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2006.01.29

冒頭写真は後者の部品です。
写真右のフライホイールの重量を測って驚きました。
現車は６８６グラムを６５１グラムに軽量化して使用しているのですが、
ドナーの物は７６２グラムもありました。
これは誤差の範囲というものではないでしょう。
２ピースに変更された形状だけではなく、設計意図まで変更になっているのは明らかです。
今シーズンのレースにどちらを使うかは要相談という感じです。
左のクラッチアウターはバランス取りの為か、はたまた軽量化の為か、えぐりがあるのが現車との違いです。

僅かに思えるかもしれませんが、これも誤差の範囲ではないでしょう。
設計変更だと推測します。
現車のクラッチアウターの軽量化はたったの８グラムです。
手持ちドリルと足裏固定の作業で、すぐに限界を悟った事を思い出します（和良
今回はボール盤があるのでそれ以上の軽量化を図れると思います。

件のパックスバルブの機能についての説明はとても難しいです。
クランクケース「内圧コントロール」が目的なのですが、
本当に制御しているのです。
自分のもそうですがこれまで一般的なのは大気開放するだけで制御はしていません。
制御するのはレーシングテクノロジーなのです。
そして製作者が言う３０年前の技術なのかもしれません。

現車のように１０５００回転以下しか回っていないエンジンには不要とも思えます。
ノザワホンダが組んだエンジンのように１万※千回転を発揮している状態で使用すると、更に１０００回転をプラスして回るようになるという部品です。
一般の大気開放システムは漠然とクランクケース内圧を逃がすだけです。
けれどもパックスバルブは空気を吸い込む事も可能にして、計算の上でその量を制御しています。
アーモンドチョコレート一粒大にして２２０５０円の価値が確実にあります。

１０５０円の金額は感謝に値する代金です。
小なりともいえワンオフでっせ、という感じです（和良
その左が自作のエアサクションバルブ改です。
クランクケースブリーザーからのパイプをコネクターを使って写真では下方に在る内径１０ミリの吸入口に繋ぎます。
内圧はリードバルブを押して写真では左に在る内径８ミリ排出口から逃げて行きます。
写真では上方にあるパイプは本来は気化器のインテークマニホールドに繋がる負圧機構のためです。
改造したのはこの部分です。
負圧の為に出て行く空気を逆に吸い込む機能に変えました。
上記の空気の流れの部屋に貫通する４ミリ径の穴を二つバルブトップに開けました。
吸い込むパイプ自体の内径は３ミリです。
ここに空気の流れを吸い込む方向に限定するワンウェイバルブを付けました。
３００円前後の観賞魚水槽用の物です。
そのワンウェイバルブの吸い込み口内径は３ミリです。
実際に装着しての検証報告は後日になります。
以上の改造は全て偶然や勘に依るものです。
果たして体感できる効果があるでしょうか。
またそうだとしてもパックスバルブの経験者であるノザワホンダのスタッフの感想が必要でしょう。
重量は１７３グラムもあります。
もしも効果を実感出来た時は軽量化をしようと思います。

夕食の買い物の際に４階の１００円ショップで棒磁石を購入。
目的はフライホイールに埋め込んである永久磁石の極性を知るためです。
知ってどうなるというものではありませんが、埋め込んである磁石は８個で、
ステーターのコイルの数と符合しています。
３階の古書店で先日目に留まった写真集を二冊購入。
「Ｔｈｅ　Ｂｅｓｔ　Ｏｆ　ＬＩＦＥ」１９７３
「ＬＩＦＥ　ＡＴ　ＷＡＲ」１９７５
なぜか双方とも定価がどこにも明記されていません。
３０年後の購入価格はどちらも２０００円でした。
その古書店では本の他にも雑貨を置いています。
先日は徳利と猪口を２０００円で購入しました。
「※術※※焼　古赤絵　※器揃　甚泉作」と箱書きに読み取れます。
※印は読み取りに自身が持てない字です（和良
未使用の雰囲気があり、引き出物の成れの果てという風に想像しています。

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