度管理しているハズです

ちなみに

一口に縦置きといっても

MRやRRでは、デフを変速機に一体化したトランスアクスルになるかと思いますが

FRのM3ではデフが別になります

湿式DCT vs 乾式DCTやDCT vs CVTについては

お時間があれば

t3109　 BMW 湿式DCT vs 乾式DCT
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201010200000/

t3109　 iPhoneとDCT vs iモードとCVT
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201010260000/

を閲覧して下さい

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